Je vois la communauté dire « les bandes cyclables ne servent à rien, elles sont contre-productives ». Il y a quelques temps le même discours fleurait sur les sas vélo au feu. Je me méfie des jugements un peu trop binaires.
Est-ce que je préfère des infrastructures séparées « en dur » ? bien entendu. Ce n’est pas toujours possible, que ce soit au niveau place ou au niveau coût.
Est-ce que toutefois je préfère avoir bande cyclable et sas vélo plutôt que rien ? en ville(*), oui(**).
Ça ne joue pas forcément sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être négativement (même si, honnêtement, je suis dépassé de façon dangereuse dans tous les cas).
Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépassement. C’est régulier à l’approche des feux rouges en l’absence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.
Ça me permet un flux séparé quand la circulation est dense. C’est là que tout le monde va me fleurer voire me renverser, redémarrer sur moi, vouloir me dépasser à tout prix. C’est une situation fréquente en ville. Deux voies distinctes c’est bien.
Ça me permet de bénéficier d’une meilleure fluidité, en remontant les files de voitures qui vont moins vite en circulation dense ou en bouchons. Ça me permet aussi de remonter les files au feu rouge pour bénéficier soit du sas vélo soit du céder-le-passage cycliste (M12)
Ça me fait gagner un peu d’attention de la part des conducteurs respectueux quand ils tournent à droite et croisent une bande cyclable au sol. Ça n’empêchera pas les chauffards mais si ça évite un ou deux accidents, je suis pour.
C’est peut-être rien pour vous, expérimentés, mais une bande assure plus de sécurité pour mon fils parce qu’il va rouler dedans au lieu de mal évaluer ce qu’est « sur la droite ». Ça stresse aussi moins ma femme qui s’autorise à y rouler en ville. Même si ce n’est qu’un faux sentiment de sécurité, ça compte quand même.
Ça ajoute de la visibilité aux cyclistes et légitimise leur présence. Ça ne devrait rien changer mais dans les faits une grande partie des problèmes arrive aussi par le sentiment que la chaussée est « pour les voitures ».
Avec une bande on essaie moins de refuser volontairement mes priorités « parce que je suis à vélo », et globalement de me mettre la pression ou de tenter de me pousser hors de la chaussée de façon punitive.
Je finis quand même par un : ça facilite le stationnement des livreurs, qui vont imposer de déboîter. C’est une situation dangereuse, à cause de la visibilité mais aussi de la volonté punitive de certains automobilistes. Serait-ce différent sans bande cyclable ? Pas certain.
Les recommandations de bande cyclable ou bande dérasée sur voie à 70 ou 80 km/h m’interroge toutefois.
Ces solutions favorisent clairement les dépassements trop proches et à trop haute vitesse de la part des motorisés. C’est particulièrement sensible pour les poids lourds (mais pas uniquement).
En même temps, en l’absence, on prend aussi le risque que le conducteur motorisé voit le cycliste trop tard pour freiner ou qu’un véhicule en face l’empêche de se déporter au dernier moment.
Les deux situations sont mortelles. Mes expériences sur nationales et départementales denses ne me rendent pas très positif sur la possibilité de mixer des modes doux avec des motorisés au-delà de 50 km/h. C’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de morts à vélo.
(*) Je ne parle que de la ville. Une grande partie des arguments n’a pas de pertinence hors agglomération. Le dépassement devient la problématique centrale. S’il n’est pas possible de faire une bande cyclable extra-large d’au moins 1,5m, alors il est probablement effectivement préférable de ne pas en avoir du tout, surtout avec des poids lourds et une vitesse élevée (si ça les incite à frôler, c’est mortel).
(**) Bien évidemment aussi, je parle de vraies bandes cyclables, pas les traits de peinture qui laissent 50cm de caniveau impraticable.
Objectif : Je veux étendre la capacité d’un Mac mini avec un disque externe. J’ai plusieurs utilisateurs sur le Mac et j’aimerais que tout le monde n’ai pas les droits sur l’intégralité du disque.
Bien évidemment ça n’a de sens que si le disque est chiffré (sinon il suffit de le rebrancher ailleurs pour lire les fichiers et outrepasser les permissions).
Je sais ajouter le disque au fstab pour qu’il soit monté au démarrage. Je n’ai malheureusement pas trouvé moyen d’ajouter un mot de passe de déchiffrement du disque dans le fstab. J’ai vu passer des options pass=xxxxx mais ça n’a pas l’air de fonctionner sur le driver apfs de macos.
Est-ce que vous avez une autre option à proposer ?
Mes heures de lecture d’Internet ne m’ont pas apporté de solution (mais comme je semble être le seul à poser la question, peut-être que je passe à côté d’un truc évident par ailleurs).
Chaque poste a ses fichiers en local, et synchronisés en ligne pour faire des partages et y avoir accès de n’importe où.
Le macbook pro (bleu) a des fichiers sensibles que je ne veux nulle part en clair (le disque du mac est chiffré, tresorit fait du chiffrement côté client). Il a aussi plus de fichiers en ligne que je ne peux en stocker en local.
Le macbook air (rouge) a aussi ses fichiers sur clé usb pour les utiliser au travail sur des postes partagés. La synchronisation de la clé est aujourd’hui manuelle (et c’est un problème).
J’avais un poste Linux avec des gros disques pour quelques archives mais aussi synchroniser les comptes Google Drive et Tresorit. Ensuite le tout était sauvegardé en ligne via Crashplan.
Le petit poste Linux qui me servait de relai vers la sauvegarde est mort. Il me faut une autre solution et c’est pour imaginer quelque chose que je fais appel à vous.
Vous avez des suggestions ?
Tout est imaginable, y compris acheter du matériel ou remplacer Google Drive et Tresorit. Je n’ai pas de bons retours de Crashplan donc je ne cherche pas particulièrement à le garder.
Note : Les fichiers du macbook pro (bleu) et du linux (jaunes) doivent restés chiffrés en toute occasion (chiffrement côté client si c’est stocké en ligne). C’est donc aussi vrai sur la sauvegarde finale. Ceux du macbook pro (bleu) doivent pouvoir être accédés de n’importe où en ligne, et partagés à des tiers.
Idéalement j’aimerais aussi résoudre le problème de la synchronisation entre la clé usb et le macbook air (rouge). Elle se fait manuellement, donc on oublie souvent et la gestion des versions est pénible.
S’il faut acheter un NAS ou un appareil supplémentaire, il est quasiment indispensable pour moi qu’il soit headless et fanless.
Pour l’instant ce que j’obtiens c’est ce qui suit :
Je garde Crashplan faute de mieux parce que les alternatives me semblent hors de prix pour ce quota. Je peux potentiellement synchroniser directement les macbook avec le mac mini mais passer par le cloud ne me gêne pas vraiment pour mon usage.
Je vais devoir ajouter des disques à côté du Mac mini et trouver un truc pour qu’ils soient chiffrés sans être accessibles à tous les utilisateurs du Mac mini. Pour l’instant c’est terrain inconnu. Mes précédents essais n’avaient pas été concluants.
Si vous avez mieux, je suis preneur.
En alternative, pour la partie sauvegarde, je peux remplacer Crashplan par Borgbase (plus cher mais j’ai des vraies vitesses de transfert), Backblaze ou Carbonite (pas très cher pour les deux mais les vitesses ne sont pas formidables) ou une StorageBox de Hetzner (qui devrait être un bon compromis sur tout ça).
Je peux aussi potentiellement placer un NAS — que ce soit un NAS custom ou Synology — entre la partie backup et les mac. S’il fait aussi le partage/accès des fichiers en ligne, ça peut me faire sauter Google Drive et Tresorit.
Les estimations trouvées sur Internet nous donnent un coût de possession de 5 à 7 000 € en moyenne par an.
Bon, c’est une moyenne, il y a forcément des gens en-dessous et des gens au-dessus. Ça reste toutefois une approximation pas si mauvaise.
Difficile à croire, hein ?
Le problème c’est que c’est énormément de dépenses qu’on considère assez normales pour les oublier. Du coup j’ai tenté deux façons de vérifier si la moyenne était réaliste du cas habituel.
La première c’est l’approximation du fisc, pas vraiment connu pour ses largesses. Pour une moyenne de 15 000 km par an, on arrive à entre 6 500 et 7 500 € d’indemnités kilométriques suivant qu’on prend une Clio avec un petit moteur ou voiture plus puissante.
6430 €
4 CV (Petite voiture de base. Exemple : Clio petit moteur)
6750 €
5 CV (Berline classique. Exemple : 308 petit moteur)
7067 €
6 CV (Grosse familiale, SUV et Monospace. Exemple : 3008)
7424 €
7 CV (Gros moteur, voiture puissante)
La seconde estimation j’ai regardé ma 3008 de 10 ans d’âge en listant ce à quoi je pense. J’arrive très facilement au moins à 4 000 € et je suis certain que je sous-estime l’évaluation du coût/risque d’un accident ou d’une casse matériel.
Entretien exceptionnel (housses, tapis, ampoules de phare, clé d’ouverture à distance, mais aussi un rétroviseur cassé, une batterie qui rend l’âme, etc.)
??
Pannes rares mais chères, à lisser sur plusieurs années. Ça compte, et pas qu’un peu.
La vérité c’est qu’on n’y est pas encore. Il faut ajouter les parkings en ville, surface ou sous-terrains, ainsi que l’autoroute. Ce n’est compté ni dans les indemnités kilométriques du fisc ni dans mon estimation sur ma 3008. Combien ? Ça dépend de vous mais ce n’est pas rien.
Mais surtout, et là beaucoup l’oublient, si la voiture ne reste pas dans la rue, il faut compter combien coûte l’espace occupé. Un box c’est entre 600 et 2500 € par an suivant où vous habitez. Une place dans une cour d’immeuble ça compte aussi. Si « vous l’avez donc ça ne compte pas » en fait ça compte quand même, parce que vous pourriez la louer à un tiers, ou avoir acheté/loué un bien moins cher si cet espace n’existait pas.
⁂
Bref, votre voiture vous coûte très certainement beaucoup plus que vous ne le pensez au premier abord. Parler de 4 à 7 000 € pour la plupart des gens n’est pas si délirant.
Évidemment, si vous avez une vieille Twingo qui roule peu, assurée au tiers, que vous espacez vos révisions, ne prenez pas l’autoroute et la garez dans la rue sans parking payant, vous allez taper assez bas.
Attention tout de même à prendre en compte le risque de casse. Si vous comptez tout, on parle quand même très probablement en milliers d’euros. De même que l’assurance au tiers, il faut prendre en compte le coût si d’aventure votre voiture finit bonne pour la casse.
Bien évidemment, tout ça vous considère comme conducteur respectueux des règles. Si vous ajoutez quelques contraventions de stationnement ou de vitesse, la facture augmente assez vite.
J’ai déjà l’impression d’être un vieux con. Il y a des choses impressionnantes sur l’IA mais ce qui risque surtout de bouleverser mon monde à court terme c’est ce que je vois à travers des expérimentations de Simon Willison.
Il cherche un prompt pour que Gemini identifie l’emplacement d’animaux sur une image. Pourquoi pas.
Là où ça m’intéresse c’est qu’il utilise Claude pour visualiser ensuite si les coordonnées obtenues sont bien pertinentes.
Mais, surtout, il décide d’en faire un petit outil sur une page web. Pour ça aussi, il passe par Claude qui lui génère tout le code de zéro. Il y a quelques erreurs mais il ne les corrige pas lui-même, il les fait corriger par Claude jusqu’à obtenir le résultat attendu.
Il y a eu quelques questions liées à l’orientation des images, et là c’est ChatGPT qui l’aide à déboguer le tout puis générer le code qui modifie l’orientation des images.
Et là… je me sens vieux. J’aurais probablement tout fait à la main, en beaucoup plus de temps, peut-être abandonné au milieu si c’était un projet perso peu important. L’arrivée de l’IA pour tous les petits outils et les petites tâches va vraiment changer la donne pour ceux qui savent l’utiliser.
Je n’ai pas de chaîne à mon vélo. Ça déclenche toujours des discussions pour ceux qui le remarquent. À la place j’ai une courroie.
Petit retour d’expérience après 3 ans sur un vélo à courroie, à partir des questions qu’on me pose habituellement.
C’est bien ?
Oui. Je voulais quelque chose sans maintenance et qui ne me salisse pas quand je porte le vélo dans l’escalier. En pratique il y a aussi zéro bruit lorsque je roule, aucune usure ou presque pour 10 ans, et jamais de chaîne qui déraille.
C’est tellement positif que je vivrais comme une nette régression de retourner sur un vélo avec une chaîne.
Zéro maintenance ?
Zéro. Changer la courroie à la fin de sa durée de vie sera plus ou moins la seule opération de maintenance. Une courroie dure 30 000 à 100 000 km, même dans les conditions extrêmes qu’une chaîne n’aimerait pas du tout. J’imagine qu’il me reste personnellement une dizaine d’année avant d’y penser.
En comparaison, la chaîne, en théorie, se nettoie régulièrement. C’est long, c’est (très) sale. Certains parlent de chaque sortie, d’autres de tous les deux mois. Beaucoup (moi inclus) ne le font jamais mais ça abîme le matériel qui s’use plus vite et perd en efficacité. Il faut aussi lubrifier régulièrement.
On m’a parlé de tension
En théorie il faudrait surveiller la tension de la courroie. Il y a même une application mobile pour estimer ça à partir du son qu’elle fait. En pratique il est peu probable qu’elle soit trop forte, en tout cas certainement pas au point de fragiliser la courroie.
On n’a toutefois aucun intérêt à tendre inutilement la courroie et ajouter de la friction. Le seule impact d’une courroie trop peu tendue est le risque qu’elle saute, comme une chaîne qui déraille. Il faut vraiment une tension très basse pour ça.
En réalité il faut en théorie regraisser le pédalier tous les 1 à 2 ans. C’est là qu’on règle la tension sur mon vélo, donc celui qui graisse le pédalier devra de toutes façons gérer la tension à ce moment là. Pas trop besoin d’y penser.
Si ça vous préoccupe, il existe des systèmes avec des poulies qui ajoutent la tension qu’il faut sur la courroie, un peu comme un dérailleur mais en plus simple.
Et comment tu fais quand ça casse ?
En cas de casse, il faut changer la courroie. Il n’y a pas de réparation. L’astuce c’est que ça ne casse pas, ou de façon exceptionnelle après une mauvaise manipulation humaine.
Il faudra que je retire la roue comme pour une crevaison, que je retire quelques vis pour ouvrir le cadre au niveau du triangle, puis que je retire l’ancienne courroie pour mettre la nouvelle. Pas de graisse, pas d’huile, ça prendra moins de temps qu’une crevaison.
C’est pénible en voyage si ça arrive mais emporter une courroie de rechange pèse à peu près aussi lourd que le dérive-chaîne destiné à ouvrir une chaîne vélo pour la réparer.
Attends, ouvrir le triangle ?
La transmission doit passer à l’intérieur du triangle arrière du vélo. Pour une chaîne on ouvre un maillon, on passe la chaîne et on referme le maillon. Pour faciliter, les chaînes ont souvent un maillon dit « maillon rapide » qui permet l’opération simplement.
La plupart des courroies ne s’ouvrent pas. Pour les faire passer à l’intérieur du triangle arrière du vélo il faut donc… ouvrir le triangle arrière. Les vélos à courroie sont prévus pour, et s’ouvrent puis se referment juste au-dessus de l’axe de roue arrière.
Ce sont deux vis, et à faire une fois tous les 30 à 100 000 km. Autant dire que ça ne me stresse pas trop. Le cas échéant, c’est le vélociste qui s’en occupera.
Pourquoi tous les vélos n’utilisent pas une courroie alors ?
La courroie relie un plateau à l’avant à un pignon à l’arrière. Comme une chaîne, sauf qu’il n’y a pas de dérailleur. Celui qui veut plusieurs vitesses doit les intégrer dans un boîtier vitesse pédalier (le plus connu est Pinion) ou dans un moyeu vitesse à l’arrière (les plus connus sont les Nexus/Alfine et le Rohloff).
Ces boîtiers vitesses demandent eux aussi zéro maintenance ou presque, avec des durées de vie gigantesques, mais sont nettement plus chers à l’achat, plus lourds et avec une efficacité légèrement moindre qu’un système de dérailleur. Il y a juste un changement d’huile à faire une fois par an. Ça se fait facilement par un non bricoleur avec une seringue, sans s’en mettre partout.
Au final on utilise encore chaîne et dérailleurs à la fois pour les vélos pas trop cher (prix) et pour les vélos de course (efficacité maximale). Ça laisse un marché réduit pour les systèmes à courroie, mais on en trouve pas mal sur les vélos électriques haut de gamme (plus chers, et dont le moteur fait qu’on ne recherche plus du confort qu’une efficacité optimale de chaque composant).
Ah, ça coûte cher ?
La courroie coûte cher, on parle de 90 € environ. C’est 4x le prix d’une chaîne. On la change aussi 5 à 20x moins souvent, avec zéro produit d’entretien en cours de route. Les non bricoleurs changeront aussi leur courroie tout seuls. Ils feront sûrement appels à une prestation de professionnel pour une chaîne. Sur la durée de vie du vélo, on s’y retrouve facilement.
Les pinions et plateaux sont eux aussi très significativement plus chers, mais là aussi on les change beaucoup plus rarement.
Le truc qui coûte vraiment cher c’est le moyeu vitesse. Un Nexus 8 vitesses fait dans les 175 €, un Alfine 11 vitesses fait plus de 300 € et un Rohloff 14 vitesses est entre 1000 € et 1250 €. C’est bien bien plus cher qu’un couple dérailleur+cassette équivalent. Si, là encore, la différence de durée de vie fait qu’on s’y retrouve au final pour qui fait vraiment des kilomètres, l’investissement initial est quand même largement dissuasif.
Ah, c’est moins efficace ?
Une courroie est 0.5% moins efficace qu’une transmission à chaîne neuve et lubrifiée. Elle doit toutefois être couplée à un boîtier de vitesse qui lui ne peut pas battre un dérailleur externe. Les tests en laboratoire disent qu’un système à courroie est 2 à 6% moins efficace qu’un système à dérailleur externe neuf et bien entretenu.
On parle de quelques points de pourcentage d’efficacité. C’est au maximum de 2 à 3 minutes sur un trajet d’une heure. Hors situation de compétition ou de recherche de performance, c’est probablement peu significatif.
L’efficacité de la chaîne diminue toutefois très rapidement avec l’usage (usure de la chaîne, usure des pignons, saletés, lubrification, boue, mauvais réglage de dérailleur), là où la courroie garde à peu près la même efficacité quelles que soient les conditions. En conditions réelles la différence est donc plus faible, voire inversée.
Si vous cherchez la performance en course ou que vous aimez bidouiller votre vélo, restez sur dérailleur. Dans le cas contraire, la courroie est probablement un bon compromis.
Je peux ajouter une courroie sur mon vélo ?
Probablement pas, ou pas simplement.
Plus haut j’ai parlé de cadre qui s’ouvre au niveau du triangle arrière. Ça doit être prévu d’origine. Il parait que certains découpent des cadres standards mais je me méfierais sur la solidité résultante.
La marque Veer proposent aussi des courroies qui s’ouvrent et qui ne nécessitent pas de cadre spécifique. Elles sont très peu répandues et je n’ai pas vu passer de retours, qu’ils soient positifs ou négatifs. Je serais étonné que la solidité soit la même. Je vois au moins qu’il n’y a pas de guide central pour empêcher la courroie de sortir du pignon.
Dans tous les cas, il faut un cadre très rigide. Les courroies sont faites pour travailler en alignement parfait et n’aiment pas les torsions. Si le cadre est trop souple, la courroie risque de travailler de mauvaise façon, et soit dérailler soit risquer usure et casse prématurées.
Si vous avez le bon cadre et que l’expérience vous tente, il faudra toutefois ajouter un boîtier de vitesse avec son sélecteur de vitesse dédié, ainsi que changer le pignon arrière et le plateau de pédalier. Le prix des composants n’est pas anecdotique. Ça peut être intéressant de regarder un vélo neuf déjà équipé.
Est-ce que c’est pour moi ?
Du fait du coût initial d’achat, mis à part quelques rares exceptions, ça ne se trouve que sur le haut de gamme. C’est donc à priori exclu si votre budget est restreint ou si les risques de vol sont élevés.
Si vous êtes prêts à mettre le prix au départ, que vous préférez la praticité et l’absence de maintenance à la bidouillabilité et aux pouillèmes de performance, alors foncez.
Là où les courroies sont les plus fréquentes c’est sur les vélos à assistance électrique, sur du moyen à haut de gamme. On cherche d’abord le pratique et le confort. Un léger surcoût en poids et en résistance au roulement ne sont pas des critères significatifs quand le moteur tourne. La présence du moteur rend souvent suffisant aussi un moyeu à 8 vitesses donc pas besoin d’imaginer un Rohloff à 1 000 €. Enfin, le prix d’achat est déjà élevé donc le surcoût est moins visible en proportion.
On trouve aussi des courroies sur les vélos urbains haut de gamme. Vous aurez une absence totale de maintenance et de salissure. Avec un moyeu vitesse Nexus 8 ou Alfine 11, il faut compter 500 à 1 000 € de plus à l’achat.
Sur les vélos de voyage c’est plutôt le très haut de gamme parce qu’il faut payer le moyeu Rohloff ou le boitier de pédalier Pinion, qui coûtent tous deux plus de 1 000 €. Pour ce prix là vous avez cependant une transmission increvable et à l’abri des problèmes mécaniques quelles que soient les conditions. Alee Denham (Cyclingabout) est connu pour être un promoteur très actif.
Là dernière catégorie où j’ai vu des courroies ce sont les VTT très haut de gamme, associé en général avec un boitier Pinon sur le pédalier. Ça coûte cher, très cher.
En voiture, si vous devez* vous arrêter ici, comment le faîtes-vous ?
J’ai posé la question sur Twitter et Mastodon pour générer un peu de débat mais surtout attirer l’attention sur les occupations de bandes cyclables.
Il y a eu des choses intéressantes.
Préambule : Je vais une synthèse et pas une correction. La seule bonne réponse est de ne pas s’arrêter là, même si vous pensez que vous avez une bonne raison, que vous pensez ne pas avoir le choix, ou que c’est juste pour deux minutes.
S’il faut choisir, la plupart semblent discuter de ce qui gêne le moins ou de ce qui est le moins dangereux.
Trois catégories ressortent :
Ceux qui acceptent de bloquer le trottoir (situation C)
Ceux qui acceptent de bloquer la bande cyclable (situations A et B)
Ceux qui acceptent de bloquer une voie motorisée (A, D, E et F)
L’aspect moral
Et vous, qu’acceptez-vous de bloquer ?
En fait la situation n’est pas tout à fait équilibrée donnée ainsi. Si on bloque le trottoir on va inciter des piétons à contourner par la chaussée, y compris des familles, enfants, personnes âgées dont pour qui ce comportement n’est pas forcément anodin. S’ils remontent la rue, ils vont même arriver sur la chaussée en surgissant de derrière la voiture arrêtée sans qu’on puisse les voir avant. Bref, c’est dangereux.
Un blocage du trottoir c’est aussi un vrai problème pour les PMRs, qui dans le meilleur des cas devront rebrousser chemin puis descendre toute la rue par la chaussée en pleine circulation, voire la remonter à contre-sens.
Si on bloque la bande cyclable on fait contourner les cyclistes. Ça ne semble pas vraiment un sujet aux profanes. Les cyclistes, eux, savent que ça peut être une manœuvre dangereuse. Il y a des morts à cause de ce types de contournement, littéralement, régulièrement. Des morts.
En ville, un blocage d’une voie de circulation motorisée sur les deux peut faire un peu de bazar si la circulation est dense mais ne provoquera certainement rien de grave. Dans le pire des cas, peu probable, on a de la tôle froissée. Si je peux facilement retrouver une dizaine de récits de cyclistes morts en contournant dans la presse, je pense échouer à trouver le récit d’un seul accident grave dû à un arrêt en pleine voie en ville. La peur d’un accident grave par l’arrière en cas d’arrêt est justifiée sur autoroute et sur nationale, mais probablement pas en ville.
Vous me voyez venir, non ? Il s’agit un peu d’arbitrer qui on choisit de gêner mais il s’agit surtout beaucoup de choisir si on crée un danger ou pas, et lequel.
On peut toutefois noter que le schéma A bloque la bande cyclable et la voie de motorisée de droite. Ça n’a quasiment aucun avantage par rapport à la B.
Choix du risque
Si je m’en tiens à l’analyse plus haut, il faut privilégier les schémas D, E ou F. Je soupçonne d’ailleurs que la très grande majorité des votants pour le schéma D soient des cyclistes.
Tous ne sont toutefois pas d’accord. Une minorité de cyclistes préfère contourner plutôt que risquer l’ouverture de portière par l’intérieur que le schéma D rend possible. Ça tient probablement du vécu de chacun, mais aussi certainement des infrastructures et conditions de circulation qu’il rencontre au quotidien.
Quant au choix entre D et E, pas grand monde ne choisit E. Mon intuition me dit que ça tient peut-être de la peur de se faire emboutir par l’arrière. En ville ce risque me semble toutefois faible, et surtout il ne concerne que des débats matériels (assurés), pas du corporel.
L’aspect pénal
Reste le « et le code, il dit quoi ? ».
I. – En agglomération, tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé par rapport au sens de la circulation selon les règles suivantes :
1° Sur l’accotement, lorsqu’il n’est pas affecté à la circulation de catégories particulières d’usagers et si l’état du sol s’y prête ;
2° Pour les chaussées à double sens, sur le côté droit de celles-ci, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police ;
3° Pour les chaussées à sens unique, sur le côté droit ou gauche, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
Les automobilistes l’interprètent souvent comme « le bord droit c’est la bande cyclable » mais ils ont par ailleurs l’interdiction explicite de s’y arrêter (Arrêt dit « très gênant », R417–11) donc ça ne fonctionne pas. Les schémas A et B sont exclus.
Les cyclistes l’interprètent souvent comme « le bord droit possible, sur cette route, c’est la voie motorisée de droite », c’est à dire le schéma D. Il est aussi possible de l’interpréter comme « quand il y a une voie réservé, le bord droit est interdit ».
C’est c’est une route en 2×2 avec un gros terre-plein central, est-ce qu’il y a deux chaussée ou une seule ? Si c’est une seule, elle est à double sens. Si c’est deux, on a un sens unique et l’arrêt à gauche est autorisé, ce qui ouvrirait éventuellement le schéma E si on ne provoque pas de gêne excessive.
Dans tous les cas, il est interdit de s’arrêter sur le trottoir, même avec juste deux roues. Les schémas B et C sont donc exclus. S’arrêter sur le terre-plein est aussi interdit. Autant exclure le schéma F qui de toutes façon n’apporte aucun avantage par rapport au E.
Et toi alors ?
En général je ne m’arrête pas sans un emplacement explicite, même si ça m’arrangerait beaucoup. Si je peux je reste en dehors de la bande cyclable, comme dans le Schéma D.
Je suis convaincu que le schéma E est la bonne façon de faire en ville s’il y a une chaussée distincte pour chaque sens de circulation. En pratique je ne sais pas si j’oserai affronter mes concitoyens pour ça.
Je garde le B en tête, toutefois, si sur place il semble le moins dangereux des trois, ou si je cède à la pression des autres automobilistes qui voudront me faire dégager de la chaussée.
(*) Je pose la question dans ces termes parce que sans l’emphase sur le devoir beaucoup répondront qu’ils ne s’arrêteront pas. En réalité, combien refuseront de s’arrêter sur le bord pour laisser descendre un passager ? Pour aller chercher la pizza s’il n’y a aucun parking tout prêt ? Pour décharger je ne sais quoi de lourd ? Pour attendre quelqu’un qui doit sortir de l’immeuble en face ? etc
Tout le monde dit qu’il n’a pas le choix mais en réalité on sait tous que pour la plupart des arrêts, en réalité on a ce choix. On a juste pas envie des alternatives..
Je suis largement insatisfait des multi-outils. Certains ont trop peu d’embouts et c’est toujours l’absent dont on a besoin. D’autres sont complets mais sont tellement larges qu’ils ne sont pas utilisables dans les endroits peu accessibles. Le pire sont ceux à la fois larges et courts.
Je peux imaginer emporter tout un jeu de clefs Allen et de clefs plates mais le poids n’est pas idéal. Je suppose que vous avez d’autres solutions.
Bref, vous emportez quoi ?
Je veux, tous les jours, avoir de quoi régler ou resserrer tout ce qui peut bouger avec le temps. Si je fais confiance à mon inventaire, ça veut dire des clefs Allen H4 et H5, une pointe de tournevis Philips/JIS, et de quoi serrer des boulons de 8 et de 10 mm.
Retours obtenus : Je suis passé à côté de l’outil multi-fonction vélo 920 de Décathlon qui utilise des clés Allen en L indépendantes. Il est un peu plus lourd que les autres (216 gr) mais il embarque vraiment tout, jusqu’aux démontes-pneus et aux clés plates 8 et 10 mm. Difficile de faire mieux quand on ajoute ce qui manque aux autres.
En alternative il y a le Ratchet’n Roll Ex de Topeak. Il manque l’embout hexa de 8 mm mais on trouve partout des adaptateurs 6 -> 8 qu’on peut ajouter à la pochette. Le vrai défaut c’est une pochette qui se roule, donc pas forcément facile à glisser dans les sacoches.
Sinon il y a les pochettes Big Switch et Big Switch Rachet de Blackburn. Il manque la pointe cruciforme. On devrait pouvoir en trouver une compatible pour la version Rachet (avec la clef à cliquet) mais pas pour l’autre. Le fait que ce soit une pochette permet d’y ajouter les clefs plates et d’autres outils, voire les rustines dans le filet. C’est un vrai avantage par rapport à l’outil de Décathlon. Si on ajoute tout on finit quand même légèrement plus lourd que celui de Decathlon. L’encombrement est similaire.
Quand je pars en hors de la ville, je veux aussi pouvoir réparer une crevaison. Outre les consommables, ça veut dire une clef plate de 15 mm, deux démontes-pneu et une pompe pas dégueulasse.
En rando en famille j’aimerais aussi de quoi remplacer un câble de frein ou de dérailleur, changer les plaquettes ou les patins de frein, ainsi que changer un maillon de chaîne. Outre les consommables j’imagine que ça veut dire au moins un dérive-chaîne, un crochet ou une pince-chaîne, une pince coupante et une pince standard.
Là je n’ai pas eu de réponse. Les pinces que je trouve sont super lourdes. Vous utilisez quoi pour changer vos câbles en itinérance ?
Bref, je veux du transportable, si possible léger, mais quand même pratique. Qu’est-ce que vous conseillez ?
Le reste j’imagine que c’est pour des réparations plus lourdes que je ne ferai pas seul en itinérance (pédales pédalier et plateau, cassette et disque de frein, purge des freins hydrauliques ou du moyeu).
Est-ce que j’ai oublié quelque chose à prendre en itinérance ?
Je vois beaucoup de multi-outils avec du Torx mais je ne vois rien en Torx sur les vélos de la famille.
J’ai abandonné mes premiers amours qu’étaient les feuilles de style séparées avec des nommages bien sémantiques. Je travaille par les applications front-end par composants, j’ai besoin que les styles fonctionnent de façon similaire.
BEM était une bonne idée mais impraticable. Le nommage est pénible et il fallait encore garder une synchronisation entre la feuille de style et les composants. J’ai eu plaisir à trouver CSS Modules mais on continue à jongler sur deux fichiers distincts avec des imports de l’un à l’autre. Il fallait faire mieux.
J’ai besoin que les styles soient édités au même endroit que les composants, toujours synchronisés, mis à jour en même temps, limités chacun au composant ciblé.
Tailwind a trouvé une solution à tout ça en générant statiquement la feuille de style à partir des composants eux-mêmes. Je comprends pourquoi ça plaît mais je n’arrive pas à considérer que redéfinir tout un pseudo-langage parallèle puisse être une bonne idée. On finit toujours par devoir apprendre CSS, que ce soit pour exprimer quelque chose que le pseudo-langage ne permet pas, ou simplement pour comprendre pourquoi le rendu n’est pas celui qu’on imagine.
Je suis parti vers les solutions CSS-in-JS quand je code du React. Faire télécharger et exécuter toute une bibliothèque comme Emotion est loin d’être idéal mais ça reste finalement assez négligeable sur une application front-end moderne.
Entre temps j’ai quand même découvert Goober, qui implémente le principal en tout juste 1 ko. L’élimination des styles morts contrebalance probablement largement ce 1 ko de Javascript. On aurait pu en rester là.
La mise à jour
Je suis quand même gêné de devoir embarquer une bibliothèque Javascript. J’ai fouillé voir si rien de mieux que Goober et Emotion n’avait pointé le bout de son nez depuis la dernière fois que j’ai tout remis en cause. Il se trouve que le paysage a sacrément évolué en cinq ans.
D’autres que moi ont eu envie d’aller vers du plus simple. On parle de zero-runtime. Les styles de chaque composant sont extraits à la compilation pour créer une feuille de style dédiée. Les parties dynamiques sont faites soit avec des variantes prédéfinies, soit avec des variables CSS qui sont ensuite manipulée par Javascript via les attributs `style`.
Le vénérable c’est Vanilla-extract mais on a juste une version plus complexe et entièrement Javascript des CSS-Modules. C’est d’ailleurs le même auteur, et le même problème fondamental : deux fichiers distincts à manipuler et à synchroniser.
Vient ensuite Linaria qui semble une vraie merveille. Il a l’essentiel de ce que proposent les CSS-in-JS avec de l’extraction statique avec tout ce qu’on attend au niveau de l’outillage : typescript, source maps, préprocesseur et vérification de syntaxe, ainsi que l’intégration avec tous les cadres de travail classiques.
Linaria c’est aussi WyW-in-JS, qui opère toute la partie extraction et transformation, au point de permettre à qui veut de créer son propre outil concurrent à Linaria. Je trouve même cette réalisation bien plus significative que Linaria lui-même.
L’équipe de MUI en a d’ailleurs profité pour faire Pigment-CSS et convertir tout MUI. Pigment reprend tout le principe de Linaria avec la gestion des thèmes, la gestion des variantes, et quelques raccourcis syntaxiques pour ceux qui aiment l’approche de Tailwind. En échange, ces fonctionnalités ne sont possibles qu’en écrivant les CSS sous forme d’objets Javascript plutôt que sous forme de texte CSS directement. La bibliothèque est aussi plus jeune et la compatibilité avec tous les cadres de travail ne semble pas assurée.
J’ai aussi traversé Panda-CSS mais sans être convaincu. Panda génère tout en statique mais il génère tout une série d’utilitaires et de variables par défaut, et injecte beaucoup d’utilitaires dans le Javascript qui sera exécuté avec l’application. C’est un croisement entre Emotion, Tailwind et Linaria, mais qui du coup me semble un peu Frankenstein. À vouloir tout à la fois, on finit par ne rien avoir de franc.
Si c’est pour utiliser avec MUI, le choix se fait tout seul. Dans le cas contraire, au moins pour quelques mois le temps que Pigment-CSS se développe un peu plus, Linaria me semble un choix plus sage. S’il y a quoi que ce soit qui coince, Goober reste une solution pragmatique et tout à fait acceptable.
Pas grand changement dans les réparations par rapport à l’année dernière si ce n’est le ruban adhésif résistant que j’ai bien fait de prendre, et des questions sur l’année prochaine. J’en ai parlé dans la rubrique sur les vélos vu la casse de cette année.
Serviettes
Serviette Sea to summit Airlite
Je suis amoureux des serviettes que j’ai acheté l’année dernière. On en avait deux, j’ai acheté la troisième cette année. C’est aussi ça que j’ai, en petit format, pour sécher la vaisselle.
Ça s’essore comme une serpillière, absorbe l’eau très facilement même déjà humide, et ça sèche en quelques minutes derrière. Le tout pour un poids et un encombrement ridiculement réduit : Personne ne s’attend à voir une serviette de bain pleine taille dans un sac plus petit que la paume de ma main.
Possible que la prochaine fois j’en prenne une de plus en moyen format pour retirer la condensation de la tente.
Moustiques
Spirale anti-moustique à brûler
On a aussi été agressés par des nuées de moustiques. C’est au point où j’ai pu avoir plus d’une vingtaine de piqûres le temps de mettre l’anti-moustique. Chacune finit par faire un bouton de 2 cm de large.
Même le spray n’a pas toujours été efficace. On a fini par utiliser une spirale à brûler, et ça c’est efficace.
Rangements
Filets à linge
J’ai étendu l’idée de l’année dernière, acheté plus de filets à linge. On en avait un par tenue quotidienne, un pour la nuit, un pour la pluie, etc. Les sacoches ne sont qu’un grand sac sans séparation et ça permettait de manipuler le tout facilement sans passer notre temps à plier ou déplier.
Sangles et attaches
J’avais hésité à en prendre moins. J’ai finalement pris deux tendeurs filets et deux tendeux à 4 brins. On a fini par tout utiliser suivant les moments, y compris quelques mousquetons. Ça nous aurait manqué sinon.
Gilet réfléchissant
Je me posais la question, j’ai la réponse. On en a eu besoin pour un trajet de nuit sur une grosse départementale (ou petite nationale, je ne sais pas). Sans gilet réfléchissant j’aurais été encore moins rassuré. Bref, ça prend du volume mais il faut garder.
Ça ne joue pas forcément sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être négativement (même si, honnêtement, je suis dépassé de façon dangereuse dans tous les cas).
Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépassement. C’est régulier à l’approche des feux rouges en l’absence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.
: ça facilite le stationnement des livreurs, qui vont imposer de déboîter. C’est une situation dangereuse, à cause de la visibilité mais aussi de la volonté punitive de certains automobilistes. Serait-ce différent sans bande cyclable ? Pas certain.
