Plan vélo

J’ai aujourd’­hui un vieux B-Twin 5. C’est un gros VTC lourd avec des pneus épais. 18 Kg sans porte-bagages quand même. Il était parfait pour sa desti­na­tion d’ori­gine, nous accom­pa­gner sur 15 jours de vélo tourisme avec tente sur le porte-bagage.

À 18 Kg à nu plus l’ajout du porte-bagage, de la béquille et de deux ou trois trucs, je sens le poids quand je dois le porter dans l’es­ca­lier qui mène à la cave pour le rentrer ou le sortir.

Ajou­tez à ça que pour passer sur le petit plateau avant, indis­pen­sable lors d’une montée du trajet retour du boulot, je dois pous­ser la chaîne au pied avec, outre le manque de prati­cité, le risque de dérailler ou de m’en mettre plein le panta­lon. La révi­sion au Decath­lon n’a pas pu résoudre le problème mais peut-être qu’un vrai vélo­cyste fera le job en quelques minutes ?

Bref, je lorgne sur les vélos neufs.

Oui, ça n’est pas forcé­ment raison­nable, et peut-être qu’au moins le passage de vitesse se résou­drait en 5 minutes avec un vrai vélo­cyste. ou pas. Disons qu’il y a une partie d’en­vie et de plai­sir. Ça joue quand même dans l’idée de sortir le vélo ou pas.


Aujourd’­hui je me pose quelques ques­tions. Je suis preneur de tous vos commen­taires :

Le poids du vélo a-t-il une vrai influence ?

Je commence à appro­cher les 90 Kg, j’ai dans les 5 Kg entre la sacoche, l’or­di­na­teur et le reste du contenu. Est-ce que vrai­ment gagner 5 ou même 10 Kg avec un vélo léger chan­gera quoi que ce soit en pratique ? Inver­se­ment, est-ce que prendre 5 ou 10 Kg avec un VAE chan­gera fonda­men­ta­le­ment la donne ?

Même dans l’es­ca­lier, pour 60 secondes montre en main, peut-être que c’est plus une ques­tion de volume et prati­cité que de poids.

Les pneus ont-ils une vraie influence ?

Verrai-je une diffé­rence si je prends des pneus fins ou des pneus inter­mé­diaire plutôt que mes pneus qui ressemblent à ceux des VTT ? Les routes ne sont pas toujours en bon état mais je ne roule qu’en ville.

Inver­se­ment, je suis à Lyon et, même si je ne fais que de la ville, j’ai une montée et je risque d’avoir de la neige ou de la glace une partie de l’an­née. N’ai-je pas besoin de pneus avec un mini­mum de largeur ?

VAE ou pas VAE ?

J’ai 6 km en ville. Avec un trajet simi­laire je mettais dans les 25 minutes au retour, en comp­tant la montée de fin de trajet (l’équi­valent Grange-Blanche -> Desge­nettes ou Mermoz-Pinel -> Desge­nettes en déni­velé). Aujourd’­hui j’ai quelques minutes autour de Part Dieu en plus.

Ça ne justi­fie pas le VAE en soi mais la diffé­rence en temps de trajet, effort ou en confort méritent-ils d’y réflé­chir quand même ?

Je repense aussi à mes esca­liers et à ce que ça veut dire de porter 5 Kg ou 10 Kg de plus au bras sur un étage, sans savoir si c’est vrai­ment signi­fi­ca­tif.

Délire de geek ?

Le panta­lon souvent tâché par la chaîne, les vitesses qui passent au pied, les déraille­ments, ça ne justi­fie clai­re­ment pas ce haut de gamme mais ça m’y fait penser. S’il n’y a pas de confort et d’en­vie la réso­lu­tion vélo ne tien­dra pas forcé­ment.

Je lorgne sur les vélo à cour­roie + rohloff mais on passe d’un coup sur des prix consé­quents.

Et au final…

Dois-je arrê­ter et juste rester sur ce vieux B-Twin ?

Parce que plus je réflé­chis, surtout quand ça dérive sur du haut de gamme, il y a toujours la voix de la raison « soyons sérieux, ton vélo a deux roues et des pédales, le reste sont des excuses et des fantasmes ».

Mais en même temps, je sais que sur bien d’autres sujets, céder au haut de gamme a pu faire des vraies diffé­rentes de confort et de plai­sir.

Quels prix ?

Et si je cède, je vois des prix qui vont de 300 à 6 000 €. Qu’est-ce qui est raison­nable en milieu ou haut de gamme pour un vélo stan­dard ou pour un VAE ?

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Catégorisé comme Vélo

20 commentaires

  1. Le poids: oui ça fait une grosse différence surtout sur un vélo musculaire. 12kg plutôt que 18 ça change tout. Surtout que tu vas équiper le vélo (gardes-boue, porte-bagage…)
    Pneus: plutôt pneus VTC (=largeur moyenne, entre 30 et 45 par exemple), polyvalents et confortables même l’hiver.
    VAE: a toi de voir selon ta forme physique, mais c’est très très bien et en cas de doute, c’est mieux. Un bon VAE roule très bien aussi sans assistance, et tu n’est pas forcé de la mettre en route.
    Un autre argument pour VAE ou pas peut être la possibilité ou le désir ou non de prendre une douche et te changer en arrivant. Le VAE change tout pour arriver présentable au boulot quand la route n’est pas plate :)
    Délire de geek: oui, complètement. Un bon dérailleur avec une bonne commande qui marche bien, le tout bien réglé, suffira largement à ton bonheur. Et un petit nettoyage/graissage de temps en temps le préservera.
    Arrêter et rester avec le vieux vélo? Non. Achètes-toi un bon vélo qui te plaît et que tu aura plaisir à enfourcher chaque matin et soir. Et roule avec la banane.
    Prix: J’ai pas regardé les prix récemment mais avant le covid, sans aller chercher les trucs stratosphériques, un vélo musculaire sympa pouvait se trouver à 800-1200, et pour un bon VAE c’était plutôt 2200-3500 on va dire. (selon mes critères à moi, your mileage may vary). Evidemment il y a (beaucoup) plus cher…

  2. Je suis convaincu que le poids est clé, « light is right » comme ils disent dans l’automobile :) Sur du plat, entre un VAE à 25kg et un bon classique à 12kg, je préfère le second sans hésitation. Je connais pas le dénivelé que tu mentionnes n’étant pas Lyonnais, je me prononce pas sur les côtes donc.
    Les pneus : oui si t’es sur des pneus de VTT, tu as tout à gagner à passer à des pneus plus fins, plus roulants (qui peuvent être un minimum cranté quand même), là aussi tu sens vite la différence. Pas trop fin non plus pour le confort.
    J’ai aussi un demi-escalier de cave à descendre + slalom entre les poubelles + accrocher le vélo à la vertical, donc j’avais éliminé le VAE pour ça, trop lourd à manipuler… J’ai un BMC Alpenchallenge 02 One qui fait dans les 1100€ avec courroie et moyeu Nexus, en ville je trouve ça vraiment agréable, et pas de tâche à le manipuler avec la courroie. Il y a des équivalents dans cet ordre de prix là. Seul bémol : je trouve la petite vitesse du Nexus assez élevée au final, j’aimerai en avoir une ou deux en dessous (je ne sais pas si c’est propre au Nexus ou si c’est un réglage BMC…). Je suis parti en cyclotourisme avec cet été et j’ai regretté le dérailleur classique dans les côtes du coup… Au quotidien ça me gêne pas.
    Un autre intérêt du classique je pense : il décotera beaucoup moins qu’un VAE, c’est plus durable je pense… Comme tu dis ça reste 2 roues et une transmission :)
    En espérant que ça aide !

  3. > Les pneus ont-ils une vraie influence ?

    Oui, évidemment. Plus ils seront fins et plus 1) ils joueront moins le rôle d’amortisseur ; 2) ils tiendront moins la route et le risque de chute / perte d’adhérence augmentera.

    J’étais sur du 700 × 40C (40 mm de largeur) mais vu que cette dimension est désormais rare sur mon type de pneu ville/vtc moyennement cranté, je passe au 38C (38 mm). C’est infime mais ça se voit nettement à l’œil. 38C est pas mal polyvalent.
    (Actuellement je suis sur 40 en fin de vie à l’arrière et 38 à l’avant.)

    Pour le coup de ta transmission actuelle, ça vaudrait vraiment le coup que tu la corriges définitivement. Ce n’est pas du tout normal ni prudent d’avoir à toucher la chaîne du pied pour qu’elle passe la vitesse voisine.

    Un truc bête, mais si tu ne le fais déjà : apprendre à pédaler. Sans rire. J’aurais beaucoup aimé apprendre les bonnes techniques plus jeune. J’ai découvert ça très tardivement.

    Suite à cet apprentissage et ma pratique, mon vélociste m’a suggéré de changer les plateaux standards pour de plus adaptés à ma pratique. Un à deux crans de moins par plateau et j’ai beaucoup gagné, en vitesse absolue (2-3 km/h immédiatement) et ai disposé de vitesses encore plus petites (l’équivalent d’un-deux pignons) pour les côtes raides ou lorsque je suis très chargé). J’utilise également mieux l’éventail des vitesses avec ces modifications.

    Je ne saurais te conseiller un nouveau vélo, mais voir à améliorer l’actuel, même si tu en achètes un autre, ne sera pas un mauvais investissement je pense.

  4. Le poids et l’encombrement sont essentiels, en roulant d’une part mais surtout si tu as à monter/descendre des escaliers chaque jour!
    C’est parce que j’en avais marre de me casser le dos à trimballer un âne mort de 25kg que j’ai revendu mon VAE pour passer à un vélo sec plus maniable, d’un poids raisonnable – 12,5kg porte bagage inclus.
    La courroie si tu peux faire le saut de budget: c’est génial pour un vélo taf, zéro entretien, zéro souci, zéro tâche. Je ❤️ mon vélo à courroie.
    Les pneus, pour de la ville avec qques jours de neige, pour ce jour là à la limite il y a le métro ou alors changer de pneus pour l’hiver… mais je suis aussi sur Lyon et ces derniers temps les jours de neige c’est plutôt 1 fois tous les 5-7 ans que chaque année (c’est plus ce que c’était 😉).

    1. Ah oui, 12.5 Kg avec équipement ça ne fait pas lourd. Ce que je vois passer tourne plutôt vers les 16 au mieux (mais ça fait déjà presque 5 Kg de moins que mon actuel)

  5. Je vais te faire une réponse assez simple :

    « Va essayer un vélo chez un vélociste. »

    Vu ton usage, si tu vises un VTC autour de 600 € tu auras pas mal de choix et de quoi essayer. Après c’est une question de feeling. Pour ma part j’ai trouvé ma Daria comme ça. C’est un Giant Argento, un vélo indéfinissable mais qui me va bien avec une fourche pour les aléas de la ville.

    1. Je remets une pièce : « Va essayer les vélos des potos. »
      On se fait un apéro en plein air pour ça ?

  6. Si tu as peu de montées, le VAE ne changera pas ton temps de trajet.
    Comme indiqué par fberjon, il pourrait jouer sur l’envie de douche à l’arrivée, mais restera un « poids » pour sortir et rentrer chez toi.
    Le VAE m’a aidé à oser les 17km aller, j’en suis ravi, tant dans les montées que dans le trafic (redémarrage facile). Sur le plat, cela fonctionne très bien, mais l’assistance se coupe à 25km/h. On y est vite, et le poids joue à ces moments là aussi.

    1. Je ne cherche pas à aller plus vite, le VAE c’est surtout pour avoir moins d’efforts, donc ne pas avoir envie de prendre le métro ou ne pas finir trempé.

  7. Hello,

    Du coup vu que je répondais ± à tous tes tweets, je me suis dit que j’allais faire un gros commentaire en une fois pour faciliter le retour. J’ai pas réponse à tout, loin de là – surtout que le marché vélo s’est vachement étendu avec des niches parfois improbables –, mais je pense que sur certains points, je peux à peu près apporter des axes de réflexion.

    > un vieux B-Twin 5

    Vu les énormes évolutions ces 10–20 dernières années et je pense que rien que le fait de rouler sur un vélo moderne pourra te changer le quotidien. Au-delà des technologies qui ont ruisselé sur les gammes inférieures et des processus de fabrication plus élaborés, les constructeurs se sont aussi améliorés au niveau de la conception i.e. travailler sur un cahier des charges, et disons qu’aujourd’hui un vélo est moins un ensemble de pièces qu’un ensemble cohérent pour une ou plusieurs pratiques – après il peut y avoir des ratages sur certains modèles, évidemment.

    > Est-ce que vrai­ment gagner 5 ou même 10 Kg avec un vélo léger chan­gera quoi que ce soit en pratique ?

    TL;DR: oui, en statique + montée + relances.

    Alors écoute en statique je suis capable de te dire si j’ai complètement fini mon bidon rien qu’en levant le vélo avant d’entamer mes 6 étages. En dynamique les choses sont plus compliquées.

    Dans le vélo route ils sont en plein dans ce débat là, même si on est sur du 700–1000g supplémentaires sur des cadres et roues “aéro”, pas 5 ou 10 kilos. Donc pour ce que ça vaut, passé 20 km/h la trainée aérodynamique devient le facteur le plus important, l’avantage d’un vélo plus léger se fait sentir dans les montées longues/dures à allure plus modérée – je rappelle que les mecs montent Les Esses (1.16km à 5.5%) à 34 km/h là où le cycliste moyen la fait en 15 à peu près.

    Après est-ce que cette info peut t’aider ? Oui et non.

    Sur du vélo urbain de toute manière tu es relativement droit donc ton aérodynamisme c’est à peu près celle d’une brique de lait – c’est pour ça qu’avec un fort vent de face on voit souvent les gens se pencher en avant – le fameux “baisse la tête, t’auras l’air d’un coureur.” Et bon bah oui je peux te confirmer que sur Quais du Rhône par exemple, je ressens beaucoup plus l’effet d’une meilleure position aérodynamique que de 2 kilos en moins sur le vélo. Une fois que c’est lancé tu es de toute manière sur l’inertie.

    En montée, en relance, etc. les 2 kilos se remarquent tout de suite. Donc 5 ou 10 ça peut faire un changement du tout au tout. Ça dépend pas que du poids mais ça se sentira.

    Je mets pas de lien vers des articles parce qu’il y en aurait trop, si intérêt y’a GCN Tech qui fait tout un tas d’expérimentations diverses et variés sur ces sujets : https://www.youtube.com/channel/UC710HJmp-YgNbE5BnFBRoeg

    > Verrai-je une diffé­rence si je prends des pneus fins ou des pneus inter­mé­diaire plutôt que mes pneus qui ressemblent à ceux des VTT ? Les routes ne sont pas toujours en bon état mais je ne roule qu’en ville.

    TL;DR: changer les pneus + faire vérifier les roues par ton bouclard peuvent changer du tout au tout le comportement de ton vélo. Des pneus All-season renforcés dans le haut de gamme des grosses marques = assurance de ne pas faire un mauvais choix amha.

    Le truc que j’ai découvert avec le vélo route c’est que j’avais des a priori assez énormes sur les pneus. Et manque de bol, les fabricants jouent là-dessus parce que pneus + roues sont parmi les principaux axes d’économies – avec les périphériques e.g. tige de selle, selle, potence, cintre.

    Si tu compares des pneus route avec les autres, tu vas te dire que c’est inconfortable au possible, que c’est tout pour aller le plus vite possible donc la résistance au roulement est minime et l’adhérence en pâtit, que chaque freinage d’urgence va être casse-gueule, etc. Et c’est logique en fait. Mais les manufacturiers travaillent sur les mêmes points quel que soit le pneu : longévité, adhérence, résistance au roulement, protection contre les crevaisons, confort.

    Et tu n’influes pas sur ce points uniquement avec le profil et la largeur. Par exemple l’adhérence sur bitume dépend très très largement du composé de gomme. Et ça tu le payes cher – le Black Chili chez Continental par exemple. Quant au confort, eh bah ce n‘est pas juste la largeur du pneu mais aussi sa carcasse et la densité de son tissage (les ”tpi” ou “threads per inch”). Donc au final ils trouvent un équilibre entre ces caractéristiques à chaque fois, et certains servent de variable d’ajustement. Si bien que tu peux te retrouver avec un pneu route Continental en 25c haut de gamme aussi confortable qu’un pneu moyen de gamme gravel en 35c. Par contre ils seront aussi plus fragiles et s’useront plus rapidement. C’est ce qui joue – au moins en partie – pour les pneus René Herse dans leurs résultats d’ailleurs.

    Je rentre pas dans les modèles et le montage Tubeless sinon je n’en finirai jamais.

    Par extension les roues ont aussi un rôle à jouer. Elles peuvent être plus ou moins rigides pour le sportif, plus ou moins robustes pour l’urbain ou le tourisme, etc.

    Le point le plus important c’est que la majorité des roues sont montées par des machines qui serrent les têtes de rayon au couple et basta. Sauf que la tension va bouger dans les premières semaines d’utilisation. Donc c’est pas une mauvaise idée de retourner chez le vélociste à ce moment-là pour qu’il repasse dessus, vérifie la tension, et la corrige si besoin. En d’autres termes faut pas attendre d’avoir un voile ou un rayon qui pète pour se soucier de ses roues.

    En fait trouver un bon mécano qui sait monter des roues, c’est le summum dans le sens où son expertise a une valeur ajoutée assez énorme sur la qualité de roulage en plus des pneus. Le montage à la main est d’ailleurs un argument de vente – parmi d’autres – pour les roues haut de gamme à plus de 1000 euros.

    > VAE ou pas VAE

    Pas d’avis là-dessus mais côté pratique, je ne peux m’empêcher de remarquer que souvent le démontage de la roue arrière est plus compliqué parce qu’écrou (et pas serrage rapide) et si tu crèves, c’est la galère assurée.

    > Au sujet de la fourche (discussion sur Twitter), en développant sur le sujet du confort

    TL;DR: le confort est un ensemble de facteurs que tu peux ajuster. Mais la bonne position avec le bon développement est une clé.

    Nonobstant la pratique VTT pour laquelle ils règlent la compression + le rebond en fonction du poids et des préférences du pilote, je ne peux m’empêcher de remarquer que le problème des petits chocs est probablement le plus compliqué à régler pour les fabricants reconnus e.g. RockShox, Fox. Sur le haut de gamme ils utilisent une chambre de compression négative spécifique, pour le reste des bouts de plastique (des tokens) pour jouer sur la courbe de compression et faire en sorte que ça devienne plus dur en fin de course.

    Après je m’abstiendrai de comparer les 2 pratiques, mais disons que si tu testes un modèle avec et sans fourche et que tu remarques une perte de rigidité latérale dans la direction, une fourche qui n’arrive pas à suivre sur les pavés, rebondis et te fait perdre en motricité, je pense pas que ça vaille la peine de t’en encombrer. Une fourche ça joue aussi sur la géométrie du vélo par ailleurs, et peut en changer le comportement – stabilité, etc.

    C’est bien de pouvoir la bloquer aussi parce que si elle s’affaisse à chaque fois que tu te mets en danseuse, c’est de l’énergie de perdue.

    Plus globalement je pense qu’on est sur une problématique de confort. Et les points de contact sont une variable d’ajustement. Le problème c‘est que c’est un autre poste d’économie pour les fabricants, pour diverses raisons : la selle c’est une préférence personnelle, la potence il faudra peut-être changer la longueur, plus bêtement une économie d’échelle, etc.

    Bref, la guidoline/les poignées peuvent apporter beaucoup de confort supplémentaire, tout comme la selle – mieux adaptée à ta morphologie, canal pour minimiser la pression et protéger les “bijoux de famille”, etc. Mais tige de selle et cintre peuvent apporter quelques centimètres de flexibilité.

    Malheureusement les composants de qualité se payent cher parce qu’on parle soit d’aluminium double/triple-butted (cintre), soit de carbone (tige de selle).

    L’aluminium double/triple-butted, ça veut dire que l’épaisseur de ton tube n’est pas la même partout. Elle fait le double/triple là où tu as besoin de rigidité. Donc ça permet d’avoir des zones qui fléchissent pour le confort. J’ai remplacé mon cintre de gravel d’origine pour un alu triple-butted et honnêtement, le confort supplémentaire se fait réellement sentir.

    Le carbone, c’est un matériau extrêmement résistant sur un axe, et flexible sur l’autre. Du coup, selon comment tu orientes les panneaux de fibre, tu peux jouer sur le confort/rigidité. Par contre sur les composants ça a aussi une durée de vie – à changer tous les 5 ans pour être sûr et certain.

    Mais sur une tige de selle par exemple, ça veut dire que tu vas pouvoir travailler en flexion avant/arrière, qui dépend elle-même de la longueur de sortie de la tige – donc c’est important d’avoir la bonne taille de cadre. Il existe même des tiges de selle spécifiques genre Canyon VCLS 2.0 où le collier de selle flottant permet à l’angle d’inclinaison de la selle de rester constant lors de la flexion.

    Après comme on en avait discuté il y a encore la solution intermédiaire des potences/tiges de selle RedShift à suspension. Mais ça s’inscrit dans un ensemble, ça dépend du confort existant du vélo, donc des pneus, etc.

    Au-delà, les composants ne pourront rien si tu as une mauvaise position. Plus tôt cette année j’ai croisé un mec qui s’y était remis mais sa position était tellement mauvaise que ça avait contribué à une opération chirurgicale au niveau des genoux, sur lesquels il avait déjà un problème.

    Y’a des règles bêtes qui peuvent servir à régler la hauteur et le recul de selle par exemple et ça ne demande pas de matos dispendieux (un fil de plomb suffit) donc autant prendre le temps de bien les faire. Sur du vélo urbain je ne pense pas que tu aies besoin de trop te soucier des cervicales.

    > Qu’est-ce qui est raison­nable en milieu ou haut de gamme pour un vélo stan­dard

    Une règle veut que tu choisisses un modèle où tu pourras te permettre de remplacer une pièce si accident/casse/usure sans gréver ton budget.

    Après pour beaucoup il y a aussi la question du vol, donc de là où tu attaches ton vélo, etc. Surtout que les clauses des assurances peuvent être totalement irréalistes – et virtuellement il n’y aura aucun scénario dans lequel tu seras remboursé.

    Après c’est la mauvaise période parce qu’avec fermetures des usines dues au Covid + pénurie qui s’en suit + coûts de transport qui ont explosé, tu payes beaucoup beaucoup plus cher qu’il y a 18 mois. Donc ce qui te coutait 1500 € te coûte 2000 aujourd’hui – en gros j’ai l’impression que seuls Canyon et Decathlon ont réussi à contenir les augmentations de prix, chez d’autres il y a eu 3 ou 4 augmentations de 5 à 10% en 12 mois.

    C’est un peu le problème : le marché lui-même n’est plus raisonnable, si tu réfléchis trop avant d’acheter un modèle tu repars pour 6 mois de rupture de stock.

    1. > Mais la bonne position avec le bon développement est une clé.

      Oups je reviens là-dessus parce que j’ai zappé la question du développement.

      En gros tu recherches principalement la vélocité pour être confort, c’est-à-dire tourner vite les pédales longtemps. On est aux alentours des 80–90 tours de pédalier par minute. C’est ce que certains définiront comme “mouliner.”

      En-dessous de cette cadence tu fais du muscle et tu charges les jambes en toxines. Du coup en cyclosportif tu travailles les 2, et tu vois tout de suite la différence parce que c’est se faire mal – Fourvière sur le grand plateau, pour peu que tu arrives à suivre niveau cardiaque.

      Bref, tout ça pour dire que si tu n’as pas une petite vitesse suffisamment petite, tu ne pourras pas pédaler suffisamment vite en montée, et c’est là que tu vas commencer à suer. Sur du moyeu à transmission intégrée je suis incapable de t’aider parce que le système ne m’est pas familier, mais ça vaut la peine de fouiller un peu avec le vélociste pour savoir si tu pourras assurer une cadence élevée en toutes conditions.

    2. J’ai tendance à aimer forcer sur les pédales sur le plat (avoir de la résistance et faire peu de tours de pédales) et mouliner sur les côtes. Du coup je fais effectivement attention au développement total. Sur mon 3×7 classique j’utilise régulièrement la vitesse qui demande le plus de force et je suis généralement sur une des vitesses très faciles lors de la montée qui me fait revenir chez moi. Bref, j’utilise toute la plage.

      De ce que je comprends l’Alfine 11 a un développement de 406%, donc similaire à un 3×7 classique. L’Enviolo ne m’attire pas mais il est à 380% donc ça colle aussi. Les Nexus 8 et Alfine 8 sont en dessous avec 308 %. C’est ma limite basse mais j’imagine que ça peut le faire si je me force à avoir une meilleure cadence sur le plat. En dessous (Nexus 7 et Nexus 5) ça me fait trop peur.

      Le Rohloff est à 526% mais bon… je suis un peu revenu à la réalité. Pour l’instant je vise l’Alfine 11.

    3. > développement de 406%

      Alors je pense que ça peut être utile de différencier le “range” donc ces 406% entre la plus petite et la plus grande vitesse, et les ratio disponibles.

      À prendre avec des grosses pincettes parce que pas familier des transmissions intégrées au moyeu, encore une fois, mais ça va dépendre du nombre de dents de ton pédalier et de ta couronne. J’ai trouvé ce calculateur où ce sont clairement 2 variables importantes : https://www.bikecalculator.co.uk/hubgearscadencespeed.htm

      La légende veut que personne ne se soit jamais plaint d’avoir une plus petite vitesse dont le ratio se rapproche de – voire descend sous – 1 pour monter, ou bien chargé.

      Pour être honnête sur mon route je m’en sors avec un ratio minimum de 1.28 (36 devant, 28 derrière) uniquement parce qu’il fait dans les 8 kilos, sinon je serais obligé de pousser à pied dans certaines rues de Fourvière/Croix Rousse 😅. J’ai repris mon gravel aujourd’hui pour la première fois depuis la réception du route, et 2 kilos en plus, je suis content d’avoir ce même ratio minimum à 0.95. 😂

      Pour de la courroie Gates, en cherchant un peu je vois que le pignon standard de facto c’est 22 dents. Du coup le nombre de dents du pédalier est un point auquel faire attention en comparant les modèles je pense, parce que ça semble être ce sur quoi ils jouent pour les ratios.

    4. Yep, ça sera à surveiller mais ça aurait aussi été vrai avec des plateaux et chaines classiques. Je n’ai pas trop de raison de faire moins confiance au monteur pour avoir mis les bons ratios sur du courroie+moyeu que sur du classique chaîne et plateau, si ? Est-ce que je loupe quelque chose ?

  8. Pour résumer là où j’en suis :

    On me conseille majoritairement de laisser tomber l’assistance électrique pour 2x 6 km par jour. J’avoue être un peu étonné parce qu’on me le justifie principalement par une question de temps de trajet et ce n’est pas ce qui me préoccupe. J’ai tendance à parler confort et fatigue en fin de journée (où j’aurai ma côté à monter). J’imaginais que j’aurais eu des réponses en fonction du dénivelé et de la pente. Il reste que vous êtes beaucoup à m’avoir dit que monter et descendre 5 à 10 kg de plus ou de moins dans les escaliers ça pouvait être majeur. Je vais vous suivre là dessus et rester sur un vélo sec (mais j’essaierai quand même un électrique un jour pour voir avant de confirmer mon achat).

    Il y a très peu de vélo à courroie, surtout sur du non électrique. J’ai eu peu de retours à part pour me demander si une protection de chaîne n’était pas suffisante. J’avoue que je pense rester sur l’idée de prendre un vélo à courroie, en ayant conscience que ça a un coût non négligeable à la fin. On verra aussi en fonction de ce que me dit le vélociste.

    Le Rohloff c’était baver devant les vitrines et vous m’avez montré que c’était délirant. En pièces détâchées c’est un surcoût de 600 €. Sur un vélo les prix de base sont déjà quasiment 1000 € plus chers. Si on ajoute mon délire de courroie c’est tout juste si la base n’est pas à 2 500 € minimum avant de parler du porte bagage.

    Bref, je vais lâcher le Rohloff même dans mes rêves. J’ai vraiment été convaincu par les moyeux par contre et ce que je lis continue à m’orienter sur des choses comme l’Alfine 11 plutôt qu’un classique Nexus 8 : plage de développement plus large, passage des vitesses en tension, qualité, etc.

    J’ai eu trop peu de retour sur les fourches suspendues et tiges à parallélogrammes. Je ne sais toujours pas quoi en penser. Le seul retour clair c’est que le premier prix est lourd pour peu d’intérêt.

    Sinon tout le monde semble me confirmer qu’un vrai vélo neuf me changera la vie. Bon, ben reste à trouver la suite.

  9. Concernant le vélo à courroie, mon vélociste me l’avait déconseillé. Une chaîne c’est facile à réparer. Tu ajoutes ou supprimes des maillons. Une vélo à courroie, en cas de casse, il faut que tu aies en stock la courroie de la taille exacte. Pas toujours facile à trouver quand tu pars à l’aventure à l’inverse d’une chaîne.

    1. Pour l’instant je ne prévois pas de partir à l’aventure des semaines où j’ai besoin de savoir faire des réparations de fortune. Tant que je suis en urbain, casser une chaine ou une courroie ça revient à ramener le vélo à la maison et attendre de voir le vélociste.

      Sur le fond, toutefois, je vois justement les randonneurs militer pour la courroie en disant que ça casse bien moins souvent qu’une chaîne et qu’en prendre une de rechange avec eux ne coute quasiment rien en poids ou en prix.

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