Si vous avez déjà participé au dépouillement (*), vous avez probablement eu dans les mains une feuille pour vous aider à faire les comptes de chaque vote.
Hier soir j’ai découvert que ces feuilles ne sont pas normalisées et qu’elles sont différentes partout.
Je suis donc curieux. À quoi ressemble la votre ? En avez-vous une photo ? et sinon, pourriez-vous la prendre en photo lors du dépouillement du second tour dans deux semaines ?
Trois exemples d’hier mais visiblement ce ne sont pas les seuls :
(*) Si vous n’avez jamais fait de dépouillement, proposez-vous dans deux semaines. Il suffit d’en parler au bureau de vote. Il n’y a aucun autre pré-requis administratif que d’être électeur de la commune.
Comme c’est un second tour avec juste deux noms, ce sera assez rapide et ça vous permettra de voir comment fonctionne notre processus démocratique, et pourquoi on ne peut pas remplacer le papier par l’électronique sans dégrader beaucoup le système.
C’est vraiment quelque chose à faire au moins une fois. Considérez ça comme un devoir démocratique.
Ça n’a jamais été une question facile pour moi mais ça l’est encore moins cette année. Je n’ai aucun candidat qui me semble suffisamment proche de mes aspirations et valeurs, personne qui me donne envie de voter pour lui.
Du coup j’ai deux possibilités. Soit je vote pour essayer de faire gagner le moins pire, soit je vote pour donner du poids à mes attentes et les marquer dans les statistiques.
Note : Ceci n’est pas une conclusion mais une réflexion à haute voix, qui peut évoluer du tout au tout, d’autant que la réponse générale reste « je ne sais pas et je ne vois aucun bon choix ».
Voter pour donner du poids à mes attentes
J’exclus évidemment d’office tous les prêcheurs de haine et ceux qui sont prêts à s’y associer : Lepen, Zemmour, Dupont-Aignant, Pécresse.
Macron ça ne fait aucun secret que je ne suis pas aligné avec sa politique, ni sur le fond ni sur la forme. Je ne me vois pas envoyer un message de soutien ou de caution.
Roussel a fait un choix stratégique de jouer le beauf réac de gauche, et honnêtement je ne vois rien à soutenir ici.
Hidalgo et Jadot ne se distinguent pas vraiment de la politique de Macron. J’ai récemment vu le second décrit comme Macron qui fait du jardinage et ça correspond plutôt bien. Rousseau aurait fait une nette démarcation politique, lui non. Le côté climat/écologie est essentiel pour moi mais EELV n’y est pas toujours très crédible non plus donc je dis oui plus par principe. Bref, je préfère m’ajouter au statistiques de Jadot qu’à celles de Macron, mais ça ne va pas changer grand chose.
Reste Poutou, parce qu’il pousse un discours radical qui mérite d’être dit et entendu à défaut de mériter de le mettre au pouvoir. Oui, ça fait faible.
Il y a enfin Mélenchon. J’ai beaucoup hésité. Le programme de LFI/LAEC n’est pas mauvais. C’est d’ailleurs le travail le plus sérieux de la politique française côté programmes, de loin, indépendamment de ce qu’on pense des choix pris. Je ne suis pas aligné avec tout et il me manque des choses importantes mais je ne suis pas non plus très éloigné d’une majorité des points présents. Bref, pour donner du poids au premier tour ça pourrait être oui.
Il me manque un Benoit Hamon ou une Isabelle Attard, avec les valeurs qu’il faut, suffisamment de radicalité mais tout en restant ouverts, raisonnables et pragmatiques.
Mélenchon ou Jadot donc, peut-être plus Mélenchon s’il faut faire poids pour porter un message qui ne soit pas un consensus mou. Ce serait d’autant plus intéressant que Mélenchon est le seul du lot à avoir un petit espoir de second tour, et donc faire un avoir un vote qui porte un poids ensuite dans les analyses politiques.
Je parle de premier tour seulement, parce que…
Voter pour faire gagner le moins pire
J’exclus là aussi évidemment d’office tous les prêcheurs de haine et ceux qui sont prêts à s’y associer : Lepen, Zemmour, Dupont-Aignant, Pécresse.
Dans ceux qui ont une chance de passer au second tour, il me reste donc Mélenchon et Macron.
Si j’ai dit du positif du programme, et qu’il n’y a aucun doute que ce programme se trouve bien plus proche de mes aspirations que de ce qu’a mis en œuvre Macron, je n’ai absolument aucune confiance dans la personne de Mélenchon, mais alors vraiment aucune.
Je ne suis pas du tout aligné avec la politique de Macron mais je sais que je vais garder une gestion du pouvoir avec un facteur de risque plus faible : je sais d’avance à quel point ça va être pourri, tout en sachant que je ne risque pas de m’aligner sur des dictatures, de sabrer toute la politique internationale, de partir sur une dérive autocratique pire que l’actuelle.
À l’oppose, les prises de position personnelles de Mélenchon n’ont pas toujours été très claire ni toujours aligné avec le programme qu’il représente. Mon manque de confiance en sa personne est tel que le risque me semble trop élevé.
Pour le dire autrement : Je ne veux pas d’un Trump de gauche. Je préfère perdre 5 ans de progrès social, ça sera moins difficile à rattraper qu’un président incontrôlable.
On parle de risque, sur une personne, dont je ne vois qu’une petite frange par les média et les polémiques. C’est donc forcément très subjectif, très difficile à estimer, et peut-être que je dis une grosse connerie sur laquelle je reviendrai dans un mois (et peut-être pas).
Les choses auraient été très différentes avec une personnalité pragmatique et ouverte à la tête du programme LAEC mais est-ce que ça aurait même fonctionné alors que la base attend de la radicalité et que le mouvement s’est fondé sur le rejet de la caste actuelle ? On peut difficilement refaire l’histoire.
Et alors ?
Et alors je ne sais pas, je partage mes réflexions à haute voix. Peut-être Mélenchon au premier tour et Macron au second, si tant est que les deux arrivent en face à face, ce qui ne semble pas le plus probable.
Peut-être que non, que je ne ferai pas Mélenchon -> Macron mais Jadot -> Macron, ou Poutou -> Macron, ou Jadot -> Mélenchon, ou même Mélenchon -> Mélenchon.
Je doute de voter blanc, parce que je préfère toujours un moins pire qu’un des affreux haineux, et que ma voix compte pour dire ça.
J’en ai un peu marre de voir l’option « sobriété énergétique » sortie rapidement pour proposer d’éviter d’augmenter notre production électrique.
L’énergie électrique représente grosso modo 25% de notre consommation énergétique. Le reste est essentiellement de la combustion d’énergie fossile et c’est ça qu’il faut éliminer le plus rapidement possible.
Alors je vous propose un petit calcul :
On prend l’hypothèse d’une politique de sobriété exceptionnelle et on arrive à diviser par deux notre consommation énergétique. Je n’y crois pas une seconde, vous non plus, mais faisons semblant d’arriver à cet exploit. On divise par deux la consommation d’électricité, et par deux la consommation non électrique.
Il reste encore beaucoup de combustion d’énergie fossile. On peut profiter d’un mix électrique très peu producteur de CO2 et utiliser de l’électricité à la place. Mettons qu’on arrive à remplacer la moitié de la combustion d’énergie fossile restante par de la consommation d’énergie électrique. C’est là aussi une hypothèse assez peu réaliste mais imaginons, pour l’exercice.
Même avec ces deux hypothèses très peu atteignables, nous voilà avec un besoin d’augmenter notre production électrique de 25%.
Je vous laisse imaginer un scénario avec des hypothèses plus réalistes et refaire le calcul. La réalité c’est qu’il faudrait doubler notre production électrique, et que même avec ce doublement, ça demanderait aussi d’énormes efforts de sobriétés. Les deux ne s’opposent pas.
Ne compter que sur la sobriété c’est déjà échouer.
On parle beaucoup prix de l’essence, climat, et transition de la voiture vers d’autres modes de déplacement comme le vélo ou les transports en commun.
Ces discussions arrivent régulièrement à l’objection « je suis loin, sans alternative, la voiture m’est indispensable », comme si la distance était une donnée externe intangible.
La distance est pourtant un choix. C’est parfois un choix de confort, pour ne pas déménager, ou au contraire pour gagner en surface et en confort. C’est toujours un choix collectif d’organisation urbaine, avec des pôles résidentiel éloignés des pôles industriels et des centres villes.
La distance a été considérée comme un paramètre accessoire parce qu’on pouvait se reposer sur la voiture et l’infrastructure routière.
Le parti pris c’est qu’on ne fera pas l’économie de remettre ce choix en cause. Trop de gens dépendent de la voiture sans alternative. Si on veut pouvoir réduire la circulation automobile, il faut aussi réduire là où elle est nécessaire.
On ne peut pas mettre tout le monde en centre ville. Il n’y a simplement pas la place. On ne peut pas construire un réseau de transport en commun qui circule loin, partout, à une fréquence qui permet de se reposer dessus. Ou plutôt on pourrait mais on n’est probablement pas prêt à en payer le coût.
L’alternative qui nous reste c’est de repenser à la fois l’organisation collective et nos propres choix individuels.
Ça veut dire inciter les bureaux à se disperser au lieu de les concentrer dans un centre d’affaire ou au centre ville.
Ça veut dire arrêter le modèle pavillonnaire où les plus aisés s’éloignent pour trouver leur maison individuelle et leur jardin.
Ça veut dire parfois déménager du coin qu’on aime ou du coin où on a habité historiquement pour suivre les contraintes de distance au travail ou aux activités, y compris si ça veut dire quitter la ville pour la campagne ou quitter la campagne pour la ville, ou d’autres compromis comme la surface ou le confort accessibles au même prix.
Ça veut dire, pour ceux qui ont la chance de choisir leur travail, de le choisir aussi en fonction de la distance aux logements qu’on peut envisager derrière.
Ça peut vouloir dire moins d’énormes métropoles centralisées et de petits villages où il n’y a rien, pour plus de villes et zones urbaines de moyenne importance qui sont relativement autonomes au niveau logement / travail / activités.
Ça veut dire moins de maisons individuelles et plus de petits immeubles et logements en co-propriété.
Ça veut dire des zones urbaines d’abord pensées pour se déplacer et y vivre sans voiture, au lieu d’être essentiellement pensées pour y circuler en voiture.
Oui, ça ne veut pas dire que des choses attirantes.
On a construit un modèle de société où le rêve est d’habiter dans une maison individuelle sans vis-a-vis avec un grand jardin, avec une ou plusieurs grosse voitures et une route large qui nous amène à une grande ville juste à côté.
C’est ce modèle qu’il nous faut dépasser, et ça prendra bien plus que quelques années, que ce soit au niveau changement des mentalités ou au niveau de l’organisation urbaine.
Améliorer les transports en commun et construire des pistes cyclables en zone urbaine dense c’est indispensable mais ça n’est que le minimum faisable à court terme. Ça ne suffira pas.
Ça parle d’obligation de casque à vélo pour les adultes. J’ai voulu lire pour me faire une opinion, et je colle ici de que j’ai trouvé, peu importe dans quel sens ça va.
Attention toutefois aux convictions de bon sens et appels à l’évidence. Parfois c’est contre-intuitif. Du coup je ne retiens que les chiffres, les études, et les affirmations d’experts ou d’autorités.
Résumé très rapide
Effet individuel : Porter un casque prévient des dommages graves. Nous avons tous intérêt, individuellement, à porter un casque à vélo : Portez un casque et incitez les autres à faire de même.
Effet collectif : La sécurité à vélo dépend plus du nombre que du port du casque. Instaurer le port du casque comme un critère obligatoire pour l’accès au vélo diminue l’usage du vélo et se révèle contre-productif.
Difficile de mieux illustrer que par ce graphique :
Résumé moins rapide
1. Le casque réduit fortement la sévérité des accidents impliquant des blessures à la tête.
Le casque est utile, portez un casque à vélo.
2. En pratique, quand ça a eu lieu dans les autres pays, l’obligation du casque à vélo a eu peu ou pas d’impact sur la mortalité ou les commotions cérébrales.
Si porter le casque est utile, avoir une obligation générale n’a aucun effet. Il y a d’autres facteurs en jeu, construire une politique publique demande de prendre en compte ces facteurs.
3. Dans les exemples étrangers, l’obligation du casque a généré une baisse d’usage des vélos, ou un arrêt de la croissance quand on était sur une dynamique de croissance existante.
Rien ne permet de penser qu’il en sera différemment en France.
4. Si l’accidentologie est peu corrélée à l’obligation du port du casque, il est démontré qu’elle est très fortement corrélée au nombre.
Le nombre entraine de la visibilité, des habitudes, des infrastructures, et ces trois points diminuent très fortement les risques.
Plus il y a de vélos et moins la pratique du vélo est à risque. On parle d’un facteur exponentiel. Mieux vaut beaucoup de cyclistes pas tous casqués que peu de cyclistes tous casqués.
5. Le résultat des points précédents c’est que si le casque est utile à vélo et que nous devrions tous en porter un, le rendre obligatoire serait contre-productif car ça freinerait l’usage du vélo, qui a beaucoup plus d’impact que le casque sur l’accidentologie cycliste.
Autrement dit : Une politique publique c’est plus compliqué que la somme des intérêts individuels. Même s’il est protecteur individuellement, l’obligation généralisée du casque à vélo est une mauvaise idée.
Pour ceux qui veulent tout le détail avec les citations des études :
Quelques préalables
Attention aux lectures statistiques trop simplistes.
Comparer les population sans prendre en compte qu’elles ont des comportements différents amène toujours à de faux résultats. Les partisans de l’obligation comme ses détracteurs s’y laissent prendre assez facilement dans le débat public.
Parmi les casqués on trouve les personnes qui ont des comportements à risque et qui le savent, dont les enfants et les sportifs. Cela peut fausser les statistiques en introduisant un taux d’accident ou une propension à la gravité plus importants dans cette population sans que ce ne soit lié à la présence du casque elle-même.
Inversement, parmi les casqués on trouve aussi les personnes les plus prudentes, qui auront naturellement moins d’accidents mais sans que ça ne soit lié à la présence ou à l’absence de casque.
De la même façon, dans les non casqués on retrouve les occasionnels moins équipés, ceux qui font quelques rares balades ou qui utilisent ponctuellement le libre service. On peut imaginer qu’ils sont moins expérimentés que les réguliers, donc peuvent avoir moins de maitrise ou moins de bons réflexes, avec plus d’accidents sans que ce ne soit lié à la présence ou à l’absence du casque.
La prise en compte des biais possibles est ce qui différencie les études sérieuses de vous ou moi qui lisons des statistiques sur un coin de table.
Attention à la comparaison avec les pratiques sportives
Cadrer le besoin quotidien sur la pratique sportive revient à réclamer des arceaux, des fauteuils baquets, des ceintures quatre points et des casques sur la voiture de tous les jours parce que c’est ce dont les pilotes de rallye ont besoin.
Il en va de même pour les comparaisons avec le vélotourisme ou la moto. On tombe pas de la même manière entraîné par le poids d’une moto de 150 kg qu’avec un cadre de vélo de 15 kg.
Chaque pratique a ses propres contraintes. Les clubs vélo sportif imposent déjà le casque. Les enfants de moins de 12 ans qui ont un crâne moins solide ont eux aussi déjà une obligation de casque.
Je porte un casque
Je porte un casque à vélo depuis au moins 15 ans, date de mon premier voyage à vélo avec tente sur le porte-bagage. Je le porte à chaque trajet, même court. Je recommande à tous de porter un casque, sans exception.
Ma pratique personnelle et ma recommandation ne sont toutefois pas le sujet si on parle de définir une obligation.
Est-ce important ?
Il y a de plus en plus de morts à vélo
Entre juin et septembre, le nombre de décès de cyclistes a augmenté par rapport à la même période en 2019, passant de soixante-dix-huit à quatre-vingt-quatorze. Pour le seul mois de septembre, trente-sept décès ont été recensés, soit « la mortalité la plus élevée de ces dix dernières années » , affirme la Sécurité routière.
Mais c’est probablement parce que l’usage lui-même augmente beaucoup
« Il est évident que l’augmentation très importante du trafic cycliste est la principale cause de la hausse de la mortalité », affirme Marie Gautier-Melleray, déléguée interministérielle à la Sécurité routière.
Le casque réduit fortement la sévérité des blessures à la tête lors des accidents
Des chercheurs de l’Université de Tucson en Arizona ont établi un lien direct entre port du casque à vélo et l’incidence des traumatismes crâniens. Porter un casque à vélo diminue de 58% le risque de traumatisme crânien sévère. L’éventualité de décès est réduite de 59%.
– le risque de fracture crânienne serait divisé par deux, et les lésions neurologiques par vingt, pour un emportiérage pratiqué à une vitesse de 15 à 25 km/h ; – le risque de fracture du crâne est divisé par trois lors d’un heurt latéral par un véhicule de tourisme roulant à 45 km/h.
Une étude (2017) londonienne a confirmé que le port du casque diminue le risque de lésions intracrâniennes en général, d’hématome sous-dural en particulier, et celui de fracture du crâne mais pas d’autres blessures extracrâniennes spécifiques. Cela suggère que les casques de vélo protègent contre les blessures causées par un impact direct sur la tête.
Une étude récente (2019) faite à New-York, portant sur 6621 des 11192 blessures en 66 mois ayant impliqué un vélo (base de données TARN), la mortalité brute à 30 jours était significativement plus élevée chez les non-casqués (5,6%) par rapport aux cyclistes casqués (1,8%) et ils ont eu moins de lésions cérébrales traumatiques graves (TCC) (19,1% contre 47,6%), moins besoin de soins intensifs (19,6% contre 27,1%) et d’intervention neurochirurgicale (2,5% contre 8,5%)
Helmets provide a 63 to 88% reduction in the risk of head, brain and severe brain injury for all ages of bicyclists. Helmets provide equal levels of protection for crashes involving motor vehicles (69%) and crashes from all other causes (68%). Injuries to the upper and mid facial areas are reduced 65%.
D’après nos résultats basés sur des accidentés, il est intéressant de constater que parmi les cyclistes blessés qui ne sont pas touchés à la tête/face, le port du casque est également de 26%, c’est-à-dire équivalent au taux de port dans la population des cyclistes circulants. En revanche, pour les cyclistes blessés à la tête/face, le taux de port du casque est plus faible : 19%. De même, le taux de port du casque pour les usagers de deux-roues à moteur est inférieur pour les victimes atteintes de lésions crânio-faciales (83%) que pour les autres victimes (90%). Deux études précédentes menées sur le Registre ont confirmé l’utilité du casque pour protéger les cyclistes (Amoros et al., 2012) et les usagers de deux-roues motorisés (Moskal et al., 2008) de lésions à la tête, sans pour autant montrer d’effet délétère sur une autre zone.
Le risque grave à vélo est principalement hors des villes, à cause de la vitesse des voitures
Cyclistes des villes et cyclistes des champs sont loin d’être logés à la même enseigne. Si le citadin peut se sentir vulnérable en slalomant entre les voitures, les motos et les bus, soyons clairs : les accidents sont moins graves en ville qu’à la campagne. Le cycliste est blessé légèrement dans 70 % des cas en zone urbaine, contre 32 % hors agglomération. La vitesse des autres véhicules sur les grands axes n’y est pas pour rien, 80 % des personnes tuées en milieu rural le sont hors intersection, toujours selon la Sécurité routière.
Selon l’IFSTTAR, l’effet protecteur du casque est plus marqué pour les blessures sérieuses à la tête (réduction de 70 %), mais moins marqué en agglomération que hors agglomération
La vitesse représente le principal danger dans les environnements ruraux. Un cas typique d’accident : un cycliste qui se fait percuter de côté, sur une route départementale par exemple. En 2019, « la gravité hors agglomération (quatorze cyclistes tués pour cent cyclistes blessés) était six fois plus élevée que celle en agglomération. Les voiries en agglomération concentrent 84 % des accidents impliquant un cycliste, mais 49 % de la mortalité » , révèle la Sécurité routière.
L’obligation du casque dans d’autres pays n’y a pas accéléré la baisse des commotions cérébrales
Un rapport de l’IRTAD (2018) estime que les pays ayant commencé à rendre obligatoire le casque bénéficient d’une réduction de la mortalité de 53 %, contre 45 % dans les pays sans réglementation, mais ce sont aussi généralement des pays qui développent les pistes cyclables et la prévention.
In contrast to the fall in all road injuries in South Australia coinciding with helmet legislation, percentages of cyclists with concussion and other head or face injuries show generally declining trends, especially for concussion, but no clear response when helmet wearing increased substantially. Falls in concussions were also noted for other road users and explained by: “The procedure for patients with a short episode of concussion has changed in that such patients are not now admitted routinely.”
In New South Wales, enforcement increased adult use of helmets from 26% in 1990 to 77% and 85% in 1991 and 1992.9w5 Here again the rate of decline of head injuries did not change. Official analyses of data from Victoria in the three years after legislation came into force also found no alteration in the trend for decreasing injuries.
In Halifax, Nova Scotia, use of helmets increased from below 40% in 1995 and 1996 to 75% in 1997 and over 80% in 1998 and 1999.w7 There was a non-significant reduction in the percentage of head injuries (P = 0.06) that apparently started before the law.
Au Canada, le port du casque est obligatoire dans cinq provinces : la Colombie-Britannique, l’Alberta, l’Ontario, chez les moins de dix-huit ans seulement, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse. Une étude statistique a relevé une diminution de 52 % de la mortalité de jeunes cyclistes en Ontario après le passage de la loi rendant obligatoire le port du casque chez ces derniers.
Mais l’origine de cette baisse est controversée : dans le même temps, au Québec, le nombre de victimes cyclistes a aussi fortement diminué (sans casque obligatoire, et alors que le nombre de cyclistes augmentait).
En Espagne, le port du casque est obligatoire depuis 2005 sur le réseau de routes nationales, hors agglomération, avec une dispense possible par grande chaleur. Selon les données de la Direction du trafic espagnole et de l’université polyclinique de Valencia pour 2004 à 2007, la part de cyclistes portant un casque parmi les victimes d’accident de la circulation est passée de 28 % à 48 %, mais le taux de blessés hospitalisés touchés au crâne n’a pas varié.
Les taux d’hospitalisation à la tête ne sont pas corrélés à la présence du casque mais à l’état des infrastructures
Helmet legislation was not associated with hospitalisation rates for brain, head, scalp, skull, face or neck injuries. Conclusions: These results suggest that transportation and health policymakers who aim to reduce bicycling injury rates in the population should focus on factors related to increased cycling mode share and female cycling choices. Bicycling routes designed to be physically separated from traffic or along quiet streets fit both these criteria and are associated with lower relative risks of injury.
Porter un casque peut même introduire des risques annexes plus élevés
Une étude scientifique publiée mi-novembre 2018 démontre qu’il serait plus risqué de circuler à vélo sur la route en portant un casque plutôt que rien sur la tête…
Une affirmation surprenante qui peut en toute logique paraître à première vue incohérente. Pour clarifier de suite le thème de cette étude traitant de sécurité routière impliquant les cyclistes, les auteurs Ian Walker et Dorothy Robinson ont effectué des recherches sur une constatation première précise : les automobilistes qui rasent les cyclistes lors d’un dépassement.
[…]
« L’écart entre automobile et vélo lors d’un dépassement est en moyenne 8,5 cm plus faible pour un cycliste casqué »
L’étude a été démentie, puis le démenti a été contesté, l’étude reproduite, puis de nouveau discutée comme dépendante du pays (ayant des comportements différents)
This analysis confirms that drivers did, overall, get closer when the rider wore a helmet. The distribution of overtaking events shifted just over one-fifth of a standard deviation closer to the rider – a potentially important behaviour if, as theoretical frameworks suggest, near-misses and collisions lie on a continuum.
Une étude de Barbara Schmidt et al, publiée en 2019 a comparé le comportement et l’état d’activité du cerveau de deux groupes de personnes, l’un portant un casque de vélo pendant l’expérimentation, l’autre non, dans un jeu de hasard à l’écran. Les deux groupes présentent la même variabilité individuelle et la même moyenne quant aux prises de risques, mais ils diffèrent significativement sur l’adaptation au niveau de risque. Le groupe avec casque garde le même comportement quand le risque augmente ou diminue, alors que le groupe non casqué change de comportement : il privilégie l’option la moins risquée quand la différence entre les deux options est très élevée, et à l’inverse il tend à privilégier l’option plus risquée quand la différence de risque est faible
ce type de message simplificateur [sur le port du casque] s’avère contre-productif : il conduit à minimiser l’importance des autres facteurs de sécurité active, contribuant à éviter les accidents, au profit d’un seul facteur de sécurité passive, contribuant seulement à diminuer la gravité des dégâts. Cela pourrait renforcer l’effet « anesthésiant » du phénomène d’indifférence aux risques lié au port du casque
We found images of cyclists wearing helmets or safety vests to have a higher probability of being selected as less human compared to images of cyclists wearing no safety equipment.
As with overseas data, the exponential growth rule fits Australian data well. If cycling doubles, the risk per kilometre falls by about 34%; conversely, if cycling halves, the risk per kilometre will be about 52% higher. Policies that adversely influence the amount of cycling (for example, compulsory helmet legislation) should be reviewed.
On a pu constater un lien direct entre la fréquence des accidents impliquant un tiers et la proportion des déplacements urbains effectués à vélo : plus les cyclistes sont nombreux, moins les accidents (par cycliste) sont nombreux et moins ils sont graves. Réciproquement, lorsque le nombre de cyclistes diminue, il apparaît un seuil en dessous duquel le risque d’accident avec un tiers (généralement motorisé) augmente significativement, ainsi que la gravité des blessures.
Ce double phénomène a pu être quantifié dans différents pays européens entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 2000 : après une période d’usage massif du vélo comme moyen de déplacement individuel, la voiture s’est imposée sous l’influence de la croissance du pouvoir d’achat et des politiques d’encouragement menées par différents gouvernements dans les années 1960 et 1970 (notamment en France). En parallèle, la dangerosité des déplacements à vélo a augmenté, avec le nombre de tués à vélo (rapporté au nombre de cyclistes). Depuis la fin des années 1980, la part modale de la bicyclette augmente de nouveau, et les statistiques semblent montrer une baisse du nombre de cyclistes tués (toujours rapporté au nombre de pratiquants).
Nearly all regression coefficients showing the relationship between traffic volume and the number of accidents indicate a safety-in-numbers effect for cyclists and pedestrians.
En l’état (sans obligation) le vélo apporte plus de bénéfices que de risques pour la santé
Car la pratique régulière du vélo est excellente pour la santé. Loin des idées reçues, qui font de la bicyclette un « moyen de déplacement dangereux », l’Observatoire régional de santé d’Ile-de-France (ORS), un organisme financé par l’État et la région, a publié la semaine dernière une étude montrant que les bénéfices de la pratique du vélo étaient vingt fois supérieurs aux risques. Oui, 20 fois.
2745 vies épargnées. Après avoir présenté ces résultats, Mme Praznoczy s’est amusée, si l’on peut dire (et on espère pour elle), à calculer les effets sur la mortalité de la population francilienne d’une progression de la proportion de cyclistes. Si, en 2020, 20% des Franciliens se déplaçaient à vélo (contre 2% aujourd’hui), on sauverait 2745 personnes grâce aux seuls bienfaits en matière de maladies. On « gagnerait » également entre 4 et 24 vies grâce à l’apaisement de la circulation automobile. On compterait en revanche davantage de tués par accident, 7 cyclistes mais aussi 9 piétons.
Le vélo prévient environ 6500 décès chaque année, et les Néerlandais ont une espérance de vie plus longue due 6 mois grâce au vélo. Ces avantages pour la santé correspondent à plus de 3 % du produit intérieur brut néerlandais.
Less than 0.5 percent of Dutch cyclists wear helmets, which is one in 200 people on bikes. And that’s really just the sport cyclists. Virtually everybody else, from children to old people, doesn’t even think about helmets. It’s just not present in their culture, because they’ve ultimately decided that it’s far more important to build this culture of everyday cycling, and to build safe streets, instead of requiring people to protect themselves.
Nos enfants ont perdu en 40 ans un quart de leurs capacités cardio-respiratoires. L’inactivité physique serait responsable de 9% des décès en France.
Before helmet laws, cycling was increasing. Australian census data show cycling to work increased by 47%, from 1.1% in 1976 to 1.6% in 1986. This trend continued in states without enforced helmet laws, where the average proportion cycling to work increased in 1991, contrasting with an average decline for other states. By 1996, when all states had enforced laws, only 1.2% cycled to work, with a similar proportion in 2001.
Thus all available long and short term data show cycling is less popular than would have been expected without helmet laws.
Plus de deux décennies après avoir rendu le casque de vélo obligatoire, l’Australie songe à annuler cette loi qui a fait chuter considérablement les déplacements sur deux roues. […] l’usage du vélo par les écoliers a chuté de 47 % après la loi sur le port du casque. Chez les étudiantes de niveau collégial, c’est encore pire : 90 % de celles qui se rendaient à l’école à vélo ont renoncé à cause du casque obligatoire.
Je finis par là même si c’est hors sujet dans le débat (le casque est déjà obligatoire pour les moins de 12 ans) parce que c’est l’argument « émotion » qui est beaucoup apparu dans les échanges.
Le casque réduit bien les traumatismes crâniens ; ces traumatismes sont fréquents chez les enfants (moins de 15 ans).
En cas d’accident à vélo, la tête est touchée plus d’une fois sur trois. Pour ces accidents, 3 décès sur 4 sont dus à un traumatisme crânien.
Le port du casque est un élément important pour la sécurité, notamment du cycliste et des pratiquants de glisse urbaine.
Il réduit de 80 % la gravité des traumatismes crâniens.
Deux tiers des accidents surviennent chez les moins de 15 ans.
L’étude française SERAC (Suivi des enfants réanimés à la suite d’un accident de la circulation) de 2006 contenait 139 cas d’enfants cyclistes : tous lors de l’accident étaient non-casqués (sauf peut-être un pour lequel l’information sur le casque n’était pas connue).
Le casque est déjà obligatoire pour les enfants en France (moins de 12 ans)
I. – En circulation, le conducteur et le passager d’un cycle, s’ils sont âgés de moins de douze ans, doivent être coiffés d’un casque conforme à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle. Ce casque doit être attaché.
Mais en pratique ça a eu peu d’effet dans les autres pays
In 2005 Sweden introduced a helmet law for cycling children. Mandatory helmet laws have been controversial in that they seem to have a limited effect on the number of head injuries,
Par contre ça désincite à l’utilisation du vélo
However there does seem to be another effect of helmet laws, namely a decline in cycling among school children. In 1983 57% of children aged 7–9 had permission from their parents to bike to school without adult companion, and for the age group 10–12, 94% had such permission. By the year 2007 this had decreased to 25% and 79% respectively. Bearing in mind, the helmet law was introduced in 2005,
So the data does show a decline in cycling, but without annual surveys it’s hard to be sure of a correlation. However, a Danish report made the same link between declining cycling to school and helmet promotion and safety/scare campaigns. They determined that half the decline in cycling was caused by these campaigns
Le vélo ne provoque pas plus de dommages à la tête que d’autres pratiques pour lesquelles on n’imaginerait pas imposer un casque
J’ai initialement référencé les deux jeux de données suivants. Il est possible qu’ils ne représentent pas ou qu’ils ne représentent plus la réalité aujourd’hui.
Les dernières illustrations sont plus récentes mais faites à partir d’un jeu de données plus restreint que la première. Elles sont aussi faites sur des traumatismes incluant les traumatismes légers (AIS 2+) et pas uniquement les traumatismes graves (AIS 3+).
La dernière analyse ajoute elle-même aussi que le Rhône étant un département urbain, il présente moins de gravités que la moyenne française. On ne sait pas si cette particularité joue différemment suivant les modes de transport (mais c’est probable puisque les vélos chutent souvent seuls et que la différence de vitesse ville/campagne est moindre à vélo qu’en voiture).
L’incidence moyenne annuelle des séquelles majeures consécutives à une blessure de la tête (IIS3+) a été estimée pour la France à 6,8 pour 100 000. Comme attendu, elle était plus élevée que dans le Rhône, du fait du caractère urbain de ce département où les accidents y sont plutôt moins graves que sur l’ensemble du territoire français
Il est donc possible qu’il n’y ait aucune contradiction mais, ne sachant pas conclure et voyant l’évolution du dernier graphique, il me semble préférable de donner plus foi aux chiffres plus récents du département du Rhône et d’exclure ce point de l’argumentation.
On continue toutefois de noter que la voiture et les piétons sont tous les deux sources de traumatismes crâniens d’un ordre de grandeur similaire en valeur absolue.
J’entendais circuler depuis un moment que les masques FFP2 sont réutilisables tant qu’ils ne tombent pas en morceaux.
Problème : Les boites explicitent exactement l’opposé et je ne crois pas à l’idée d’un complot des marchands de masques pour cacher une évidence.
Bref, on peut réutiliser un masque, c’est vrai aussi pour les chirurgicaux, mais leur protection est-elle toujours valable ?
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Les autorités françaises ont même par moment dit que les masques chirurgicaux peuvent être lavés en machine une dizaine de fois. D’autres sources parlent de les passer au four.
Même si les autorités gouvernementales ont tendance à confirmer l’idée d’une réutilisation, j’avoue être dubitatif parce le filtrage de ces masques utilise un filtre électrostatique (c’est aussi vrai pour les FFP2). Ce filtre serait très probablement éliminé en machine. C’est d’ailleurs aussi en partie à cause de ce filtre que ces masques sont à retirer une fois humides.
J’ai besoin d’une source scientifique avec des détails.
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C’est le magazine QueChoisir qui finit de confirmer mes doutes alors que justement ils disent qu’on peut les réutiliser 10 lavages à 60° suivi d’un séchage au sèche cheveux, tests à l’appui.
Le tableau est éclairant. Ce que leur protocole raconte c’est qu’après 10 lavages, un masque FFP2 est au moins aussi efficace qu’un masque en tissu modèle grand public pour les particules de plus de 3 µm.
Bref, le FFP2 est lavable pour peu qu’on n’en attende rien de plus qu’un masque en tissu norme AFNOR grand public.
Problème : Ce n’est pas ce qu’on demande à un masque FFP2, qui est censé filtrer les particules jusqu’à 0,6 µm et ne pas avoir de fuite d’air.
Plein de gens m’ont gentiment pointé le test de QueChoisir quand j’ai initialement posé ma question. J’en déduis que le magazine a significativement détérioré le débat public avec une présentation trompeuse des informations. Pas très glorieux.
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Alors ?
Non, personne n’a pu me pointer de source un minimum fiable ou pertinente étayant l’efficacité d’un masque FFP2 (ou même chirurgical) pour sa destination initiale après un lavage ou un passage au four.
Les éléments allant en ce sens référencent des usages très différents et qui n’offrent pas du tout la même protection.
On va s’en tenir aux préconisations des fabricants : 8 heures maximum, tant qu’il n’est pas humide, sans réutilisation (ou du moins modérément).
Faute de pouvoir avoir la disponibilité du vélo de mes rêves en magasin, je tourne en rond sur les comparatifs et les fiches techniques, explorant chaque détail que je ne connais pas encore.
Ces jours ci j’ai fait attention au nombre de dents des plateaux et des pignons et j’ai eu quelques surprises.
J’ai un peu de mal à savoir quelle est la plage de développement qu’il me faut. Aujourd’hui j’ai un 3×7 classique qui me met entre 2,2 mètres et 7,7 mètres. Je n’utilise jamais le plus petit rapport mais j’ai tendance à trop forcer sur les pédales et je l’utiliserais probablement facilement en montée sur une rando avec les sacoches. Il m’arrive d’utiliser le plus grand sur du plat mais, là aussi, ma marge de progression est plus sur l’augmentation de la cadence de pédalage que sur l’utilisation de rapports plus importants.
Un vélo qui va vite. Dans mes recherches, je vois des vélos avec des développements maximum qui vont de 6,8 à 10 mètres. 10 mètres. On approche les 40 km/h et les 470 W d’effort sur du plat pour une cadence de 65 tr/min. C’est certainement très bien pour un vélo de route mais ça me parait élevé pour un vélo mix en cintre droit orienté ville et petite rando.
Un vélo qui se traine. À l’inverse j’ai croisé des vélos avec un développement maximum de 6,8 mètres. Sur plat ça parait court même pour moi, non sportif. Pour peu que ça descende un peu, avec les sacoches pour faire un poids vers la descente…
Un vélo qui passe de l’un à l’autre. Celui qui me gêne le plus c’est celui qui dans sa révision 2021 a ses développements qui ont pris +30%. C’est quasiment le seul changement entre le modèle 2020 et le modèle 2021, et il faut faire attention à compter les dents pour le remarquer. 30% ce n’est pas rien quand même, ça change toute l’utilisation du vélo.
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Bref, désormais je compte les dents, calcule mes rapports. Malheureusement tous les revendeurs ne précisent pas ces rapports pour les vélos de ville, surtout quand il y a en jeu un moyeu qui fait boite de vitesses.
Moi qui avais sur un vélo regardait essentiellement la couleur et éventuellement le poids…
La base de calcul c’est :
braquet = (nombre de dents du plateau) / (dents du pignon)
braquet moyeu = (braquet) x (multiplicateur du boitier de vitesse)
développement = (braquet moyeu) x (circonférence de la roue)
vitesse = (développement) x (cadence de pédalage)
Le développement c’est la distance parcourue si vous faites un tour de pédale aux plateau, pignon et sélecteur de vitesse choisis. Évidemment, plus le développement est long, plus l’effort à fournir est important, et inversement.
Certains sites vous permettent de calculer tout ça et vous donnent même l’effort à fournir en fonction de la pente et du poids.
L’idéal étant — je ne l’ai pas fait — de faire mesurer son niveau d’effort raisonnable sans forcer, compter le poids, les pentes qu’on veut pouvoir monter, et voir les rapports minimum/maximum à mettre en œuvre pour que ça fonctionne.
J’avoue être assez curieux mais je ne sais pas où on peut faire cette mesure d’effort.
J’ai failli me casser la gueule. Je rentre à vélo, je dois supporter les voitures qui font n’importe quoi, les débris sur la route et là c’est le pompon. Rholala, ce qu’elle râle cette Georgette. L’objet du crime
Ok, vous allez me dire que ça n’a rien d’extraordinaire même si c’est vraiment pourri mais… Attendez la suite.
Parce que voilà l’action de la municipalité d’Angers :
Une semaine après mon alerte, voici la réponse qui a été faite. J’ai plein de gros mots qui me viennent en tête et j’attends une explication et une vraie solution @Angers.
Je pourrais me contenter de pointer que, là où il y a vote électronique (les quelques bureaux avec encore des machines locales, ou les français de l’étranger), il n’y a pas de taux de participation significativement plus forte.
Je vais quand même ajouter une évidence.
Il y a des exceptions mais la plupart des français de métropole sont 10 minutes de leur bureau de vote, 15 maximum, bureau dans lequel ils resteront probablement moins de 10 minutes.
Si ces personnes ne sont pas prêtes à investir en 2× 30 minutes par an pour déterminer l’avenir du pays et de leurs collectivités, le problème n’est pas dans la présence ou l’absence d’une app de vote sur leur smartphone.
Mépriser les autres en les traitant implicitement de flemmards n’y changera rien.
Vu le désalignement entre le corps politique et les citoyens, la proportion de non-adhésion avec les décisions prises, le sentiment d’impuissance et d’absence de contrôle sur ces décisions, le manque de diversité dans l’offre politique et de représentation de cette diversité au niveau des instances élues, le nombre de personnes qui se sentent totalement lâchées voire exclues par l’administration, la verticalité du fonctionnement réel du pouvoir en France… croire que la question vient du vote électronique est surtout très satisfaisant pour ne pas se remettre en cause.
Et si plutôt on mettait en œuvre un vrai chantier démocratique ? Et si on s’assurait d’utiliser autre chose que des scrutins majoritaires à deux tours pour notre représentation ?
Je vous vois venir, à me dire que ce n’est pas ça qui est vraiment le problème, tant que les gens ne s’intéressent pas à la politique.
On a eu ces dernières années un engagement majeur de la population au niveau politique. On a eu tout le mouvement des gilets jaunes dont la proposition phare était le référendum d’initiative citoyenne pour avoir une participation directe dans la vie politique. On a eu des mouvements sociaux qui portaient de vrais messages politiques sur les retraites ou les libertés. On a eu des pétitions qui ont enfin passé les quorums nécessaires pour imposer des inscriptions à l’ordre du jour parlementaire.
Croire que l’abstention relève du désintérêt de la vie publique et des questions politique c’est se mettre le doigt dans l’œil jusqu’au coude.
Le fond c’est au contraire que la politique ne les laisse pas s’y impliquer autrement que comme on leur dit, en glissant une fois de temps en temps un chèque en blanc pour des partis dont ils ne veulent majoritairement pas (ce n’est pas une opinion, ce sont les chiffres réels des élections), en votant pour l’un afin surtout de rejeter l’autre. Faire ce chèque en blanc par internet risque de ne pas changer fondamentalement le problème.
