Verbaliser les vélos sur l’absence de sonnette, la présence d’un avertisseur sonore autre qu’un timbre, l’absence de catadioptres aux pédales me parait totalement vain. Je n’ai même rien contre les casques audio des cyclistes tant qu’ils sont ouverts aux bruits extérieurs. On a juste mieux à faire pour protéger les cyclistes et autres usagers de la route.
Il y a toutefois une mesure règlementaire qui me semble essentielle :
Les vélos doivent avoir un éclairage fonctionnel la nuit.
Sur ce point, j’aimerais vraiment des politiques de prévention, de verbalisation, et une tolérance zéro.
Je vois la communauté dire « les bandes cyclables ne servent à rien, elles sont contre-productives ». Il y a quelques temps le même discours fleurait sur les sas vélo au feu. Je me méfie des jugements un peu trop binaires.
Est-ce que je préfère des infrastructures séparées « en dur » ? bien entendu. Ce n’est pas toujours possible, que ce soit au niveau place ou au niveau coût.
Est-ce que toutefois je préfère avoir bande cyclable et sas vélo plutôt que rien ? en ville(*), oui(**).
Ça ne joue pas forcément sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être négativement (même si, honnêtement, je suis dépassé de façon dangereuse dans tous les cas).
Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépassement. C’est régulier à l’approche des feux rouges en l’absence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.
Ça me permet un flux séparé quand la circulation est dense. C’est là que tout le monde va me fleurer voire me renverser, redémarrer sur moi, vouloir me dépasser à tout prix. C’est une situation fréquente en ville. Deux voies distinctes c’est bien.
Ça me permet de bénéficier d’une meilleure fluidité, en remontant les files de voitures qui vont moins vite en circulation dense ou en bouchons. Ça me permet aussi de remonter les files au feu rouge pour bénéficier soit du sas vélo soit du céder-le-passage cycliste (M12)
Ça me fait gagner un peu d’attention de la part des conducteurs respectueux quand ils tournent à droite et croisent une bande cyclable au sol. Ça n’empêchera pas les chauffards mais si ça évite un ou deux accidents, je suis pour.
C’est peut-être rien pour vous, expérimentés, mais une bande assure plus de sécurité pour mon fils parce qu’il va rouler dedans au lieu de mal évaluer ce qu’est « sur la droite ». Ça stresse aussi moins ma femme qui s’autorise à y rouler en ville. Même si ce n’est qu’un faux sentiment de sécurité, ça compte quand même.
Ça ajoute de la visibilité aux cyclistes et légitimise leur présence. Ça ne devrait rien changer mais dans les faits une grande partie des problèmes arrive aussi par le sentiment que la chaussée est « pour les voitures ».
Avec une bande on essaie moins de refuser volontairement mes priorités « parce que je suis à vélo », et globalement de me mettre la pression ou de tenter de me pousser hors de la chaussée de façon punitive.
Je finis quand même par un : ça facilite le stationnement des livreurs, qui vont imposer de déboîter. C’est une situation dangereuse, à cause de la visibilité mais aussi de la volonté punitive de certains automobilistes. Serait-ce différent sans bande cyclable ? Pas certain.
Les recommandations de bande cyclable ou bande dérasée sur voie à 70 ou 80 km/h m’interroge toutefois.
Ces solutions favorisent clairement les dépassements trop proches et à trop haute vitesse de la part des motorisés. C’est particulièrement sensible pour les poids lourds (mais pas uniquement).
En même temps, en l’absence, on prend aussi le risque que le conducteur motorisé voit le cycliste trop tard pour freiner ou qu’un véhicule en face l’empêche de se déporter au dernier moment.
Les deux situations sont mortelles. Mes expériences sur nationales et départementales denses ne me rendent pas très positif sur la possibilité de mixer des modes doux avec des motorisés au-delà de 50 km/h. C’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de morts à vélo.
(*) Je ne parle que de la ville. Une grande partie des arguments n’a pas de pertinence hors agglomération. Le dépassement devient la problématique centrale. S’il n’est pas possible de faire une bande cyclable extra-large d’au moins 1,5m, alors il est probablement effectivement préférable de ne pas en avoir du tout, surtout avec des poids lourds et une vitesse élevée (si ça les incite à frôler, c’est mortel).
(**) Bien évidemment aussi, je parle de vraies bandes cyclables, pas les traits de peinture qui laissent 50cm de caniveau impraticable.
En voiture, si vous devez* vous arrêter ici, comment le faîtes-vous ?
J’ai posé la question sur Twitter et Mastodon pour générer un peu de débat mais surtout attirer l’attention sur les occupations de bandes cyclables.
Il y a eu des choses intéressantes.
Préambule : Je vais une synthèse et pas une correction. La seule bonne réponse est de ne pas s’arrêter là, même si vous pensez que vous avez une bonne raison, que vous pensez ne pas avoir le choix, ou que c’est juste pour deux minutes.
S’il faut choisir, la plupart semblent discuter de ce qui gêne le moins ou de ce qui est le moins dangereux.
Trois catégories ressortent :
Ceux qui acceptent de bloquer le trottoir (situation C)
Ceux qui acceptent de bloquer la bande cyclable (situations A et B)
Ceux qui acceptent de bloquer une voie motorisée (A, D, E et F)
L’aspect moral
Et vous, qu’acceptez-vous de bloquer ?
En fait la situation n’est pas tout à fait équilibrée donnée ainsi. Si on bloque le trottoir on va inciter des piétons à contourner par la chaussée, y compris des familles, enfants, personnes âgées dont pour qui ce comportement n’est pas forcément anodin. S’ils remontent la rue, ils vont même arriver sur la chaussée en surgissant de derrière la voiture arrêtée sans qu’on puisse les voir avant. Bref, c’est dangereux.
Un blocage du trottoir c’est aussi un vrai problème pour les PMRs, qui dans le meilleur des cas devront rebrousser chemin puis descendre toute la rue par la chaussée en pleine circulation, voire la remonter à contre-sens.
Si on bloque la bande cyclable on fait contourner les cyclistes. Ça ne semble pas vraiment un sujet aux profanes. Les cyclistes, eux, savent que ça peut être une manœuvre dangereuse. Il y a des morts à cause de ce types de contournement, littéralement, régulièrement. Des morts.
En ville, un blocage d’une voie de circulation motorisée sur les deux peut faire un peu de bazar si la circulation est dense mais ne provoquera certainement rien de grave. Dans le pire des cas, peu probable, on a de la tôle froissée. Si je peux facilement retrouver une dizaine de récits de cyclistes morts en contournant dans la presse, je pense échouer à trouver le récit d’un seul accident grave dû à un arrêt en pleine voie en ville. La peur d’un accident grave par l’arrière en cas d’arrêt est justifiée sur autoroute et sur nationale, mais probablement pas en ville.
Vous me voyez venir, non ? Il s’agit un peu d’arbitrer qui on choisit de gêner mais il s’agit surtout beaucoup de choisir si on crée un danger ou pas, et lequel.
On peut toutefois noter que le schéma A bloque la bande cyclable et la voie de motorisée de droite. Ça n’a quasiment aucun avantage par rapport à la B.
Choix du risque
Si je m’en tiens à l’analyse plus haut, il faut privilégier les schémas D, E ou F. Je soupçonne d’ailleurs que la très grande majorité des votants pour le schéma D soient des cyclistes.
Tous ne sont toutefois pas d’accord. Une minorité de cyclistes préfère contourner plutôt que risquer l’ouverture de portière par l’intérieur que le schéma D rend possible. Ça tient probablement du vécu de chacun, mais aussi certainement des infrastructures et conditions de circulation qu’il rencontre au quotidien.
Quant au choix entre D et E, pas grand monde ne choisit E. Mon intuition me dit que ça tient peut-être de la peur de se faire emboutir par l’arrière. En ville ce risque me semble toutefois faible, et surtout il ne concerne que des débats matériels (assurés), pas du corporel.
L’aspect pénal
Reste le « et le code, il dit quoi ? ».
I. – En agglomération, tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé par rapport au sens de la circulation selon les règles suivantes :
1° Sur l’accotement, lorsqu’il n’est pas affecté à la circulation de catégories particulières d’usagers et si l’état du sol s’y prête ;
2° Pour les chaussées à double sens, sur le côté droit de celles-ci, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police ;
3° Pour les chaussées à sens unique, sur le côté droit ou gauche, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
Les automobilistes l’interprètent souvent comme « le bord droit c’est la bande cyclable » mais ils ont par ailleurs l’interdiction explicite de s’y arrêter (Arrêt dit « très gênant », R417–11) donc ça ne fonctionne pas. Les schémas A et B sont exclus.
Les cyclistes l’interprètent souvent comme « le bord droit possible, sur cette route, c’est la voie motorisée de droite », c’est à dire le schéma D. Il est aussi possible de l’interpréter comme « quand il y a une voie réservé, le bord droit est interdit ».
C’est c’est une route en 2×2 avec un gros terre-plein central, est-ce qu’il y a deux chaussée ou une seule ? Si c’est une seule, elle est à double sens. Si c’est deux, on a un sens unique et l’arrêt à gauche est autorisé, ce qui ouvrirait éventuellement le schéma E si on ne provoque pas de gêne excessive.
Dans tous les cas, il est interdit de s’arrêter sur le trottoir, même avec juste deux roues. Les schémas B et C sont donc exclus. S’arrêter sur le terre-plein est aussi interdit. Autant exclure le schéma F qui de toutes façon n’apporte aucun avantage par rapport au E.
Et toi alors ?
En général je ne m’arrête pas sans un emplacement explicite, même si ça m’arrangerait beaucoup. Si je peux je reste en dehors de la bande cyclable, comme dans le Schéma D.
Je suis convaincu que le schéma E est la bonne façon de faire en ville s’il y a une chaussée distincte pour chaque sens de circulation. En pratique je ne sais pas si j’oserai affronter mes concitoyens pour ça.
Je garde le B en tête, toutefois, si sur place il semble le moins dangereux des trois, ou si je cède à la pression des autres automobilistes qui voudront me faire dégager de la chaussée.
(*) Je pose la question dans ces termes parce que sans l’emphase sur le devoir beaucoup répondront qu’ils ne s’arrêteront pas. En réalité, combien refuseront de s’arrêter sur le bord pour laisser descendre un passager ? Pour aller chercher la pizza s’il n’y a aucun parking tout prêt ? Pour décharger je ne sais quoi de lourd ? Pour attendre quelqu’un qui doit sortir de l’immeuble en face ? etc
Tout le monde dit qu’il n’a pas le choix mais en réalité on sait tous que pour la plupart des arrêts, en réalité on a ce choix. On a juste pas envie des alternatives..
L’idée c’est de parcourir cas à cas, dans l’ordre, et de s’arrêter au premier qui correspond.
Cas général
Il y a des places de stationnement libres ? ✅ Utilisez-les. Ne faites pas de double file, n’occupez pas la bande cyclable.
Il y a une place de livraison avec ligne discontinue ? ✅ Vous pouvez vous y arrêter temporairement ici (mais pas y stationner).
Il y a un accotement praticable non réservé aux piétons ou cyclistes ? ✅ Vous pouvez vous y arrêter.
Sinon, ❌ Allez plus loin. Trouvez une place disponible, quitte à marcher un peu. En agglomération il y a quasiment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.
C’est vraiment pour deux minutes
(en plus des cas précédents)
La voie à droite va dans le même sens de circulation ? ✅ Arrêtez-vous sur la voie de circulation générale la plus à droite. Les autres automobiles vous contourneront par la gauche.
La voie à droite est séparée par une ligne discontinue ? ✅ Arrêtez-vous sur la voie de circulation générale la plus à droite. Les autres automobiles vous contourneront par la gauche.
C’est un sens unique avec la place de se croiser et il y a une bande cyclable à droite ? ✅ Arrêtez-vous à gauche de la chaussée. L’article R417–1 vous permet de vous arrêter à gauche dans ce cas.
Attention à ne jamais empiéter vous arrêter sur la gauche d’une chaussée qui contient un double-sens cyclable (mais dans ce cas ce n’est pas un sens unique, par définition c’est un double sens même s’il n’est pas accessible aux automobilistes dans les deux sens). C’est un danger de mort pour les cyclistes.
Sinon, ❌ Allez plus loin. Trouvez une place disponible, quitte à marcher un peu. En agglomération il y a quasiment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.
C’est vraiment pour 15 secondes ? ⚠️ Vous ne devriez pas, mais arrêtez-vous sur votre voie sans déborder sur des voies réservées. Si c’est vraiment court, les autres attendront.
Dans tous les cas : Laissez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’occupez pas. En plus d’être dangereux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûterait 135 € (article R417–11).
Je n’ai vraiment pas le choix (une panne ?)
(en plus des cas précédents)
⚠️ On parle dorénavant de cas de force majeure. Si vous avez le choix et que votre arrêt n’est pas indispensable, vous risquez au moins une amende de 35 € pour « arrêt gênant » (article R-417–10).
La voie à droite est une voie réservée pour les bus ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale la plus à droite. Les autres automobilistes feront un contournement exceptionnel par la voie bus. Ils n’y seront pas prioritaires et ne créeront pas de danger.
Il y a une voie à gauche, séparée par une ligne continue ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale la plus à droite. Les autres automobilistes feront un contournement exceptionnel par la voie bus. Ils n’y seront pas prioritaires et ne créeront pas de danger.
Il y a une place de livraison avec ligne continue ? ⚠️ Vous ne devriez pas vous y arrêter, mais c’est encore là que vous gênerez le moins si vous n’avez vraiment pas le choix. Laissez par contre les places de transport de fond de libres, là il y a un enjeu de sécurité pour le personnel concerné.
C’est un sens unique ou un double-sens cyclable et, il n’y a pas la place à deux automobiles de se croiser ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale. N’empiétez pas sur la voie cyclable. Ça ne sert à rien de toutes façons vu que les automobilistes ne pourront quand même pas vous contourner.
Il y a une bande cyclable à droite plus un double sens cyclable à gauche et la totalité de la chaussée permet à deux automobiles de se croiser ? ⚠️ À défaut de mieux, ici et seulement ici, si l’arrêt est à la fois indispensable et long, il n’y a de meilleure solution que vous placer à droite de la chaussée empiétant sur la bande cyclable de droite.
Attention à ne jamais empiéter vous arrêter sur la gauche d’une chaussée qui contient un double-sens cyclable. C’est un danger de mort pour les cyclistes.
Dans tous les cas sauf le dernier : Laissez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’occupez pas. En plus d’être dangereux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûterait 135 € (article R417–11).
L’amende de 35 € en cas d’arrêt sur la voie générale (« arrêt gênant ») sera de toutes façons moins chère que celle de 135 € en cas d’arrêt sur voie réservée (« arrêt très gênant »).
Cette hiérarchie est celle du code de la route, respectez-la.
J’aimerais une réglementation stricte sur les éclairages vendus avec les vélos. Aujourd’hui l’obligation de présence d’éclairage sur les vélos neufs ne sert quasiment à rien. La plupart des lampes restent au placard parce qu’on ne pense pas à les mettre sur le vélo ou qu’elles sont à vide¹.
Il ne faut pas qu’on se pose plus de questions pour allumer un éclairage à vélo qu’on ne le fait dans d’autres véhicules ou pour chez soi. Pour ça il faut que l’éclairage soit là à demeure et qu’il ait une alimentation permanente :
Un éclairage fixé sur le cadre, démontable mais non amovible. Il est toujours là, sans avoir à penser à le prendre avec nous.
Une alimentation sur dynamo², optionnellement sur la batterie principale du vélo pour les VAE. Il est toujours prêt à être allumé, sans avoir à réfléchir ou prévoir à l’avance.
Un tampon qui permet de garder l’éclairage actif quelques minutes à l’arrêt.
Rien ne vous empêche d’acheter un éclairage amovible rechargeable, à la place ou en parallèle de l’équipement d’origine, mais l’éclairage est là par défaut, disponible quand on en a besoin. La plupart l’utiliseront au lieu de laisser la lampe d’origine au placard (en tout cas c’est le but).
Ça ne suffit évidemment pas, parce qu’aujourd’hui on nous vend des LED faiblardes et inutiles ou des torches surpuissantes qui vont éblouir tout le monde. Les allemands font beaucoup mieux que nous et il y a des idées à reprendre.
Il faut réglementer plus fortement tous les éclairages en vente dès lors qu’ils sont destinés à des vélos et qu’on n’exclut pas leur usage sur la chaussée publique :
Une intensité suffisante : L’Allemagne propose un minimum 30 lux mesurés à 10 mètres pour la lampe avant. On peut imposer 10 lumens pour la lampe arrière³,⁴.
Intensité continue : La lampe ne doit pas proposer de mode clignotant⁵. On sait que sinon il finira par être utilisé.
Non éblouissante : Pour un faisceau principal dirigé pour tomber au sol à 10 mètres au moins devant le vélo, l’intensité qui passe au-dessus de l’horizon ne doit pas dépasser 10 lux à 5 mètres⁴.
Enfin, parce que tout ça ne fonctionne que si c’est bien utilisé :
L’éclairage principal des cyclistes doit être fixé sur le cadre, en excluant tout positionnement sur le casque ou sur le cycliste lui-même. Il est totalement impossible d’avoir un flux correctement orienté s’il suit la position du cycliste.
1: Oui les vélotaffeurs, pas besoin de me dire que vous vous rechargez systématiquement vos lumières et qu’elles sont systématiquement dans votre sac. Si vous étiez représentatifs, on ne parlerait même pas du sujet et la FUB n’aurait pas besoin de lancer une grande campagne « cyclistes, brillez ! » chaque année.
2: Je sais ce que vous vous dites mais il faut oublier l’image des lampes et les dynamo d’il y a 50 ans. Avec les LED, une dynamo est capable d’alimenter correctement votre éclairage même à faible vitesse. On trouve des phares à dynamo qui montent à 70 et 100 lux, c’est à dire plus que ce que vous trouvez sur 90% des vélos la nuit. Pour ceux qui n’aiment pas les dynamo sur jante dites « dynamo bouteille », on fait maintenant des dynamo zéro maintenance directement embarquées dans le moyeu de la roue avant. Ne dédaignez quand même pas les formats bouteille qui ne coûtent pas grand chose et qui auront au final une fiabilité plus grande que votre capacité à toujours penser à charger vos batteries. Le très haut de gamme en termes de puissance et d’efficacité énergétique (Pedacell, Velogical) est même au format bouteille.
3 : Je parle de lumens et de lux et ce n’est pas interchangeable. Les lumens c’est l’intensité émise par la lampe. Les lux c’est l’intensité reçue sur une surface (qu’on mesure donc à une distance déterminée s’il s’agit de déterminer l’efficacité d’une lampe). Il n’y a pas de formule pour passer de l’un à l’autre, puisque ça dépend de la focalisation de la lumière émise.
4 : Chiffres assez arbitraires pour l’illustration, on peut en trouver d’autres.
5 : Oui, vraiment. D’une part c’est interdit à l’avant, d’autre part c’est dangereux pour vous comme pour les autres. Pour vous, le clignotant ne laisse pas la possibilité aux yeux de faire le focus et donc empêche l’appréciation des vitesses et des distances (on sait qu’il y a quelque chose, mais pas où ni si c’est proche). Pour les autres, le clignotant attire l’attention, ce qui empêche de l’avoir sur le reste de la situation (que les motorisés voient les autres cyclistes ou piétons, que les autres cyclistes ou piétons voient les dangers autour). En règle générale les lumières clignotantes qui n’ont pas ce dernier problème sont aussi celles qui sont trop faiblardes.
Le gabarit minimum est historiquement indiqué à 60 cm. C’est aussi la largeur du dos au niveau des épaules pour un homme avec un bon manteau.
Le gabarit standard d’aujourd’hui est plutôt à 70 cm. Mon vélo orienté trekking a un guidon de 68 cm de large et j’ai un rétroviseur qui dépasse. Le classique VTT Rockrider de Décathlon a même un guidon de 72 cm. Un vélo de voyage chargé aura aussi 25 cm de sacoche de chaque côté en plus de 10 cm de porte-bagages et d’un peu de marge pour les crochets et les sangles.
Gabarit statique : 60 à 80 cm
Ne retenez pas ce chiffre. Il ne sert que pour passer une porte ; et encore, vous voudrez probablement un peu de marge.
Un vélo en mouvement ne file pas tout droit. Il prend un peu plus de place parce qu’on penche d’un côté ou de l’autre, que le coude peut sortir, que ça bouge en fonction du revêtement et du maintien de direction.
Les aménageurs publics comptent 20 cm de chaque côté pour déterminer ce qu’ils appellent le gabarit dynamique. C’est un minimum qui dépend de la situation. En plein effort, sur mauvais terrain ou à faible vitesse, on peut compter plus.
Gabarit dynamique : 100 à 140 cm
À ça il faut ajouter les marges de sécurité, parce que personne de frôle les trottoirs, et parce qu’il faut une zone pour permettre un minimum d’écart. Les mêmes aménageurs prennent 25 cm de chaque côté pour obtenir l’espace de confort.
Si vous cherchez pourquoi les documents d’aménagement conseillent des pistes cyclables de 1m50, maintenant vous savez.
Là aussi, ce n’est pas de trop. Quand je demande l’écartement au trottoir à des cyclistes chevronnés, on ne parle plutôt de 60 cm et pas des 45 décrits ici pour chaque côté entre le gabarit dynamique et espace de confort.
Espace de confort : 150 à 200 cm
Bien entendu tout ça ne couvre pas les cas spécifiques.
Un enfant demandera plus d’espace. Un cycliste qui longe une paroi aussi. Longer des véhicules en stationnement demande de s’écarter au minimum d’un mètre pour éviter la zone d’emportiérage. Démarrer au feu rouge impose un peu plus d’espace libre pour la tenue du premier mètre.
Enfin, il y a la distance réglementaire d’un mètre (en agglomération) ou d’un mètre et demi (hors agglomération) à garder quand on dépasse un cycliste.
Savoir si c’est pertinent ou important est une question un peu plus complexe ⁽²⁾, qui dépend du risque, de son acceptation, et de l’importance qu’on donne à la contrainte du port du casque.
Bref, on est dans l’humain et le subjectif.
⁂
Pour placer un curseur sur un enjeu subjectif, en général on opère par comparaison. Ici on pourrait comparer le risque de traumas crâniens graves évitables avec d’autres activités :
La présence de nombreuses activités non casquées avec un risque évitable plus important pousserait plutôt en faveur de l’absence de casque à vélo.
La présence de nombreuses activités casquées avec un risque évitable moins important pousserait, elle, plutôt en faveur du port du casque à vélo.
Aujourd’hui je n’ai pas trouvé d’étude de risques comparés. Je serais très heureux si on pouvait m’en pointer ⁽³⁾.
⁂
« Ok, mais alors, il faut porter un casque ou non ?
En l’absence de comparaisons un minimum chiffrées, il ne reste que l’appréciation subjective qui dépend du vécu de chacun.
De mon côté je ne vis pas le port du casque comme une contrainte et j’ai une acceptation assez faible des risques inutiles. C’est ce qui me motive à porter un casque à vélo en quasi toutes occasions où ça m’est accessible ⁽⁴⁾, et à le recommander autour de moi.
D’autres vivent le casque comme une contrainte plus forte, peu importe leurs raisons, ou/et ont une acceptation du risque plus grande que la mienne. Pour peu qu’ils soient correctement informés sur le sujet, je n’ai rien à leur apprendre et je n’ai aucune raison de tenter de croire mon point de vue plus légitime.
⁂
Trouvez-moi des études de risques comparés et ma politique changera peut-être. Entre temps j’ai une forte conviction en faveur du port du casque mais qui n’est qu’une conviction personnelle et pas un savoir étayé, donc pas de leçons à donner ni de publicité à faire.
(1). Même sans chiffres, il y a des blessures graves à la tête, porter un casque peut évidemment en prévenir certaines et sera donc forcément utile dans l’absolu. Ce n’est même pas un vraiment un sujet de discussion.
Il y a aussi des effets négatifs (déshumanisation, dépassements plus proches, moindre adaptation aux risques) mais les liens que j’ai récolté ne laissent pas apparaître d’effet clair et incontestable de nature à remettre en cause les effets positifs.
(2). Et c’est logique, parce que sinon on pourrait porter un casque pour monter les escaliers (le risque existe, le casque serait objectivement utile), pour se promener dans la rue, et même pour les petits trajets en voiture. L’utilité n’implique pas forcément la pertinence. La question est de placer le curseur.
(3). Je vous préviens, ça va être plus difficile qu’une règle de trois. Le vélo c’est plein d’activités très différentes : sportif, utilitaire, loisir, voyage, en agglomération ou hors agglomération, etc. Les risques n’y sont pas du tout les mêmes.
(4). J’utilise le casque si je peux en avoir un facilement sous la main mais je prendrai le vélo même en son absence (par exemple sur des trajets en vélo libre service).
« Mais pourquoi tous les cyclistes râlent à chaque message de prévention incitant à porter un casque ?
En fait le problème n’est pas dans le casque, ou pas que.
On a le même type de réaction sur l’incitation aux vêtements réfléchissants, la présence de catadioptres sur les roues et l’interdiction des oreillettes à vélo ⁽⁵⁾.
⁂
Le fond c’est qu’on a un vrai problème en France concernant la sécurité des cyclistes en ville et sur les routes. Ouest France se faisait encore l’écho il y a quelques jours d’un cycliste qui, caméra à l’appui, fait état en 1000 km parcourus, d’une mise en danger toutes les 9 minutes, 658 sur le seul mois de juin.
Là dessus nos autorités sont le plus souvent silencieuses. On adorerait des campagnes d’affichage pour le respect bandes cyclables ⁽¹⁾ et des sas vélo ⁽²⁾, pour le respect des distances lors des dépassements, pour informer de la priorité aux voies cyclables croisées lorsqu’un véhicule tourne à gauche ou à droite au carrefour, etc.
La gestion des poids lourds en ville est une bonne illustration de cette politique. Faute de visibilité, les poids lourds renversent facilement cyclistes et piétons en ville, avec des morts à la clef. Londres et Milan ont imposé aux poids lourds d’ajouter des rétroviseurs et des caméras pour retirer tout angle mort, avec d’excellents résultats sur la mortalité. En France on a préféré imposer un autocollant demandant aux tiers de faire plus attention à ne pas se faire écraser.
« Ok mais c’est quand même une bonne chose de faire de la prévention, non ?
Ce n’est pas tant que la prévention sur la visibilité et les protections individuelles soit une mauvaise chose ⁽³⁾, c’est que cette prévention remplace une vraie politique de sécurité.
Un bon indicateur c’est que les messages de prévention actuels sont critiqués aussi par les cyclistes qui mettent effectivement des casques et des vêtements fluo ⁽⁴⁾, voire qui en font eux-mêmes la promotion. Les mêmes messages, au milieu d’une vraie politique qui change la donne pour la sécurité des cyclistes, feraient bien moins de vagues.
Cette politique de report de faute sur les victimes a des effets bien connus de neutralisation de la culpabilité et d’inversion de responsabilité.
Le problème, dans l’esprit collectif, n’est plus le chauffard qui occupe un double-sens cyclable pour l’arrêt boulangerie ni celui qui fait un dépassement à moins d’un mètre, mais le cycliste qui ne porte pas de caque ou de gilet réfléchissant.
On en est au point où quand un cycliste finit avec la colonne vertébrale brisée suite à un choc avec un chauffard motorisé, le journaliste qui relate les faits se sent obligé d’ajouter si le cycliste portait ou non un casque, comme si ça aurait changé quoi que ce soit.
C’est toute une culture qui porte quotidiennement atteinte à la sécurité des cyclistes qui a été créée, pas à pas, par cette politique de « prévention ». Isolément les messages peuvent avoir du sens. Dans le cadre actuel, ils peuvent être dangereux. Rien de moins.
⁽¹⁾ Je sais que ça ne parait rien (justement faute d’avoir une politique de communication adaptée de la part de nos autorités) mais l’occupation des bandes cyclables, y compris pour « juste deux minutes » est un vrai danger pour les cyclistes. Il impose un report sur la voie plus à gauche, avec des usagers motorisés qui souvent ne l’anticiperont pas voire chercheront à avoir un comportement punitif à l’encontre du cycliste. Quand c’est une bande cyclable à contre-sens, ça demande de se déporter à contre-sens de la circulation, sans visibilité, et c’est un danger mortel immédiat.
⁽²⁾ Le sas vélo, malgré toutes ses imperfections, permet au cycliste de démarrer en amont des autres véhicules, en étant visible de ceux-ci. Il diminue les accidents, et particulièrement vis-a-vis des véhicules qui veulent tourner à droite. C’est aussi l’espace qui permet aux cyclistes de se positionner à gauche au carrefour avant de tourner, chose extrêmement difficile en circulation.
⁽³⁾ C’est un autre débat, mais même isolément, si la plupart sont pleinement justifiés, certains ne sont pas pertinents. En particuliers, l’incitation au port du casque (portez-en un) n’est pertinente que jusqu’au point où ça risque de faire renoncer au vélo une partie des usagers. Là, même si c’est contre-intuitif, il a été démontré qu’elle a un effet contre-productif sur la sécurité réelle des cyclistes. Bref, la réalité est parfois compliqué parce qu’il y a des impacts croisés partout.
⁽⁴⁾ L’auteur de ces lignes porte toujours un casque, a 78 (!) réflecteurs sur son vélo en plus de ceux ajoutés sur son casque, déjà jaune fluo à la base et de lampes avant et arrière allumées 24/24 même en plein jour. Il prend sans concession parti pour le port du casque, pour imposer des lumières efficaces la nuit… et pourtant lutte activement contre la politique de communication actuelle des autorités à ce niveau (je vous l’avais dit, parfois les choses sont compliquées).
⁽⁵⁾ À lire uniquement après avoir lu le billet lui-même : L’interdiction des oreillettes à vélo est d’ailleurs un bon symptôme de l’enjeu. C’est intéressant de voir que l’automobile a le droit d’être totalement insonorisée et étanche aux bruits extérieurs. Qu’un automobiliste soit sourd aux simples coups de sonnette d’un vélo ne pose aucun problème. On a même l’interdiction pour les vélos d’installer un vrai klaxon pour se faire entendre. Par contre, vous trouverez mille messages de « prévention » et opérations de verbalisation de la police à l’encontre des cyclistes portant des oreillettes, y compris des oreillettes à conduction osseuse laissant donc totalement l’oreille ouverte à l’environnement sonore extérieur. De fait, le cycliste doit faire attention à ceux qui risquent d’être un danger pour lui, et même l’apparence de ne pas le faire lui sera reprochée. L’automobiliste qui représente le danger, lui, n’a lui aucune obligation de rester ouvert au seul dispositif sonore autorisé sur un vélo. Tout ça ne dit pas qu’avoir des oreillettes est une bonne idée mais ça illustre bien la politique publique.
Bien entendu que ça peut aider. Mettez des éléments réfléchissants là où on vous voit mal. Ayez des lumières à vélo dès le crépuscule, y compris en ville.
La question n’est pas là. Ce que les illustrations disent c’est que le problème sur la route n’est principalement pas un problème de visibilité, que se focaliser là dessus c’est préférer culpabiliser la victime plutôt que de résoudre le fond.
Le gilet ne protégera pas le cycliste ou le piéton face à un conducteur qui fait n’importe quoi avec son véhicule.
J’en suis désolé. Je compatis, ça m’est arrivé aussi et je l’ai toujours mauvaise. Je rediffuserai un message avec plaisir s’il y a moyen de le retrouver. Ça arrive.
Je suis par contre très curieux d’en savoir plus, pour comprendre la réalité des vols.
1. Avec quel(s) antivol(s) était-il attaché ? idéalement les modèle exact parce qu’il existe des U, des chaînes et des bordo de résistance très différentes. À défaut, au moins le type (U, chaîne, pliable, fer à cheval, boa, câble simple) et l’épaisseur.
2. Comment l’antivol a-t-il été cassé ? Si c’est avec un coupe boulons, une disqueuse, une scie, en crochetant, en découpant le support, ou encore autre chose. Si vous ne savez pas, parfois ça peut se voir sur la photo de l’antivol ouvert. Sur les pliables c’est intéressant de savoir s’il a cédé à la jonction ou en découpant dans une lame. Sur les U c’est intéressant de savoir s’il y a eu besoin de deux coupes, et si on a l’impression que ça a été pincé (coupe boulons) ou scié. Si c’est le support qui a été cassé, quel était-il ?
3. Où était-il ? Visible ou non ? dans une ruelle ou dans une avenue passante ? à quelle heure ? Est-ce que le vol a eu lieu à la vue de tous ou caché ? Est-ce qu’il y avait d’autres vélos ? plus chers ? moins bien ou mieux attachés ?
4. Quel vélo était-ce ? En terme de prix estimatif, électrique ou pas, en bon état ou pas, etc.
5. Votre assurance a-t-elle accepté la prise en charge ? Quelle est cette assurance ?
Pas de honte. On a tous une fois mal attaché son vélo, voire pas attaché du tout. Parfois par fatigue ou par erreur, parfois en étant un peu trop optimiste. Le responsable sera toujours le voleur, pas vous.
L’idée c’est d’avoir une meilleure vision des risques réels en fonction des antivols et des conditions.