Je reprends une discussion récente sur les Reelights.
Sur la papier c’est magique. On attache les lumières directement sur la fourche ou le triangle, un à trois aimants sur les rayons, et on a une lumière permanente sans frottement ni entretien.
Au-revoir les flash
En pratique il n’y a pas de magie. Le système ne produit pas des masses d’énergie et c’est adapté pour des lumières clignotantes de faible puissance. C’est inadapté pour se faire voir, totalement inutile pour voir.
J’en avais déjà parlé et non seulement mon avis n’a pas changé mais la législation m’a partiellement rejoint. Les lampes clignotantes sont interdites à vélo depuis cette année.
Reste un problème de puissance
Certaines Reelight ont un condensateur qui permet d’alimenter la lampe en continu (pompeusement appelé Reepower) mais il n’y a toujours pas de magie : Le système d’aimants directement sur la roue manque de puissance.
Dans les meilleures conditions, si vous arrivez à tirer du 15 km/h en ville arrêts inclus, on parle de 2 à 5 lumens à l’arrière et 5 à 13 lumens à l’avant.
Personne ne devrait viser une lumière avant à moins de 20 lumens. Si on peu se contenter de moins à l’arrière, 2 lumens ça reste en-dessous de l’acceptable.
Pour comparaison, un phare avant premier prix, 3W sur dynamo, fait probablement déjà une centaine de lumens. La plus forte de ces Reelight sans câblage correspond à la lampe gadget de Décathlon à 4 euros, la SL 110, avec une pile bouton pour 30 heures en mode fixe.
Des montages classiques
Pour être complet, Reelight a aussi la RL 700 et la Nova.
La RL 700 fait 20 à 30 lumens à l’avant à 15 km/h. Aucun chiffre n’est donné toutefois donné pour l’arrière, ce qui me rend suspicieux. C’est aussi une lampe sans persistence : Elle s’éteindra immédiatement au feu ou au céder le passage.
La Nova indique 60 lumens à l’avant et 30 à l’arrière, avec persistence… mais en considérant une vitesse de 30 km/h. On peut imaginer qu’il faut diviser par deux pour une vitesse urbaine moyenne plus réaliste de 15 km/h pause incluse. Vous irez plus vite hors zone dense mais vous jouez avec votre vie si vous utilisez une lampe de faible puissance hors zone urbaine dense.
Bref, on est dans les minimums acceptables mais ça pourrait fonctionner… si on n’était pas déjà entre 85 et 95 €, avec un câblage classique entre la dynamo et les lampes. Pas besoin de friction, c’est un avantage, mais on le paye cher pour une lampe qui est aux puissances minimum.
J’avais partagé mes difficultés pour le voyage à vélo vers Amsterdam. On peut traverser Belgique, Allemagne et Pays-Bas en un seul trajet avec des vélos sans difficultés mais c’est une galère dès qu’il faut se déplacer en train avec les vélos sur les rails français.
J’ai fini par abandonner l’idée de rejoindre l’Eurovélo en train. On rejoindra le lieu de départ en voiture, avec un porte-vélo, et on trouvera un parking gratuit pour les deux à trois semaines à vélo. On gagnera en flexibilité au passage.
Forcément, tout est plus complexe que prévu, toujours.
J’ai fait un très large inventaire, et je n’ai qu’une seule référence qui a réellement validé toutes mes contraintes.
Modèle
Les porte-vélos qui se posent sur le hayon sont limités à 45 kg, trop peu pour nos trois vélos équipés, donc un électrique.
Il faut un porte vélo qui repose sur une boule d’attelage. Il y a deux types, ceux qui suspendent les vélos et ceux qui posent les vélos sur une plateforme. J’ai entendu plein de mal sur les premiers (vélos qui bougent, qui choquent contre la voiture), j’ai bloqué mon choix sur les seconds. J’aurais probablement de toutes façons eu du mal à suspendre les deux vélos en cadre ouvert.
Prix
Première découverte : Un porte-vélo plateforme c’est sacrément cher. Les premiers prix corrects pour 3 vélos dont un électrique, c’est de l’ordre de 350 €.
Ça monte à 1250 € 🤯. J’ai un peu de mal à comprendre.
Là-dessus il faut en plus ajouter le prix de l’attelage, du faisceau électrique, et du montage. Suivant le modèle et la voiture, on est quand même entre 500 et 1 000 €. J’ai trouvé les prix de France-Attelage moins chers que les Norauto & co, et avec plus de choix.
Le budget total est facilement dans les 1 000 €, pouvant monter à plus du double.
Poids du porte-vélo
On a un vélo électrique de 23 kg sans la batterie, un Btwin de 18 kg et mon VSF de 16 kg1. Dans les 57 kg. C’est ok pour la plupart des porte-vélos qui supportent 60 kg au total et 30 kg par vélo.
Je n’avais pas vu venir la contrainte de l’attelage. La plupart ne supportent pas plus de 80 kg en vertical. Pour ma voiture je n’en ai pas trouvé qui permettent plus de 77 kg.
Or 77 kg pour 57 kg de vélos, ça veut dire 20 kg maximum pour le porte-vélo lui-même, 21 kg si je retire la selle d’un des vélos pour gagner un peu de poids.
Porte-vélos pliables
Le but c’est de laisser la voiture deux à trois semaines. J’ai besoin que le porte-vélo rentre dans le coffre fermé sans dépasser sur les banquettes.
Ça impose un porte-vélo pliable, et bien entendu la plupart des pliables sont aussi plus lourds, sortant de mon poids acceptable.
C’est peut-être la contrainte qui a été la plus forte. En non-pliable j’aurais trouvé bien plus facilement.
Écartement des roues et taille des pneus
Les vélos tiennent avec des sangles au niveau des roues. Il y a donc à la fois une contrainte sur l’écartement des roues (minimum et maximum) et sur la taille des pneus (maximum).
Ça laisse de quoi voir venir sur la plupart des vélos mais il semble que parfois les deux contraintes sont un « ou » : Impossible d’avoir à la fois un grand écartement et de gros pneus.
La surprise chez nous c’est que c’est le vélo le plus petit (26″) qui a le plus grand écartement et les plus gros pneus, donc qui a posé problème.
Quelques références
Si ça sert à d’autres pour aller plus vite :
Les Norauto E-Fit 100–3 (310 €), Eufab Amber 3 (380 €) et Peruzzo Pure Instinct (335 €) semblent de bons premiers prix légers mais il ne sont pas pliables, ce qui nous semblait indispensable.
En premier prix pliable, le Feu Vert Adventurer (350 €) semble cocher la plupart des cases, dont la légèreté. Notre vélo électrique ne rentrait malheureusement pas dedans au niveau des sangles de roue, même si on respectait l’écartement et la taille des roues des spécifications.
Attention, Feu Vert n’accepte pas les retours pour ce motif si vous l’achetez directement en magasin. Faites un click&collect pour bénéficier du droit de rétractation de 14 jours et vérifier que vos vélos tiennent dessus.
En pliant à 21 kg maximum il ne reste donc que les Eufab Finch 3 et Premium 3 (entre 450 et 480 € constatés). La différence entre les deux est dans le sabot, qui peut se déplacer pour avoir le bon écartement ou se changer pour des largeurs de roue plus importantes.
Par rapport aux autres marques ils ont la bonne idée d’avoir un verrouillage par clé pour les barres qui tiennent les vélos. Ça n’empêchera pas un vol sérieux mais ça permettra d’éviter un vol d’opportunité sur une aire d’autoroute.
Vu la mésaventure sur le Feu Vert, j’ai joué la sécurité et j’ai pris le premium, même si ça veut dire ajouter 30 € de sabot pour roues larges.
Le Thule Velocompact 3 (600 €) aurait pu être une alternative intéressante assez légère. Il ne se plie pas mais est assez court pour tenir dans la plupart des coffres (103 × 72 cm). Le notre est malheureusement trop étroit de quelques centimètres.
Les autres références pliables sont toutes entre 22 et 24 kg. Je sais que l’attelage a une marge de sécurité quand ils donnent un poids maximum, mais je me refuse à jouer là dessus. Tant pis pour les Eufab Probc3, Thule Easyfold, Thule Epos et Norauto E-Fit 200–3.
Je sais, ça peut paraitre beaucoup mais ce sont des vélos équipés. Rien qu’un porte bagage ça prend du poids. ↩︎
On aimerait aller de Lille à Amsterdam à vélo avec toute la famille. Ce trajet j’y tiens énormément, notamment pour sortir de France et montrer autre chose au fiston.
Ça veut dire un trajet Lyon->Amsterdam à l’aller, puis un Bruges, Lille, Dunkerque ou Calais->Lyon au retour, avec vélos et sacoches.
Malheureusement, je sèche et j’ai besoin d’aide.
Avant les réponses que vous m’avez faites, j’étais à deux doigts d’annuler les vacances d’été avec le fiston. Je retrouve un peu d’espoir mais je n’y suis pas encore. Je suis preneur de tout ce qui pourrait me faire avancer.
Tout ça semblait simple mais trouver des trajets de train avec vélo est un vrai parcours du combattant. Souvent les sites ne proposent pas les combinaisons nécessaires, ou ne savent pas vérifier les places vélo.
Grâce à votre aide, pour désormais je sais faire :
Lille -> Kortrijk -> Anvers -> Amsterdam
Lille -> Tournai -> Bruxelles -> Amsterdam
Bruxelles -> Amsterdam
Zurich -> Amsterdam
Il me reste donc à rejoindre une de ces gares depuis Lyon pour compléter l’aller. C’est clairement le trajet en France qui est le plus difficile.
J’ai une option Lyon -> Paris Bercy mais l’arrivée ne se fait pas avant 16h30, ce qui veut dire ne pas repartir à Gare du Nord avant 17h30 au mieux. Je peux bien évidemment faire ça en deux jours mais si je dois encore rajouter une troisième journée pour aller jusqu’à Amsterdam, je vais faire plus de train que de vélo.
J’ai l’impression de pouvoir faire Paris Nord ->Lille Flandres en TER via Cambrai ou via Amiens mais les sites refusent de me montrer les horaires si filtre les trains pour n’avoir que ceux avec place vélo, ce qui ne me rassure pas non plus.
Je n’ai pour l’instant pas trouvé d’option qui rejoigne directement
Au retour il me faudra de toutes façons pouvoir repartir en train vers Lyon depuis Bruges, Lille, Dunkerque, ou Calais. Je sèche de la même façon.
Contrainte spécifique : Nous sommes 3. Il y a donc 3 vélos, dont un électrique assez lourd. Ma femme et mon fils ne portent pas les vélos. Je serai seul pour les travaux de force. Il faut compter une dizaine de sacoches à trimballer par dessus.
Pour les correspondances il faut que je sorte tout du train, que je descende puis remonte chaque vélo dans les escaliers jusqu’au nouveau train, et qu’on déplace toutes les sacoches en même temps. Il faut prévoir du temps.
Dans le même esprit, s’il faut en plus démonter les vélos puis les porter avec bagages jusqu’à la bonne voiture, je ne sais pas si j’aurai vraiment le temps de le faire entre l’annonce du quai et le départ du train. Les options avec vélos démontés sont vraiment celles de dernier recours.
On ne peut pas mettre une personne à un bout du train et les deux autres à l’autre bout, encore moins s’il faut démoter les vélos. La plupart des TGV et Eurostar ne permettent pas d’avoir une seule réservation pour trois voyageurs à vélo : C’est à cause de ça.
Le fait qu’un des vélos soit électrique exclut les Flixbus et Blablabus (qui ne les acceptent pas).
J’en ai marre d’être pris pour un jambon. Le problème, très bien noté dans l’article, c’est qu’il y a eu un défaut sur des milliers de cadres, qu’il a fallu un rappel, et qu’ils n’ont pas su le financer.
La fabrication en France elle a bon dos.
France ou Chine, le problème est surtout qu’ils ont préféré ne pas s’assurer contre ce risque, ou mal.
Je note aussi qu’on se retrouve dans le même cas que VanMoof, c’est à dire que l’entreprise n’a pas pris la peine de penser à la pérennité des vélos vendus en cas de cessation d’activité. Sachant qu’il y a eu un précédent avec VanMoof, cette impasse est un choix de leur part.
Bref, on a juste une classique enterprise qui a rogné des choses qu’elle n’aurait pas dû et qui tente de reporter la faute ensuite.
Il est peut-être temps d’avoir une législation adaptée aux objets connectés, avec une obligation de pérennité sur une durée de vie cible, dont au minimum la divulgation des protocoles, api et signatures en cas de cessation d’activité.
On a eu un peu chaud en août l’année dernière dans le sud. Cette année j’avais envie de montrer un peu l’étranger au fiston. On est partie pour faire un bout de l’Eurovelo 12 entre Calais et Amsterdam, avec probablement un peu de promenade ensuite vers Amsterdam.
Pour l’instant j’en suis là, il y a tout à faire. Si vous avez fait le parcours, je suis très intéressé par vos retours, voire un contact pour poser mes questions.
Contexte
On est trois, deux adultes et le fiston de 12 ans. On navigue avec deux vélos mécaniques et un vélo électrique donc on aura besoin de courant tous les deux jours.
Nos étapes l’année dernière faisaient entre 25 et 60 km, idéalement dans les 30 à 40. J’imagine que le terrain extra-plat de Belgique et Pays-Bas peut augmenter notre distance quotidienne mais on ne cherche pas à faire des kilomètres pour faire des kilomètres.
On a 3 à 4 sacoches par vélo, avec de quoi dormir en tente en camping. Ça veut dire chercher des campings chaque soir, idéalement des petits sympa et pas des gros complexes (pas de camping sauvage, mais je crois que c’est de toutes façons interdit là bas).
J’adorerais pouvoir profiter des réseaux qui accueillent les voyageurs chez eux pour avoir quelques nuits dans du dur et discuter avec des locaux. On ne l’a cependant jamais fait.
Jusqu’à présent on fait toujours un sens unique avec retour en train. Sur 2 ou 3 semaines ici on peut envisager de faire l’aller-retour mais je préférerais me perdre en balades aux Pays-Bas et faire le retour en train si possible.
Les questions qui me préoccupent
Comment aller de Lyon à Calais ou Dunkerque avec nos vélos ? Idéalement je préférerais du train avec des emplacements vélo non démontés sur réservation. Démonter les vélos, avec nos nombreuses sacoches, le poids du vélo électrique et la peur d’endommager le dérailleur nous fait un peu stresser. Les TER sont jouables mais on a plusieurs mauvaises expériences avec des trajets debout les vélos en travers du passage faute d’avoir des places adaptées. Là aussi, je préférerais vraiment éviter. On fera dans tous les cas avec ce qu’on peut mais la SNCF ne m’a proposé aucune option sur le site internet, que ce soit TER ou pas.
Comment revenir ? Au pire on peut faire le même trajet dans l’autre sens mais idéalement ce serait top de pouvoir repartir en train depuis Amsterdam, là aussi avec vélos et sacoches. Je ne connais pas les règles et facilités dans les différents pays et sur les trajets transfrontaliers.
Comment se passe le camping en Belgique et Pays-Bas ? Est-ce simple de trouver ? Est-ce qu’on a des applis pour ça ? Faut-il réserver à l’avance, et si oui combien de temps à l’avance ? Quelles sont les autres options réalistes ?
Sur l’Eurovélo 12 on nous propose une étape gigantesque de 130 km entre Vlissingen/Flessingue et The Hook of Holland. C’est là qu’on suit les digues. Est-ce découpable ?
Quelles sont les contraintes particulières de Belgique et Pays-Bas rapport au vélo, au camping, aux déplacements, à la nourriture et épiceries, etc ?
Mise à jour : Faute de bonne solution en train, on a décidé d’équiper la voiture d’un attelage et d’un porte vélo, et faire le trajet en voiture jusqu’à l’Eurovelo. C’est un vrai investissement mais ça nous donnera aussi plus de flexibilité.
Initialement on envisageait la voie bleue de Lyon à Luxembourg mais on se dit qu’on aimerait bien faire passer des frontières au fiston.
Je cherche donc un trajet de vélo en itinérance pour 500 à 700 km avec un profil très plat, qu’on puisse rejoindre en train avec nos vélos depuis Lyon.
Belgique et Pays-Bas sont des options que nous aimerions explorer mais ça peut être ailleurs. On a déjà fait la descente de la Loire, la descente du Rhône, et le canal du midi.
En regardant les eurovelo je vois la EV19 qui pourrait permettre de faire une boucle entre Bruxelles et Amsterdam (sous réserve d’arriver et revenir de Bruxelles avec nos vélos) en bordant l’Allemagne, ou l’EV12 qui pourrait permettre de partir de Lille et faire la côte jusqu’à Amsterdam (sous réserve de savoir revenir d’Amsterdam en train avec les vélos).
Est-ce que vous avez des infos sur ces trajets ? Des recommandations ? Des liens de documentation ? Des idées d’autres choses qu’on pourrait faire ?
Je n’ai pas de chaîne à mon vélo. Ça déclenche toujours des discussions pour ceux qui le remarquent. À la place j’ai une courroie.
Petit retour d’expérience après 3 ans sur un vélo à courroie, à partir des questions qu’on me pose habituellement.
C’est bien ?
Oui. Je voulais quelque chose sans maintenance et qui ne me salisse pas quand je porte le vélo dans l’escalier. En pratique il y a aussi zéro bruit lorsque je roule, aucune usure ou presque pour 10 ans, et jamais de chaîne qui déraille.
C’est tellement positif que je vivrais comme une nette régression de retourner sur un vélo avec une chaîne.
Zéro maintenance ?
Zéro. Changer la courroie à la fin de sa durée de vie sera plus ou moins la seule opération de maintenance. Une courroie dure 30 000 à 100 000 km, même dans les conditions extrêmes qu’une chaîne n’aimerait pas du tout. J’imagine qu’il me reste personnellement une dizaine d’année avant d’y penser.
En comparaison, la chaîne, en théorie, se nettoie régulièrement. C’est long, c’est (très) sale. Certains parlent de chaque sortie, d’autres de tous les deux mois. Beaucoup (moi inclus) ne le font jamais mais ça abîme le matériel qui s’use plus vite et perd en efficacité. Il faut aussi lubrifier régulièrement.
On m’a parlé de tension
En théorie il faudrait surveiller la tension de la courroie. Il y a même une application mobile pour estimer ça à partir du son qu’elle fait. En pratique il est peu probable qu’elle soit trop forte, en tout cas certainement pas au point de fragiliser la courroie.
On n’a toutefois aucun intérêt à tendre inutilement la courroie et ajouter de la friction. Le seule impact d’une courroie trop peu tendue est le risque qu’elle saute, comme une chaîne qui déraille. Il faut vraiment une tension très basse pour ça.
En réalité il faut en théorie regraisser le pédalier tous les 1 à 2 ans. C’est là qu’on règle la tension sur mon vélo, donc celui qui graisse le pédalier devra de toutes façons gérer la tension à ce moment là. Pas trop besoin d’y penser.
Si ça vous préoccupe, il existe des systèmes avec des poulies qui ajoutent la tension qu’il faut sur la courroie, un peu comme un dérailleur mais en plus simple.
Et comment tu fais quand ça casse ?
En cas de casse, il faut changer la courroie. Il n’y a pas de réparation. L’astuce c’est que ça ne casse pas, ou de façon exceptionnelle après une mauvaise manipulation humaine.
Il faudra que je retire la roue comme pour une crevaison, que je retire quelques vis pour ouvrir le cadre au niveau du triangle, puis que je retire l’ancienne courroie pour mettre la nouvelle. Pas de graisse, pas d’huile, ça prendra moins de temps qu’une crevaison.
C’est pénible en voyage si ça arrive mais emporter une courroie de rechange pèse à peu près aussi lourd que le dérive-chaîne destiné à ouvrir une chaîne vélo pour la réparer.
Attends, ouvrir le triangle ?
La transmission doit passer à l’intérieur du triangle arrière du vélo. Pour une chaîne on ouvre un maillon, on passe la chaîne et on referme le maillon. Pour faciliter, les chaînes ont souvent un maillon dit « maillon rapide » qui permet l’opération simplement.
La plupart des courroies ne s’ouvrent pas. Pour les faire passer à l’intérieur du triangle arrière du vélo il faut donc… ouvrir le triangle arrière. Les vélos à courroie sont prévus pour, et s’ouvrent puis se referment juste au-dessus de l’axe de roue arrière.
Ce sont deux vis, et à faire une fois tous les 30 à 100 000 km. Autant dire que ça ne me stresse pas trop. Le cas échéant, c’est le vélociste qui s’en occupera.
Pourquoi tous les vélos n’utilisent pas une courroie alors ?
La courroie relie un plateau à l’avant à un pignon à l’arrière. Comme une chaîne, sauf qu’il n’y a pas de dérailleur. Celui qui veut plusieurs vitesses doit les intégrer dans un boîtier vitesse pédalier (le plus connu est Pinion) ou dans un moyeu vitesse à l’arrière (les plus connus sont les Nexus/Alfine et le Rohloff).
Ces boîtiers vitesses demandent eux aussi zéro maintenance ou presque, avec des durées de vie gigantesques, mais sont nettement plus chers à l’achat, plus lourds et avec une efficacité légèrement moindre qu’un système de dérailleur. Il y a juste un changement d’huile à faire une fois par an. Ça se fait facilement par un non bricoleur avec une seringue, sans s’en mettre partout.
Au final on utilise encore chaîne et dérailleurs à la fois pour les vélos pas trop cher (prix) et pour les vélos de course (efficacité maximale). Ça laisse un marché réduit pour les systèmes à courroie, mais on en trouve pas mal sur les vélos électriques haut de gamme (plus chers, et dont le moteur fait qu’on ne recherche plus du confort qu’une efficacité optimale de chaque composant).
Ah, ça coûte cher ?
La courroie coûte cher, on parle de 90 € environ. C’est 4x le prix d’une chaîne. On la change aussi 5 à 20x moins souvent, avec zéro produit d’entretien en cours de route. Les non bricoleurs changeront aussi leur courroie tout seuls. Ils feront sûrement appels à une prestation de professionnel pour une chaîne. Sur la durée de vie du vélo, on s’y retrouve facilement.
Les pinions et plateaux sont eux aussi très significativement plus chers, mais là aussi on les change beaucoup plus rarement.
Le truc qui coûte vraiment cher c’est le moyeu vitesse. Un Nexus 8 vitesses fait dans les 175 €, un Alfine 11 vitesses fait plus de 300 € et un Rohloff 14 vitesses est entre 1000 € et 1250 €. C’est bien bien plus cher qu’un couple dérailleur+cassette équivalent. Si, là encore, la différence de durée de vie fait qu’on s’y retrouve au final pour qui fait vraiment des kilomètres, l’investissement initial est quand même largement dissuasif.
Ah, c’est moins efficace ?
Une courroie est 0.5% moins efficace qu’une transmission à chaîne neuve et lubrifiée. Elle doit toutefois être couplée à un boîtier de vitesse qui lui ne peut pas battre un dérailleur externe. Les tests en laboratoire disent qu’un système à courroie est 2 à 6% moins efficace qu’un système à dérailleur externe neuf et bien entretenu.
On parle de quelques points de pourcentage d’efficacité. C’est au maximum de 2 à 3 minutes sur un trajet d’une heure. Hors situation de compétition ou de recherche de performance, c’est probablement peu significatif.
L’efficacité de la chaîne diminue toutefois très rapidement avec l’usage (usure de la chaîne, usure des pignons, saletés, lubrification, boue, mauvais réglage de dérailleur), là où la courroie garde à peu près la même efficacité quelles que soient les conditions. En conditions réelles la différence est donc plus faible, voire inversée.
Si vous cherchez la performance en course ou que vous aimez bidouiller votre vélo, restez sur dérailleur. Dans le cas contraire, la courroie est probablement un bon compromis.
Je peux ajouter une courroie sur mon vélo ?
Probablement pas, ou pas simplement.
Plus haut j’ai parlé de cadre qui s’ouvre au niveau du triangle arrière. Ça doit être prévu d’origine. Il parait que certains découpent des cadres standards mais je me méfierais sur la solidité résultante.
La marque Veer proposent aussi des courroies qui s’ouvrent et qui ne nécessitent pas de cadre spécifique. Elles sont très peu répandues et je n’ai pas vu passer de retours, qu’ils soient positifs ou négatifs. Je serais étonné que la solidité soit la même. Je vois au moins qu’il n’y a pas de guide central pour empêcher la courroie de sortir du pignon.
Dans tous les cas, il faut un cadre très rigide. Les courroies sont faites pour travailler en alignement parfait et n’aiment pas les torsions. Si le cadre est trop souple, la courroie risque de travailler de mauvaise façon, et soit dérailler soit risquer usure et casse prématurées.
Si vous avez le bon cadre et que l’expérience vous tente, il faudra toutefois ajouter un boîtier de vitesse avec son sélecteur de vitesse dédié, ainsi que changer le pignon arrière et le plateau de pédalier. Le prix des composants n’est pas anecdotique. Ça peut être intéressant de regarder un vélo neuf déjà équipé.
Est-ce que c’est pour moi ?
Du fait du coût initial d’achat, mis à part quelques rares exceptions, ça ne se trouve que sur le haut de gamme. C’est donc à priori exclu si votre budget est restreint ou si les risques de vol sont élevés.
Si vous êtes prêts à mettre le prix au départ, que vous préférez la praticité et l’absence de maintenance à la bidouillabilité et aux pouillèmes de performance, alors foncez.
Là où les courroies sont les plus fréquentes c’est sur les vélos à assistance électrique, sur du moyen à haut de gamme. On cherche d’abord le pratique et le confort. Un léger surcoût en poids et en résistance au roulement ne sont pas des critères significatifs quand le moteur tourne. La présence du moteur rend souvent suffisant aussi un moyeu à 8 vitesses donc pas besoin d’imaginer un Rohloff à 1 000 €. Enfin, le prix d’achat est déjà élevé donc le surcoût est moins visible en proportion.
On trouve aussi des courroies sur les vélos urbains haut de gamme. Vous aurez une absence totale de maintenance et de salissure. Avec un moyeu vitesse Nexus 8 ou Alfine 11, il faut compter 500 à 1 000 € de plus à l’achat.
Sur les vélos de voyage c’est plutôt le très haut de gamme parce qu’il faut payer le moyeu Rohloff ou le boitier de pédalier Pinion, qui coûtent tous deux plus de 1 000 €. Pour ce prix là vous avez cependant une transmission increvable et à l’abri des problèmes mécaniques quelles que soient les conditions. Alee Denham (Cyclingabout) est connu pour être un promoteur très actif.
Là dernière catégorie où j’ai vu des courroies ce sont les VTT très haut de gamme, associé en général avec un boitier Pinon sur le pédalier. Ça coûte cher, très cher.
Je suis largement insatisfait des multi-outils. Certains ont trop peu d’embouts et c’est toujours l’absent dont on a besoin. D’autres sont complets mais sont tellement larges qu’ils ne sont pas utilisables dans les endroits peu accessibles. Le pire sont ceux à la fois larges et courts.
Je peux imaginer emporter tout un jeu de clefs Allen et de clefs plates mais le poids n’est pas idéal. Je suppose que vous avez d’autres solutions.
Bref, vous emportez quoi ?
Je veux, tous les jours, avoir de quoi régler ou resserrer tout ce qui peut bouger avec le temps. Si je fais confiance à mon inventaire, ça veut dire des clefs Allen H4 et H5, une pointe de tournevis Philips/JIS, et de quoi serrer des boulons de 8 et de 10 mm.
Retours obtenus : Je suis passé à côté de l’outil multi-fonction vélo 920 de Décathlon qui utilise des clés Allen en L indépendantes. Il est un peu plus lourd que les autres (216 gr) mais il embarque vraiment tout, jusqu’aux démontes-pneus et aux clés plates 8 et 10 mm. Difficile de faire mieux quand on ajoute ce qui manque aux autres.
En alternative il y a le Ratchet’n Roll Ex de Topeak. Il manque l’embout hexa de 8 mm mais on trouve partout des adaptateurs 6 -> 8 qu’on peut ajouter à la pochette. Le vrai défaut c’est une pochette qui se roule, donc pas forcément facile à glisser dans les sacoches.
Sinon il y a les pochettes Big Switch et Big Switch Rachet de Blackburn. Il manque la pointe cruciforme. On devrait pouvoir en trouver une compatible pour la version Rachet (avec la clef à cliquet) mais pas pour l’autre. Le fait que ce soit une pochette permet d’y ajouter les clefs plates et d’autres outils, voire les rustines dans le filet. C’est un vrai avantage par rapport à l’outil de Décathlon. Si on ajoute tout on finit quand même légèrement plus lourd que celui de Decathlon. L’encombrement est similaire.
Quand je pars en hors de la ville, je veux aussi pouvoir réparer une crevaison. Outre les consommables, ça veut dire une clef plate de 15 mm, deux démontes-pneu et une pompe pas dégueulasse.
En rando en famille j’aimerais aussi de quoi remplacer un câble de frein ou de dérailleur, changer les plaquettes ou les patins de frein, ainsi que changer un maillon de chaîne. Outre les consommables j’imagine que ça veut dire au moins un dérive-chaîne, un crochet ou une pince-chaîne, une pince coupante et une pince standard.
Là je n’ai pas eu de réponse. Les pinces que je trouve sont super lourdes. Vous utilisez quoi pour changer vos câbles en itinérance ?
Bref, je veux du transportable, si possible léger, mais quand même pratique. Qu’est-ce que vous conseillez ?
Le reste j’imagine que c’est pour des réparations plus lourdes que je ne ferai pas seul en itinérance (pédales pédalier et plateau, cassette et disque de frein, purge des freins hydrauliques ou du moyeu).
Est-ce que j’ai oublié quelque chose à prendre en itinérance ?
Je vois beaucoup de multi-outils avec du Torx mais je ne vois rien en Torx sur les vélos de la famille.
Pas grand changement dans les réparations par rapport à l’année dernière si ce n’est le ruban adhésif résistant que j’ai bien fait de prendre, et des questions sur l’année prochaine. J’en ai parlé dans la rubrique sur les vélos vu la casse de cette année.
Serviettes
Serviette Sea to summit Airlite
Je suis amoureux des serviettes que j’ai acheté l’année dernière. On en avait deux, j’ai acheté la troisième cette année. C’est aussi ça que j’ai, en petit format, pour sécher la vaisselle.
Ça s’essore comme une serpillière, absorbe l’eau très facilement même déjà humide, et ça sèche en quelques minutes derrière. Le tout pour un poids et un encombrement ridiculement réduit : Personne ne s’attend à voir une serviette de bain pleine taille dans un sac plus petit que la paume de ma main.
Possible que la prochaine fois j’en prenne une de plus en moyen format pour retirer la condensation de la tente.
Moustiques
Spirale anti-moustique à brûler
On a aussi été agressés par des nuées de moustiques. C’est au point où j’ai pu avoir plus d’une vingtaine de piqûres le temps de mettre l’anti-moustique. Chacune finit par faire un bouton de 2 cm de large.
Même le spray n’a pas toujours été efficace. On a fini par utiliser une spirale à brûler, et ça c’est efficace.
Rangements
Filets à linge
J’ai étendu l’idée de l’année dernière, acheté plus de filets à linge. On en avait un par tenue quotidienne, un pour la nuit, un pour la pluie, etc. Les sacoches ne sont qu’un grand sac sans séparation et ça permettait de manipuler le tout facilement sans passer notre temps à plier ou déplier.
Sangles et attaches
J’avais hésité à en prendre moins. J’ai finalement pris deux tendeurs filets et deux tendeux à 4 brins. On a fini par tout utiliser suivant les moments, y compris quelques mousquetons. Ça nous aurait manqué sinon.
Gilet réfléchissant
Je me posais la question, j’ai la réponse. On en a eu besoin pour un trajet de nuit sur une grosse départementale (ou petite nationale, je ne sais pas). Sans gilet réfléchissant j’aurais été encore moins rassuré. Bref, ça prend du volume mais il faut garder.
On s’est retrouvé plusieurs fois à court d’eau mais la poche a eau n’a pas été vraiment la solution. Avec la température, on a hésité à la remplir pour se retrouver avec de l’eau chaude. Je me dis que ça peut le faire l’année prochaine si on met la poche dans la glacière. Sinon autant prendre deux bidons chacun.
Je garderai la poche à eau l’année prochaine parce que ça ne pèse rien et ça ne prend pas de place, mais je ne trouve plus ça si magique que ça.
Fond de sacoches
Nous avions trop pris de fond de sacoche l’année dernière, et on été reparti avec quasiment tout ce qu’on avait pris au départ. Cette année j’ai moins pris, et surtout on s’est autorisés à piocher dedans.
Méli-Mélo gourmand, Tipiak
J’ai gardé mes deux indispensables : le taboulé et le méli mélo de céréales. Ce sont deux choses en sachets qui peuvent se faire hors du feu avec relativement peu d’eau, l’un avec de l’eau froide et l’autre avec de l’eau chaude. Là dessus, pas de changement. Avoir un pack de chaque au fond des sacoches permet de s’assurer de toujours avoir de quoi manger si on est pris de cours.
En pratique on a toujours eu un paquet de coquillettes 3 minutes, plus ou moins rempli, et quelques mini babybels — Le babybel étant à ma connaissance le seul fromage à supporter suffisamment la chaleur sur le long terme parce qu’il est protégé par la cire.
Agréments
Sauce salade 25 cl
Les mignonnettes de sauce de l’année dernière c’était un sacré volume. On a fait plus simple et on est parti avec une petite bouteille de 25 cl de sauce, qu’on a mis dans un sachet zippé pour plus de sécurité. C’est finalement aussi bien, et bien moins volumineux.
L’année prochaine j’ajouterai peut-être une petite salière de poivre, d’épices ou d’herbes, histoire d’avoir quelque chose de plus que le sel. Bon, cette année on a peu cuisiné de toutes façons.
Le sucré
Pour le matin on a retiré la confiture. Le miel en flacon doseur suffit tout à fait et ça reste propre à tout instant.
Les sachets de café soluble n’ont pas été utilisés. Le camping ou le village propose toujours un vrai café et on n’a jamais eu le courage de sortir vaisselle + brûleur juste pour ça. Je pense qu’on fera l’impasse l’année prochaine, même chose pour les infusions à froid.
J’avais aussi emmené des compotes en gourdes souples mais on n’y a à peine touché aussi je me demande si on ne s’en passera pas l’année prochaine là aussi.
Haribo Dragibus
Je garde par contre le sachet de Dragibus (les gros, pas les mini). Il y a une vraie différence de motivation et de résistance quand je donne 1 dragibus tous les 5 à 10 km au fiston et quand je ne le fais pas. La chaleur a toutefois réussi à les faire fondre dans le sac et il faut bien prévoir un sac zippé imperméable pour éviter de tout salir.
Au-dessus, il y a quelques barres de céréales dans les sacoches avant. Indispensable en cas de besoin même c’est plus pour l’exceptionnel.
Frais et non-frais
Glacière sac à dos Pikachu
J’en ai parlé déjà deux fois mais la petite glacière souple sur le porte-bagages du fiston a été d’une vraie aide avec les températures. Le jambon aurait risqué de tourner en quelques heures sans ça.
Plat préparé Garbit, Pad Thaï
J’ai toujours refusé les plats préparés lyophilisés des magasins de sport. Le prix est prohibitif et je ne le trouve pas pertinent pour nos randos qui ne sont que de grandes balades en camping. En supermarché on a par contre trouvé des plats préparés en sachets plastiques qui se gardent à température ambiante. Contre toute attente, c’est bon et en quantité. On a fini par toujours en avoir un jeu dans les sacoches.
