Le test du bus (ça fonctionne aussi avec un tram), c’est un test pour mettre en lumière les biais vis-a-vis des cyclistes et du vélo dans la perception des conflits routiers.
Le test en lui même est assez simple. Il suffit de rejouer la scène à l’identique en remplaçant le vélo par un bus et les infrastructures dédiées aux cycles par des infrastructures dédiées aux bus. Le cycliste sur sa voie cyclable devient un bus sur sa voie réservée bus (ou un tram sur ses rails).
Une fois la scène rejouée, les fautes qu’on reprochait au cycliste sont-elles toujours reprochées au conducteur du bus ?
⁂
La différence de perception est tellement majeure que, suite à une idée originale d’un américain, certains cyclistes français ce sont mis à faire des montages des vidéos de leur dashcam en ajoutant une image de tableau de bord de voiture ou de bus.
Le résultat est généralement frappant. La même vidéo qui déclenchait une horde de reproches au cycliste génère des commentaires totalement opposés dès qu’on ajoute un tableau de bord en surimpression.
Parfois on va jusqu’à avoir les mêmes commentateurs qui donnent des conclusions opposées suivant la version de la vidéo.
Ça ne fonctionne pas à tous les coups. Nombre de personnes ont tendance à chercher à défendre bec et ongles leur déclaration initiale, et fausser le résultat.
Le coup du tableau de bord en surimpression commence lui aussi à être connu, et le montage basique saute facilement aux yeux pour qui fait un minimum attention.
Il reste qu’en général se demander « et si ça avait été un bus ? » (ou un tram) permet de montrer de vrais biais, et de démonter beaucoup d’inversions de responsabilité.
« Il faut avoir des contraventions routières proportionnelles aux revenus. »
Je veux bien en discuter mais je ne trouve pas que ça aille de soi.
J’ai trois contraintes pour les contraventions routières :
Que ce soit simple, automatique
Que ce soit dissuasif
Que la peine ne soit pas excessive par rapport à la faute
Est-ce simple et automatisable ?
✅ On peut imaginer une contravention dépendante du quotient familial. Ça complexifiera certainement des choses mais ça ne me parait pas impossible.
Est-ce dissuasif ?
Je pense que c’est là qu’on va commencer à diverger.
Je croise beaucoup de personnes aisées, voire très aisées, dans les 20% les plus riches en revenu. Ça monte même probablement dans les 1% pour quelques uns. Je n’en connais aucun qui se moque du risque de prendre une contravention, ou qui considère cette possibilité comme une commodité (comprendre « je suis prêt à payer l’amende pour avoir le droit de faire ça »).
Aucun. Ce n’est qu’une expérience personnelle forcément biaisée mais je ne crois avoir lu aucune étude concluant que l’éventuelle disparité des infractions routières en fonction des classes sociales viendrait d’une absence de dissuasion du montant de l’amende.
Note : Ça n’empêche pas une telle disparité d’éventuellement exister pour d’autres raisons — même si je préférerais avoir des chiffres avant de le considérer comme acquis. Je crois d’ailleurs avoir lu des articles faisant des liens avec des questions socio-culturelles plus larges.
J’imagine que ça puisse être considéré comme une commodité pour la frange ultra-minoritaire des ultrariches, multimillionnaires et milliardaires, mais je ne suis même pas certain que ce soit le cas. On ne voit d’ailleurs pas en circulation de « tout puissant » qui circule sans rien respecter ni peur du gendarme en disant « de toutes façons je paie » (autrement que par bravade quand ils sont vexés d’avoir été pris).
Ceux qui se moquent totalement des règles semblent plutôt être ceux qui pensent pouvoir éviter de subir la répression (les politiques et personnes connues), et même eux ne semblent le faire qu’à la marge (ce qui semble plutôt impliquer un enjeu d’acceptabilité sociale que de montant d’amende).
❌ Bref, sauf à avoir des éléments concrets montrant l’absence de dissuasion, on est pour moi dans la solution à un non-problème.
Ou plutôt, pour être complet : Le problème existe probablement mais dans la probabilité de subir la contravention et pas dans le montant de celle-ci.
Ça fait bien longtemps qu’on sait qu’en justice la prévention passe plus par la probabilité d’être pris que par la gravité de la peine. L’effet des radars en quelques années va plutôt en ce sens. C’est d’ailleurs aussi tout l’intérêt des contraventions : Des peines rapides et simples, qu’on peut donc émettre de façon plus fréquentes, quitte à ce qu’elles soient plus faibles.
Ce principe vaut pour tous. On peut par contre imaginer sortir du mode contraventionnel ceux qui dépassent un certain nombre de contraventions de la même catégorie sur une période donnée, comme ça on couvre même les exceptions pour qui la contravention ne dissuade pas.
La peine est-elle excessive ?
Dans les discussions on me retourne parfois l’argument, en me disant, qu’évidemment, une peine de 135 € c’est majeur pour une personne au RSA.
Ce serait difficile à nier. Je n’exclus nullement qu’il puisse, au contraire, être pertinent de réduire les montants dans certains cas. Je ne crois cependant pas que réduire les amendes dans certains cas implique forcément de les augmenter aussi dans d’autres. Les deux mécanismes n’ont pas à êtres liés.
On retrouve d’ailleurs ça dans les crèches et autres services qui sont liés au quotient familial. C’est une aide pour les plus pauvres, pas une proportionnalité aux revenus. Les deux ne se confondent pas — et ce qui légitime les aides pour assurer les services pertinents aux plus pauvres ne légitime pas forcément aussi des aides pour payer les peines d’infractions qu’on ne voudrait pas voir commises.
Est-ce juste ?
La justice au sens moral est une notion très personnelle. Je ne peux que donner mon sentiment.
Pour exemple, si mon voisin fait l’effort d’avoir une seconde activité en parallèle que ce soit pour assurer un fauteuil électrique à sa fille handicapée ou pour se payer un home cinéma dernier cri, je ne vois pas pourquoi il devrait payer plus cher ses fautes que moi.
Le truc c’est que je suis en train de créer un exemple ad-hoc. On me trouvera évidemment des dizaines d’autres exemples qui illustreront l’opposé.
Je crois beaucoup à l’individualisation des peines, parce que je crois que la peine doit à chaque fois est la plus petite possible tout en restant dissuasive.
L’idée c’est que c’est au juge de faire ce travail de tri. Le revenu compte probablement mais l’individualisation de la peine ne se résume vraiment pas à donner une amende forte aux riches et faible aux pauvres. C’est très dépendant du contexte des faits, de la personnalité des auteurs, et de comment les choses sont comprises, niées ou assumées. Autant de choses qui ne sont pas possibles sur une contravention.
En fait je ne suis même pas certain que pour deux personnes dans une situation exactement identique (personnes à charge, effort, travail) mais avec des revenus différents(2), il soit forcément plus juste que les fautes impliquent des peines proportionnelles aux revenus. L’intention de collectivisation de la maxime « chacun paye suivant ses moyens et reçoit selon ses besoins » ne me parait simplement pas s’appliquer aux peines et délits qui sont par nature individuels. Il est d’ailleurs interdit d’en faire des caisses communes.
2 : Les idéalistes diront que ça ne devrait jamais arriver mais notre monde n’est malheureusement pas idéal.
Je conçois la justice d’offrir les services à tous : santé, transport, justice, éducation, etc. Je ne crois pas que s’assurer que le voisin ait aussi mal que soi quand il brave la loi doive être dans le cahier des charges.
« Ok mais tu proposes quoi Éric ? »
Automatisation des contraventions (radars, vidéos, etc.)
Systématisation de la verbalisation par les forces de l’ordre (quitte à réduire au contraire le montant des amendes si nécessaire)
Verbalisation pour tous les cas signalés par des tiers via photo ou vidéo quand c’est à la fois manifeste et gênant ou dangereux.
Création d’une « infraction répétée » qui envoie au tribunal avec une peine réellement individualisée pour ceux qui accumulent les contraventions
Arrêt de la récupération des points sur le permis en payant des stages bidons (quitte à baisser les pertes de points des infractions pour laisser un réel droit à l’erreur dans un contexte où la verbalisation serait bien plus fréquente qu’aujourd’hui à la moindre erreur)
J’entends trop souvent parler de dette technique comme le gros monstre qui va tout manger et comme d’une faute impardonnable. Je ne le vois pas ainsi.
D’abord, pour parler de la même chose, ce que j’appelle une dette :
La création d’une situation qui permet un gain à court terme (plus vite, moins cher, etc.) mais qui va entraîner un coût à long terme.
Et la dette, présentée ainsi, c’est juste un outil arriver à ses fins. J’ai au moins trois situations qui peuvent arriver relativement fréquemment :
« Chaque chose en son temps » Je n’ai pas les moyens(*) aujourd’hui mais je pense les avoir demain.
« Je fais un investissement » J’aurais les moyens de ne pas créer cette situation mais le gain à court terme va entrainer des bénéfices qui surpassent le coût à long terme.
« Pas le choix » Je sais que j’y perds mais c’est une arbitrage par rapport à une autre situation qui serait pire.
Je comprends que c’est frustrant pour les équipes techniques, l’impression de ne pas faire ce qu’il faut, ainsi que celle de parfois perdre du temps à cause de dettes qu’on a créé dans le passé.
C’est juste parfois quand même (souvent) le bon outil pour l’entreprise, parce que la pureté n’est pas toujours (et même rarement) la bonne stratégie.
Plutôt que de combattre les choix de dette technique et l’utiliser comme grand épouvantail, demandez plutôt à expliciter le gain court terme, le coût long terme, et pourquoi on choisit de prendre cette dette. On arrivera peut-être parfois à la conclusion que c’est une erreur. Le reste du temps ça vous permettra de comprendre la stratégie et de vous y inscrire.
Attention toutefois : Faites de la dette, pas de la merde. Les deux sont très différent.
Tout ça est particulièrement vrai en startup.
La dette c’est le modèle de base de la startup. On emprunte (via les levées de fonds) pour des gains futurs. La structure elle-même est une énorme dette. Prétendre, à l’intérieur, éviter toute dette, ça n’a pas de sens.
C’est particulièrement vrai les premières années. On vit à crédit sur un potentiel. Il faut prouver les promesses pour toucher le crédit suivant, et ça jusqu’à avoir l’échelle suffisante pour ne plus en avoir besoin.
Les premières années il faut trouver explorer la problématique, trouver le bon produit avec la bonne cible utilisateur, puis prouver qu’il y a une opportunité de croissance et de bénéfice en adéquation avec la mise de départ.
C’est une course de vitesse avant la fin des crédits. Tout ce qui est « pour plus tard » est hors sujet. Si on peut créer de la dette pour plus tard de façon à avoir un meilleur produit, à toucher sa cible utilisateur, ou à enclencher la montée de chiffre d’affaire, on crée cette dette.
Dans une de mes expériences on m’a dit « J’ai vu plein de jeunes startup échouer parce qu’elles ont pris trop de temps, je n’en ai vu aucune échouer à cause de la dette technique ».
En bon ingénieur ce n’est pas un discours qui me fait plaisir intellectuellement mais je n’ai jamais pu le démentir. La dette est juste le bon outil à ce moment là, et la dette technique n’est un problème qu’intellectuellement.
La dette c’est un problème de riche. Ça arrive après, quand on a trouvé le bon produit, qu’on a trouvé sa cible, qu’on a prouvé qu’on était capable d’acquérir des clients. Là on aura aussi le financement qui va avec pour embaucher des ingénieurs qui vont refaire ce qui doit l’être, et éliminer une bonne partie des travaux qu’on avait remis à plus tard.
L’enjeu c’est d’arriver jusque là.
Je fais une note additionnelle suite à une discussion. Je renforce le « Faites de la dette, pas de la merde ». C’est vrai autant au niveau technique qu’au niveau organisationnel.
Ne mettez pas à risque les données de vos utilisateurs
Fournissez le service et la qualité que vous promettez à vos utilisateurs
Ne faites pas payer la dette par les membres de vos équipes
Ce dernier point est majeur.La dette n’a pas a être transformée en pression ou charge supplémentaire pour les salariés en espérant avoir les gains sans en payer les coûts. C’est le meilleur moyen d’arriver à l’épuisement, la dépression, le burn-out, et au mieux un turn-over important. Dans tous les cas, ça ne fonctionnera pas et n’aura que des effets négatifs à la fois sur la santé des salariés et sur le fonctionnement de l’entreprise.
S’endetter peut impliquer d’aller ensuite moins vite, de produire moins, et de réduire le périmètre ou les exigences. Faites avec : ça fait partie du choix.
Plus loin : Les équipes ressentiront cette pression et cette charge même si on ne leur donne pas. La volonté de bien faire et l’impression de ne pas faire ce qu’il faut sont une charge psychologique significative à laquelle le management doit être extrêmement attentif.
Le seul outil que j’ai vu fonctionner contre ça c’est expliciter la dette, la choisir ensemble en expliquant pourquoi, comment, et le plan ensuite. Quand la stratégie est partagée ça devient un choix collectif et plus une mauvaise exécution.
Des voies de circulation adaptées à la vitesse et la densité de circulation des motorisés, à la densité de circulation des non motorisés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéalement des pistes cyclables.
Cela implique la fin des trottoirs partagés avec les piétons, y compris ceux qui ont une séparation à base de peinture.
Des intersections sécurisées
Des intersections sécurisées avec au minimum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté imparfait de ces deux dispositifs) mais les grosses intersections méritent ce qu’on appelle des carrefours à la hollandaise.
Cela implique au minimum la fin des bandes cyclables sur le bord extérieur des ronds points.
Une continuité cyclable
Une continuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhicules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une intersection.
Au minimum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en imposant au cycliste de mettre pied à terre pour avancer.
Des priorités explicites
Un marquage explicite pour toutes les traversées cyclables, de façon a préciser qui est prioritaire et éviter tous les conflits basés sur l’incompréhension ou la méconnaissance des règles, autant par les cyclistes que par les automobilistes, situation souvent empirée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confusion.
Idéalement ça veut dire aussi ne pas ajouter un stop ou un céder le passage par principe aux cyclistes à chaque intersection en considérant que c’est forcément à eux de s’adapter à tous les autres.
Une verbalisation des abus
Une verbalisation systématique des occupations de voies cyclables et des mises en danger lors des dépassements ou des intersections. Au minimum ça implique une campagne de communication pour changer les comportement.
Idéalement ça veut aussi dire accepter les plaintes ou signalements basées sur des photos ou vidéos où la situation est manifeste, et que ces signalements mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.
Rouler au milieu de voie
L’autorisation explicite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circulation, en toute occasion, et idéalement des pictogrammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépassement règlementaire par une voiture est impossible.
Rendre obligatoire le forfait mobilité durale
On pourrait rendre obligatoire aux entreprises de financer la mobilité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abonnement de transport en commun local.
Aujourd’hui les entreprises doivent rembourser la moitié de l’abonnement de transport en commun aux salariés mais le forfait mobilité durable pour ceux qui choisissent le vélo reste encore facultatif.
Rendre obligatoire ce financement permet de lever la contrainte du financement du vélo (le vélo, son entretien, sa sécurité, et les tickets de transport en commun ponctuels) comme alternative au transport en commun quotidien.
Certains points demandent des investissements lourds, notamment quand on parle d’infrastructures. D’autres demandent un changement politique complexe, notamment quand je propose d’accepter les signalements photo et vidéo.
Une fois ça dit, l’amélioration de la verbalisation, les priorités explicites lors des traversées cyclables, la possibilité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».
Il y a un légende persistante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prioritaire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulgarisé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.
L’article le plus proche du code de la route est le R415–11 :
« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R-415–11 du code de la route
Le mot clef est « régulièrement » qui veut ici dire « en respectant les règles » (l’obligation d’utiliser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obligation de prudence, etc.).
Quand il s’engage sans respecter les règles, le piéton n’est pas prioritaire.
La seconde confusion vient parfois de la loi Badinter.
C’est la L211–8 du code des assurances. C’est d’ailleurs là le point principal : Il s’agit d’une règle des assurances et pas d’une règle du code de la route.
La loi Badinter ne définit aucune responsabilité ni aucune priorité. Elle dit juste que les victimes d’un accident de circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur sont indemnisées par les assurances de ces véhicules.
C’est l’assurance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hôpital ou en chaise roulante, peu importe qui est responsable de l’accident. Ça ne rend pas le piéton prioritaire. Ça ne met pas l’automobiliste automatiquement en faute.
Deux points annexes :
Les trottinettes électriques sont des véhicules terrestres à moteur et une assurance est donc obligatoire, comme le précise l’article L211–1.
Les vélos ne sont pas des véhicules à moteur et sont donc traités exactement au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badinter.
Lors d’un accident entre un piéton et un vélo, l’indemnisation se fait donc selon les règles habituelles (le responsable indemnise l’autre).
Lors d’un accident entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours demander une indemnisation intégrale à l’assurance de la voiture, peu importe sa propre responsabilité.
Un feu tricolore français a trois couleurs : Rouge, Orange, Vert.
On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*). On a donc une zone de battement où ceux qui sont trop proches peuvent continuer à passer et ceux qui sont assez loin doivent commencer à s’arrêter. C’est le feu orange.
Note : Passer un feu orange là où on pourrait s’arrêter sans difficulté et sans danger revient à passer un feu rouge, et est passible des mêmes peines.
La question : « Doit-on ralentir quand on approche d’un feu vert ? »
À vrai dire, c’est ce qu’on a appris à l’auto-école et c’est encore ce qui y est appris aujourd’hui si on en croit les sites web concernés. La réponse est donc évidemment « oui ».
Maintenant à y regarder de plus près… si celui à 50 km/h réduit sa vitesse à 30 km/h, est-ce pertinent de demander à celui qui est déjà à 30 km/h de réduire la sienne à 15 km/h ? Ça me parait d’un coup moins évident, donc je fouille.
Le code de la route impose-t-il de ralentir en toute situation à l’approche d’un feu vert ?
Il y a une longue liste de cas où la vitesse doit être réduite à l’article R413–17 mais l’approche de feux tricolores n’en fait pas partie. Même dans cet article, « la vitesse doit être réduite » s’interprète probablement comme « la vitesse doit être plus faible » et pas « la vitesse doit être diminuée peu importe à laquelle vous roulez », parce que ça n’aurait pas vraiment de sens.
Mais à l’auto-école on demande de ralentir !
C’était il y a plus de 20 ans mais je me souviens « ralentir » mais aussi « moins de 70 km/h ». Repenser aux deux donne un peu plus de sens.
Règlementairement, un feu orange dure 5 secondes hors agglomération. La distance d’arrêt à 70 km/h correspond à 2,5 secondes de temps de trajet sur sol sec et un peu moins de 4 secondes quand il pleut.
En gardant une marge parce qu’on n’a pas envie de faire des arrêts d’urgence pour un feu tricolore, la recommandation générale s’explique parfaitement, surtout si on retient qu’elle perdure potentiellement depuis un temps où les vitesses limites étaient supérieures :
On ralentit pour arriver à 70 km/h, idéalement moins
Si on roule à entre 70 ou 80 km/h, ralentir à l’approche d’un feu vert ne fait probablement pas descendre à moins de 50 km/h. Est-il vraiment pertinent de ralentir si on est déjà à 50 km/h ?
C’est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres.
À 50 km/h on passe à respectivement 2,1 et 3,2 secondes d’équivalent de temps de trajet. Pour un feu à 5 secondes hors agglomération, on peut considérer avoir une marge suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt pour peu que la visibilité soit bonne.
Et en ville ?
En ville, règlementairement, le feu orange dure 3 secondes. Il suffit de refaire les mêmes calculs.
À 50 km/h, on a le temps de s’arrêter mais sans marge de sécurité si la chaussée est humide. Personne ne souhaite voir des freinages d’urgence à chaque feu donc il est préférable de ralentir. La recommandation sera d’autant plus forte si la génération qui vous apprend à conduire a vécu les 60 km/h en ville ou s’ils reproduisent ce que cette génération leur a appris.
Et si on est à 30 km/h ou moins ?
À 30 km/h on parle respectivement de 1,6 et 2,2 secondes de temps de trajet. Comme rappelé plus haut, s’il est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres, la marge est suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt.
Dans les villes comme Lyon et Paris, ceux qui sont en dessous de la limite de vitesse de 30 km/h et qui adaptent déjà leur allure à leur visibilité comme celle des autres usagers ne devraient pas avoir à significativement ralentir à l’approche d’un feu vert (ceux d’autant plus que les autres motorisés derrière ne respectent déjà pas tous les 30 km/h ni les distances de sécurité, donc ralentir à des vitesses trop basses dans une situation où les autres ne s’y attendent pas pourrait générer plus de problèmes qu’en résoudre).
Et à vélo ?
Je ne connais pas les distances de freinage à vélo, qui dépendent non seulement de la chaussée mais aussi du type de frein (frein sur jante ou sur disque), du type de tirage (cantilever ou frein disque), de la garniture du patin, de si la jante est mouillée, de si vous équilibrez au mieux ou pas les freins avant et arrière, de si vous bloquez une roue… et même du poids du cycliste.
Toutefois : Si vous foncez à 45 km/h, il faut probablement ralentir. Si vous avez une vitesse de ville entre 15 et 25 km/h, ça passe probablement très bien sans ralentir significativement.
À côté de ça, si vous n’êtes pas sur une bande ou piste protégée, alors que vous ne savez pas ce qui est derrière vous et à quelle distance, alors que probablement l’automobiliste ou le chauffeur de bus ne prévoit pas de ralentir sur un feu vert (voire risque d’accélérer pour ne pas prendre le rouge), ça peut être dangereux de ralentir significativement.
Ils viennent d’où tes chiffres ? Je ne suis pas d’accord
On trouve plein de données différentes sur les temps d’arrêt, distance de freinage sur sol sec et distance de freinage sur sol mouillé. J’ai écarté celles qui se basent sur des formules mnémotechniques rapides et j’ai tenté de prendre un truc qui semblait cohérent. Si vous avez une source d’autorité, je suis preneur.
Voici mes données sources :
Vitesse
Réaction (1s)
Freinage à sec
Freinage mouillé
20 km/h
6 m
2,5 m
5 m
30 km/h
8 m
5 m
10 m
50 km/h
14 m
15 m
30 m
70 km/h
19 m
27 m
54 m
80 km/h
22 m
35 m
70 m
90 km/h
25 m
43 m
86 m
Et ce que ça veut dire en distance d’arrêt total et en équivalent de temps de trajet à la vitesse cible :
Vitesse
Arrêt sol mouillé
Arrêt sol mouillé
20 km/h
8 m
1,5 s
10 m
1,9 s
30 km/h
13 m
1,6 s
17 m
2,2 s
50 km/h
29 m
2,1 s
41 m
3,2 s
70 km/h
46 m
2,4 s
68 m
3,8 s
80 km/h
57 m
2,6 s
85 m
4,2 s
90 km/h
69 m
2,7 s
102 m
4,4 s
C’est quoi cette astérisque sur « On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*) » ?
Les feux piétons n’ont pas de feu orange. On considère qu’un piéton s’arrête presque immédiatement s’il en a besoin, et arrive à faire un demi pas en arrière s’il se fait surprendre au moment même où il amorce sa traversée.
Ça implique toutefois une chose que les automobilistes n’ont pas toujours en tête : Un piéton peut légitimement être sur le passage protégé lorsque son feu est rouge pour peu qu’il ait commencé sa traversée au feu vert.
C’est une situation normale et ça ne sert à rien de le klaxonner, de l’insulter ou de lui mettre la pression. Il va juste continuer sa traversée à son rythme. Soyez patients.
Il y a probablement eu trop de lignes écrites mais j’ajoute les miennes pour savoir les retrouver sur un espace pérenne.
Résumé rapide du contexte : La FNAC a retiré des ventes le jeu Antifa en réponse à une demande d’explications d’un syndicat de police réputé proche de l’extrême droite.
« Ce jeu est-il un appel à la violence ?
Oui, non, ou en tout cas pas plus que la plupart des autres jeux de société.
La plupart des actions du jeu sont plus qu’acceptables, et la mécanique est des plus classiques : actions, gestion, hasard. Dans les cartes de planification on retrouve le collage d’affiche, le tournoi sportif, la commémoration, etc. Même dans la catégorie « riposte » on trouve rassemblement, manifestation et occupation des lieux.
Liste des planifications d’activités
J’entends que les dessins donneront des boutons aux députés du RN mais on est loin de la mécanique décrite par ces derniers, qui était en réalité tirée de leurs fantasmes et pas tirée du jeu.
Pour autant, oui on parle blocage/occupation, oui il y a une carte « action offensive » et un élément « cacatov ».
« Ok donc c’est quand même violent et au moins se mettre dans la peau de personnes qui ne respectent pas la loi alors
Je suis très étonné que ce soit un sujet. Une grande majorité œuvres vendues font référence à des situations qui feraient passer le jeu antifa pour un jeu de Bisounours. Les livres et films qui nous font incarner un criminel sont légion dans les rayonnages.
Même dans les jeux, on parle très souvent d’éliminer les autres joueurs. On a eu des jeux vidéos sur la guerre mondiale qui permettent aux joueurs d’incarner les deux camps. Dans Counter Strike on incarne aussi des terroristes.
La problématique n’est pas nouvelle. Je me rappelle aussi les controverses du jeu vidéo Carmageddon en 1997 dont l’objet est d’écraser le plus de passants possibles avec une voiture faite pour. C’était il y a 25 ans et Antifa aurait plutôt fait rire en comparaison.
Côté jeux de société j’ai dans mes cartons le jeu Bang! où doit tuer les autres joueurs avant d’être tué. Dans Monopoly il faut mener l’adversaire à la banqueroute. Dans Loups Garous il faut tuer des villageois. Dans Colt Express il faut voler un train et tirer sur les autres sans se faire prendre par le shérif. Dans Magic Maze il faut voler un supermarché. Dans Saboteur on parle de sabotage. Dans Risk et dans Diplomacy il faut faire la guerre et éliminer totalement le voisin. Ce n’est qu’un court extrait parmi des jeux primés ou célèbres.
Le jeu Antifa a d’ailleurs été mis à l’honneur dans une sélection FNAC au début du mois avec 5 autres jeux militants. L’un de ces jeux organise une révolution. Un autre permet de prendre la place d’un dictateur.
Difficile de croire que le problème soit dans les cartes du jeu Antifa qui lui n’invite pas explicitement à la violence. Soyons honnêtes, tout ceci n’est qu’un prétexte pour autre chose.
« Ce serait quoi le problème alors ?
Tout est politique.
Le message qui a provoqué le retrait du jeu par la FNAC ne parle d’ailleurs pas d’incitation à la haine ou à la violence. Il parle de « mettre en avant les antifa ». C’est ça le problème pour ce syndicat de police.
Le fait que ce soient des députés du Rassemblement National et un syndicat policier proche de l’extrême droite qui veuillent bannir un jeu sur l’antifascisme n’est pas une coïncidence, c’est l’objet même de l’affrontement.
Qu’on y fasse droit est un problème (et que ce soit via une enseigne fondée par un antifasciste militant rend la chose encore plus délicate).
« Ce jeu là est donc politique, ça change tout !
C’est effectivement un jeu ouvertement militant, dans une mouvance activiste qui s’autorise à aller plus loin que demander gentiment aux tiers d’arrêter d’être des fascistes. C’est même à l’origine d’abord un matériel de formation militante réalisé sous forme de jeu. Je recommande l’émission de David Dufresne avec l’auteur du jeu, qui explique bien le contexte (on commence à parler du jeu à partir de la minute 45).
Oui c’est politique.
Pour autant… On a des films politiques. On a des chansons politiques. On a des livres politiques. Tout ça est souvent à la fois plus violent et bien plus explicite que ce jeu Antifa. On aurait pourtant tout le monde vent debout si on imaginait les censurer. Ça s’est d’ailleurs déjà produit.
On vend même à la FNAC des livres d’Hitler, de Mussolini, de Soral et d’autres, dont certains dans des éditions à objectif ouvertement fasciste qui là mériteraient potentiellement d’être retirés des ventes.
Avoir des œuvres politiques et/ou militantes n’est pas le problème, et ne devrait pas l’être.
« Mais là c’est un jeu. Un jeu n’a pas à être politique !
Vraiment ?
La vraie différence est peut-être effectivement liée qu’ici il s’agit d’un jeu de société et pas d’un livre ou d’un film. Dans l’imaginaire c’est peut-être un terrain apolitique, ou du moins non-radical.
Ce serait une erreur. Je ne referai pas une liste à la Prévert comme plus haut mais même l’ultra classique Monopoly est à l’origine un jeu militant anti-capitaliste. Pourquoi faudrait-il bannir le message politique de ces œuvres plus que d’autres ? À quel titre ?
Je recommande à ce propos la lecture de Romaric Briand, auteur de jeux de sociétés :« Que l’on puisse affirmer au XXIème siècle que quelque chose comme le sport, comme le jeu-vidéo, comme le jeu de société ne doive ou ne puisse pas être politique est proprement fasciste. » […] « La polémique a été analysée comme étant un affrontement entre des fascistes et des antifasciste. L’autre affrontement se trouvait une fois de plus dans la confiscation de la parole politique à un domaine de la vie publique. Hier le sport, aujourd’hui le jeu, demain, vous verrez c’est la politique qui ne sera plus politique. » […] « Le désastre, c’est cette apolitisation rampante qui n’est qu’un autre nom du fascisme. »
Que l’extrême droite veuille bannir les messages politiques dans les œuvres culturelles ou ludiques, c’est une mauvaise chose mais c’est attendu. Qu’ils s’en prennent d’abord aux œuvres antifascistes devrait alerter très fort. Qu’on y fasse droit devient un problème majeur qui mérite mieux que les brèves de presse publiées jusqu’à aujourd’hui.
Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».
Il y a parfois un petit panneau triangulaire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direction.
Attention, il est vraiment petit.
Il autorise les vélos à passer au feu rouge et a le considérer comme un céder le passage.
Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».
Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regardez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légitimement, grâce à ce petit panneau.
Le passage du feu rouge est autorisé dans la ou les directions indiquées par les flèches jaunes du panneau.
Le plus fréquent permet de tourner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui autorisent toutes les directions.
C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonction de la visibilité, de la circulation, et de la situation eu carrefour.
Ils facilitent la circulation à vélo mis c’est aussi une question de sécurité. S’arrêter au feu rouge est parfois plus dangereux que de passer.
Il faut laisser au moins 1 mètre et demi (1 mètre en agglomération) entre le bout du rétroviseur et le bout du guidon lorsqu’on dépasse un cycliste.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Si l’espace n’est pas suffisant ou que la circulation ne permet pas de se déporter sur la voie de gauche, alors on ne dépasse pas et on reste derrière.
C’est vrai aussi si le cycliste est sur une bande cyclable dédiée ou au redémarrage à un feu (surtout au redémarrage à un feu).
Il est toutefois possible de chevaucher une ligne continue pour opérer le dépassement d’un cycliste (R412–19).
« Pas besoin d’autant de place, je fais attention »
Le mètre ou mètre et demi pour le dépassement c’est vraiment le minimum.
En ville, si une voiture passe à un mètre du vélo avec un différentiel de vitesse de 25 km/h, on ne rigole pas du tout. Si c’est un bus, un cycliste non habitué risque d’en tomber de vélo.
Hors agglomération, avec un différentiel de plus de vitesse de 50 km/h, un mètre et demi semblera moins que le minimum vital. Si c’est un camion, rien que le souffle peut vous aspirer et vous faire tomber sous les roues du véhicule suivant.
La réalité c’est que, hors des zones limitées à 30 km/h, ces distances minimales sont déjà trop faibles. On en meurt.
Si vous le pouvez, déportez-vous entièrement sur la voie d’à côté pour dépasser, comme si vous dépassiez une voiture, et ne vous rabattez pas trop rapidement derrière.
« Ça passe, c’est assez large… »
En général, non.
Un vélo standard fait 65 centimètres de large et se situe à au moins 40 centimètres du trottoir, du caniveau ou du bord de route. Une voiture standard fait environ 180 centimètres de large et circule généralement à au moins 50 centimètres du bord.
En ville, il faut donc dans les 4 mètres et 30 centimètres pour dépasser un cycliste dans les règles.
Illustration d’un calcul similaire
Une voie de circulation y fait rarement plus de 3 mètres (le minimum règlementaire est de 1,2 mètres, une voie d’autoroute faite pour rouler à 130 km/h fait 3,5 mètres de largeur).
Il est donc impossible pour un automobiliste de dépasser un cycliste de façon régulière sans dépasser au moins de moitié sur la voie d’à côté. N’essayez pas.
Si la voie fait moins que 3 mètres de large (ce qui est fréquent) ou que le cycliste s’écarte du bord droit à cause de voitures en stationnement (R412–9), l’automobiliste doit se déporter entièrement sur la voie d’à côté s’il veut dépasser le cycliste.
Encore une fois, ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est un calcul mathématique à partir des règles du code de la route.
« C’est un sens unique ! Comment je fais moi pour doubler ? Je n’ai pas le choix ! »
Si la place n’est pas suffisante, on ne double pas. C’est simple comme ça.
On conseille d’ailleurs parfois aux cyclistes de se placer au milieu de la voie dans ces cas là justement pour ça : éviter que des automobilistes ne tentent quand même et se ne provoquent le pire.
« Je ne vais quand même pas rester derrière un cycliste ! »
Si c’est nécessaire, si.
En ville la vitesse un automobiliste peut faire de meilleures vitesses de pointe mais la vitesse moyenne d’un cycliste est légèrement supérieure à celle d’un véhicule motorisé.
Vous ne perdez quasiment aucun temps à rester derrière le cycliste en attendant de retrouver une double voie qui vous permet le dépassement.
Hors agglomération, le même calcul s’applique. La voie peut faire jusqu’à 50 centimètres de plus (mais peut aussi faire bien bien moins), le cycliste peut parfois serrer plus à droite en l’absence d’obstacle, mais il faut laisser 50 centimètres de plus pour le dépassement.
Au final les conclusions sont les mêmes : Il faut se déporter au moins de moitié sur la voie d’à côté.
Là non plus, ce n’est pas soumis à débat ou interprétation.
« La circulation est dense, je ne peux pas me déporter sur la voie d’à côté pour doubler ! »
Dans ce cas, restez derrière et faites preuve de patience. Ce serait pareil avec un tracteur ou un convoi exceptionnel.
Hors agglomération, s’il voit que vous patienter derrière, le cycliste pourra parfois se déporter sur l’accotement de droite et vous laisser l’espace suffisant le temps de dépasser.
Les vélos ne sont pas cantonnés aux pistes cyclables. Ils sont aussi à leur place sur la voie générale et n’ont pas à s’en justifier ni à dégager le passage.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Les seules pistes et bandes obligatoires sont celles annoncées avec panneau bleu et rond (B22a), et au moment où le cycliste croise ce panneau. Le plus souvent ce n’est pas le cas. Les pistes et bandes cyclables sans panneau ou annoncées avec un panneau carré (C113) ne sont pas obligatoires.
Même dans le cas d’une piste obligatoire, il peut être légitime de rouler sur la voie générale parallèle. C’est en particulier le cas en ville si on vient d’une voie perpendiculaire sans avoir croisé l’entrée ou le panneau d’obligation de la piste.
« Mais pourquoi les cyclistes ne prennent-ils pas la piste cyclable ? »
Sauf exception, un cycliste préférera toujours prendre la piste ou la bande cyclable quand elle est praticable et sûre, qu’elle soit obligatoire ou non. S’il ne la prend pas, c’est normalement qu’il y a une raison.
Liste non-exhaustive des raisons possibles :
La piste est occupée par des voitures, camion, camionnettes ou motos ;
La piste est fermée ou bloquée par des travaux ;
La piste n’est pas utilisable à cause d’un arbre, un banc, un lampadaire ou un autre obstacle qui se retrouve au milieu ;
La piste est couverte de neige, de feuilles, d’eau, de détritus, etc. ;
La piste est dans un état qui ne la rend pas praticable correctement ;
La piste est partagée avec des piétons, voire occupée par ceux-ci, rendant la circulation dangereuse ;
La piste s’arrête plus loin brutalement en impasse ;
La circulation des véhicules présents sur la piste se fait à allure plus faible et le cycliste se sent plus proche de l’allure des véhicules de la voie générale (cas d’autant plus fréquent dans les zones limitées à 30 km/h) ;
Le cycliste est en train d’opérer un dépassement d’un autre cycliste qui se trouve lui sur la bande cyclable, avant d’y revenir ;
Le cycliste se prépare à tourner à gauche, ou à ne pas suivre la même direction que la piste cyclable ;
Le cycliste est arrivé par une autre rue et n’a pas croisé l’entrée de la piste ;
La piste est saturée du fait d’un trop grand nombre de cyclistes.
Si vous ne comprenez pas pourquoi un cycliste prend la voie générale au lieu de la voie qui lui est réservée, vous pouvez lui poser la question poliment. Il y a autant de réponses que de situations différentes et vous prendrez peut-être conscience de situations hallucinantes qu’on n’aurait jamais osé laisser passer pour des motorisés.
« Ok il a le droit mais il n’est pas obligé de d’emm**** les autres simplement parce qu’il a le droit »
La question n’est pas d’inciter le cycliste à emmerder les autres parce qu’il est dans son droit. La question c’est d’arrêter d’emmerder le cycliste en croyant qu’il ne l’est pas.
Même si vous n’êtes pas d’accord avec une raison donnée, ou que vous ne connaissez pas la raison, ou simplement que le cycliste fait un choix sans raison claire, le cycliste est autant à sa place qu’un automobiliste qui fait le choix de prendre cette route plutôt qu’une autre.
