Hello,

Du coup vu que je répondais ± à tous tes tweets, je me suis dit que j’allais faire un gros commentaire en une fois pour faciliter le retour. J’ai pas réponse à tout, loin de là – surtout que le marché vélo s’est vachement étendu avec des niches parfois improbables –, mais je pense que sur certains points, je peux à peu près apporter des axes de réflexion.

> un vieux B-Twin 5

Vu les énormes évolutions ces 10–20 dernières années et je pense que rien que le fait de rouler sur un vélo moderne pourra te changer le quotidien. Au-delà des technologies qui ont ruisselé sur les gammes inférieures et des processus de fabrication plus élaborés, les constructeurs se sont aussi améliorés au niveau de la conception i.e. travailler sur un cahier des charges, et disons qu’aujourd’hui un vélo est moins un ensemble de pièces qu’un ensemble cohérent pour une ou plusieurs pratiques – après il peut y avoir des ratages sur certains modèles, évidemment.

> Est-ce que vrai­ment gagner 5 ou même 10 Kg avec un vélo léger chan­gera quoi que ce soit en pratique ?

TL;DR: oui, en statique + montée + relances.

Alors écoute en statique je suis capable de te dire si j’ai complètement fini mon bidon rien qu’en levant le vélo avant d’entamer mes 6 étages. En dynamique les choses sont plus compliquées.

Dans le vélo route ils sont en plein dans ce débat là, même si on est sur du 700–1000g supplémentaires sur des cadres et roues “aéro”, pas 5 ou 10 kilos. Donc pour ce que ça vaut, passé 20 km/h la trainée aérodynamique devient le facteur le plus important, l’avantage d’un vélo plus léger se fait sentir dans les montées longues/dures à allure plus modérée – je rappelle que les mecs montent Les Esses (1.16km à 5.5%) à 34 km/h là où le cycliste moyen la fait en 15 à peu près.

Après est-ce que cette info peut t’aider ? Oui et non.

Sur du vélo urbain de toute manière tu es relativement droit donc ton aérodynamisme c’est à peu près celle d’une brique de lait – c’est pour ça qu’avec un fort vent de face on voit souvent les gens se pencher en avant – le fameux “baisse la tête, t’auras l’air d’un coureur.” Et bon bah oui je peux te confirmer que sur Quais du Rhône par exemple, je ressens beaucoup plus l’effet d’une meilleure position aérodynamique que de 2 kilos en moins sur le vélo. Une fois que c’est lancé tu es de toute manière sur l’inertie.

En montée, en relance, etc. les 2 kilos se remarquent tout de suite. Donc 5 ou 10 ça peut faire un changement du tout au tout. Ça dépend pas que du poids mais ça se sentira.

Je mets pas de lien vers des articles parce qu’il y en aurait trop, si intérêt y’a GCN Tech qui fait tout un tas d’expérimentations diverses et variés sur ces sujets : https://www.youtube.com/channel/UC710HJmp-YgNbE5BnFBRoeg

> Verrai-je une diffé­rence si je prends des pneus fins ou des pneus inter­mé­diaire plutôt que mes pneus qui ressemblent à ceux des VTT ? Les routes ne sont pas toujours en bon état mais je ne roule qu’en ville.

TL;DR: changer les pneus + faire vérifier les roues par ton bouclard peuvent changer du tout au tout le comportement de ton vélo. Des pneus All-season renforcés dans le haut de gamme des grosses marques = assurance de ne pas faire un mauvais choix amha.

Le truc que j’ai découvert avec le vélo route c’est que j’avais des a priori assez énormes sur les pneus. Et manque de bol, les fabricants jouent là-dessus parce que pneus + roues sont parmi les principaux axes d’économies – avec les périphériques e.g. tige de selle, selle, potence, cintre.

Si tu compares des pneus route avec les autres, tu vas te dire que c’est inconfortable au possible, que c’est tout pour aller le plus vite possible donc la résistance au roulement est minime et l’adhérence en pâtit, que chaque freinage d’urgence va être casse-gueule, etc. Et c’est logique en fait. Mais les manufacturiers travaillent sur les mêmes points quel que soit le pneu : longévité, adhérence, résistance au roulement, protection contre les crevaisons, confort.

Et tu n’influes pas sur ce points uniquement avec le profil et la largeur. Par exemple l’adhérence sur bitume dépend très très largement du composé de gomme. Et ça tu le payes cher – le Black Chili chez Continental par exemple. Quant au confort, eh bah ce n‘est pas juste la largeur du pneu mais aussi sa carcasse et la densité de son tissage (les ”tpi” ou “threads per inch”). Donc au final ils trouvent un équilibre entre ces caractéristiques à chaque fois, et certains servent de variable d’ajustement. Si bien que tu peux te retrouver avec un pneu route Continental en 25c haut de gamme aussi confortable qu’un pneu moyen de gamme gravel en 35c. Par contre ils seront aussi plus fragiles et s’useront plus rapidement. C’est ce qui joue – au moins en partie – pour les pneus René Herse dans leurs résultats d’ailleurs.

Je rentre pas dans les modèles et le montage Tubeless sinon je n’en finirai jamais.

Par extension les roues ont aussi un rôle à jouer. Elles peuvent être plus ou moins rigides pour le sportif, plus ou moins robustes pour l’urbain ou le tourisme, etc.

Le point le plus important c’est que la majorité des roues sont montées par des machines qui serrent les têtes de rayon au couple et basta. Sauf que la tension va bouger dans les premières semaines d’utilisation. Donc c’est pas une mauvaise idée de retourner chez le vélociste à ce moment-là pour qu’il repasse dessus, vérifie la tension, et la corrige si besoin. En d’autres termes faut pas attendre d’avoir un voile ou un rayon qui pète pour se soucier de ses roues.

En fait trouver un bon mécano qui sait monter des roues, c’est le summum dans le sens où son expertise a une valeur ajoutée assez énorme sur la qualité de roulage en plus des pneus. Le montage à la main est d’ailleurs un argument de vente – parmi d’autres – pour les roues haut de gamme à plus de 1000 euros.

> VAE ou pas VAE

Pas d’avis là-dessus mais côté pratique, je ne peux m’empêcher de remarquer que souvent le démontage de la roue arrière est plus compliqué parce qu’écrou (et pas serrage rapide) et si tu crèves, c’est la galère assurée.

> Au sujet de la fourche (discussion sur Twitter), en développant sur le sujet du confort

TL;DR: le confort est un ensemble de facteurs que tu peux ajuster. Mais la bonne position avec le bon développement est une clé.

Nonobstant la pratique VTT pour laquelle ils règlent la compression + le rebond en fonction du poids et des préférences du pilote, je ne peux m’empêcher de remarquer que le problème des petits chocs est probablement le plus compliqué à régler pour les fabricants reconnus e.g. RockShox, Fox. Sur le haut de gamme ils utilisent une chambre de compression négative spécifique, pour le reste des bouts de plastique (des tokens) pour jouer sur la courbe de compression et faire en sorte que ça devienne plus dur en fin de course.

Après je m’abstiendrai de comparer les 2 pratiques, mais disons que si tu testes un modèle avec et sans fourche et que tu remarques une perte de rigidité latérale dans la direction, une fourche qui n’arrive pas à suivre sur les pavés, rebondis et te fait perdre en motricité, je pense pas que ça vaille la peine de t’en encombrer. Une fourche ça joue aussi sur la géométrie du vélo par ailleurs, et peut en changer le comportement – stabilité, etc.

C’est bien de pouvoir la bloquer aussi parce que si elle s’affaisse à chaque fois que tu te mets en danseuse, c’est de l’énergie de perdue.

Plus globalement je pense qu’on est sur une problématique de confort. Et les points de contact sont une variable d’ajustement. Le problème c‘est que c’est un autre poste d’économie pour les fabricants, pour diverses raisons : la selle c’est une préférence personnelle, la potence il faudra peut-être changer la longueur, plus bêtement une économie d’échelle, etc.

Bref, la guidoline/les poignées peuvent apporter beaucoup de confort supplémentaire, tout comme la selle – mieux adaptée à ta morphologie, canal pour minimiser la pression et protéger les “bijoux de famille”, etc. Mais tige de selle et cintre peuvent apporter quelques centimètres de flexibilité.

Malheureusement les composants de qualité se payent cher parce qu’on parle soit d’aluminium double/triple-butted (cintre), soit de carbone (tige de selle).

L’aluminium double/triple-butted, ça veut dire que l’épaisseur de ton tube n’est pas la même partout. Elle fait le double/triple là où tu as besoin de rigidité. Donc ça permet d’avoir des zones qui fléchissent pour le confort. J’ai remplacé mon cintre de gravel d’origine pour un alu triple-butted et honnêtement, le confort supplémentaire se fait réellement sentir.

Le carbone, c’est un matériau extrêmement résistant sur un axe, et flexible sur l’autre. Du coup, selon comment tu orientes les panneaux de fibre, tu peux jouer sur le confort/rigidité. Par contre sur les composants ça a aussi une durée de vie – à changer tous les 5 ans pour être sûr et certain.

Mais sur une tige de selle par exemple, ça veut dire que tu vas pouvoir travailler en flexion avant/arrière, qui dépend elle-même de la longueur de sortie de la tige – donc c’est important d’avoir la bonne taille de cadre. Il existe même des tiges de selle spécifiques genre Canyon VCLS 2.0 où le collier de selle flottant permet à l’angle d’inclinaison de la selle de rester constant lors de la flexion.

Après comme on en avait discuté il y a encore la solution intermédiaire des potences/tiges de selle RedShift à suspension. Mais ça s’inscrit dans un ensemble, ça dépend du confort existant du vélo, donc des pneus, etc.

Au-delà, les composants ne pourront rien si tu as une mauvaise position. Plus tôt cette année j’ai croisé un mec qui s’y était remis mais sa position était tellement mauvaise que ça avait contribué à une opération chirurgicale au niveau des genoux, sur lesquels il avait déjà un problème.

Y’a des règles bêtes qui peuvent servir à régler la hauteur et le recul de selle par exemple et ça ne demande pas de matos dispendieux (un fil de plomb suffit) donc autant prendre le temps de bien les faire. Sur du vélo urbain je ne pense pas que tu aies besoin de trop te soucier des cervicales.

> Qu’est-ce qui est raison­nable en milieu ou haut de gamme pour un vélo stan­dard

Une règle veut que tu choisisses un modèle où tu pourras te permettre de remplacer une pièce si accident/casse/usure sans gréver ton budget.

Après pour beaucoup il y a aussi la question du vol, donc de là où tu attaches ton vélo, etc. Surtout que les clauses des assurances peuvent être totalement irréalistes – et virtuellement il n’y aura aucun scénario dans lequel tu seras remboursé.

Après c’est la mauvaise période parce qu’avec fermetures des usines dues au Covid + pénurie qui s’en suit + coûts de transport qui ont explosé, tu payes beaucoup beaucoup plus cher qu’il y a 18 mois. Donc ce qui te coutait 1500 € te coûte 2000 aujourd’hui – en gros j’ai l’impression que seuls Canyon et Decathlon ont réussi à contenir les augmentations de prix, chez d’autres il y a eu 3 ou 4 augmentations de 5 à 10% en 12 mois.

C’est un peu le problème : le marché lui-même n’est plus raisonnable, si tu réfléchis trop avant d’acheter un modèle tu repars pour 6 mois de rupture de stock.