Catégorie : Vélo

  • Impor­tance des éclai­rages à vélo

    Verba­li­ser les vélos sur l’ab­sence de sonnette, la présence d’un aver­tis­seur sonore autre qu’un timbre, l’ab­sence de cata­dioptres aux pédales me parait tota­le­ment vain. Je n’ai même rien contre les casques audio des cyclistes tant qu’ils sont ouverts aux bruits exté­rieurs. On a juste mieux à faire pour proté­ger les cyclistes et autres usagers de la route.

    Il y a toute­fois une mesure règle­men­taire qui me semble essen­tielle :

    Les vélos doivent avoir un éclai­rage fonc­tion­nel la nuit.

    Sur ce point, j’ai­me­rais vrai­ment des poli­tiques de préven­tion, de verba­li­sa­tion, et une tolé­rance zéro.

  • En défense des bandes cyclables

    Je vois la commu­nauté dire « les bandes cyclables ne servent à rien, elles sont contre-produc­tives ». Il y a quelques temps le même discours fleu­rait sur les sas vélo au feu.
    Je me méfie des juge­ments un peu trop binaires.

    Est-ce que je préfère des infra­struc­tures sépa­rées « en dur » ? bien entendu. Ce n’est pas toujours possible, que ce soit au niveau place ou au niveau coût.

    Est-ce que toute­fois je préfère avoir bande cyclable et sas vélo plutôt que rien ? en ville(*), oui(**).


    ❌ Ça ne joue pas forcé­ment sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être néga­ti­ve­ment (même si, honnê­te­ment, je suis dépassé de façon dange­reuse dans tous les cas).

    ✅ Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépas­se­ment. C’est régu­lier à l’ap­proche des feux rouges en l’ab­sence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.

    ✅ Ça me permet un flux séparé quand la circu­la­tion est dense. C’est là que tout le monde va me fleu­rer voire me renver­ser, redé­mar­rer sur moi, vouloir me dépas­ser à tout prix. C’est une situa­tion fréquente en ville. Deux voies distinctes c’est bien.

    ✅ Ça me permet de béné­fi­cier d’une meilleure flui­dité, en remon­tant les files de voitures qui vont moins vite en circu­la­tion dense ou en bouchons. Ça me permet aussi de remon­ter les files au feu rouge pour béné­fi­cier soit du sas vélo soit du céder-le-passage cycliste (M12)

    ✅ Ça me fait gagner un peu d’at­ten­tion de la part des conduc­teurs respec­tueux quand ils tournent à droite et croisent une bande cyclable au sol. Ça n’em­pê­chera pas les chauf­fards mais si ça évite un ou deux acci­dents, je suis pour.

    ✅ C’est peut-être rien pour vous, expé­ri­men­tés, mais une bande assure plus de sécu­rité pour mon fils parce qu’il va rouler dedans au lieu de mal évaluer ce qu’est « sur la droite ».
    Ça stresse aussi moins ma femme qui s’au­to­rise à y rouler en ville. Même si ce n’est qu’un faux senti­ment de sécu­rité, ça compte quand même.

    ✅ ✅ Ça ajoute de la visi­bi­lité aux cyclistes et légi­ti­mise leur présence. Ça ne devrait rien chan­ger mais dans les faits une grande partie des problèmes arrive aussi par le senti­ment que la chaus­sée est « pour les voitures ».

    Avec une bande on essaie moins de refu­ser volon­tai­re­ment mes prio­ri­tés « parce que je suis à vélo », et globa­le­ment de me mettre la pres­sion ou de tenter de me pous­ser hors de la chaus­sée de façon puni­tive.

    Je finis quand même par un ❓ : ça faci­lite le station­ne­ment des livreurs, qui vont impo­ser de déboî­ter. C’est une situa­tion dange­reuse, à cause de la visi­bi­lité mais aussi de la volonté puni­tive de certains auto­mo­bi­listes. Serait-ce diffé­rent sans bande cyclable ? Pas certain.


    Le Cerema expli­cite ses recom­man­da­tions en fonc­tion du trafic vélo, du trafic moto­risé et de la vitesse. C’est effec­ti­ve­ment bien moins binaire.

    Les recom­man­da­tions de bande cyclable ou bande déra­sée sur voie à 70 ou 80 km/h m’in­ter­roge toute­fois.

    Ces solu­tions favo­risent clai­re­ment les dépas­se­ments trop proches et à trop haute vitesse de la part des moto­ri­sés. C’est parti­cu­liè­re­ment sensible pour les poids lourds (mais pas unique­ment).

    En même temps, en l’ab­sence, on prend aussi le risque que le conduc­teur moto­risé voit le cycliste trop tard pour frei­ner ou qu’un véhi­cule en face l’em­pêche de se dépor­ter au dernier moment.

    Les deux situa­tions sont mortelles. Mes expé­riences sur natio­nales et dépar­te­men­tales denses ne me rendent pas très posi­tif sur la possi­bi­lité de mixer des modes doux avec des moto­ri­sés au-delà de 50 km/h. C’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de morts à vélo.


    (*) Je ne parle que de la ville. Une grande partie des argu­ments n’a pas de perti­nence hors agglo­mé­ra­tion. Le dépas­se­ment devient la problé­ma­tique centrale. S’il n’est pas possible de faire une bande cyclable extra-large d’au moins 1,5m, alors il est proba­ble­ment effec­ti­ve­ment préfé­rable de ne pas en avoir du tout, surtout avec des poids lourds et une vitesse élevée (si ça les incite à frôler, c’est mortel).

    (**) Bien évidem­ment aussi, je parle de vraies bandes cyclables, pas les traits de pein­ture qui laissent 50cm de cani­veau impra­ti­cable.

  • Où est-ce que je m’ar­rête ?

    En voiture, si vous devez* vous arrê­ter ici, comment le faîtes-vous ?

    Six schéma montrant une double voie à sens unique flaquée d'une bande cyclable à droite, d'un trottoir encore plus à droite et d'une bande végétalisée à gauche.

Schéma A : Une voiture est arrêtée à cheval sur la bande cyclable et la voie de circulation générale.

Schéma B : Une voiture est arrêtée à cheval sur la bande cyclable et le trottoir

Schéma C : Une voiture est arrêtée entièrement sur le trottoir, bloquant celui-ci.

Schéma D : Une voiture est arrêtée sur la voie générale de droite.

Schéma E : Une voiture est arrêtée sur la voie générale de gauche

Schéma F : Une voiture est arrêtée à cheval sur la voie de gauche et sur la bande végétalisée.

    J’ai posé la ques­tion sur Twit­ter et Masto­don pour géné­rer un peu de débat mais surtout atti­rer l’at­ten­tion sur les occu­pa­tions de bandes cyclables.

    Il y a eu des choses inté­res­santes.


    Préam­bule : Je vais une synthèse et pas une correc­tion. La seule bonne réponse est de ne pas s’ar­rê­ter là, même si vous pensez que vous avez une bonne raison, que vous pensez ne pas avoir le choix, ou que c’est juste pour deux minutes.

    S’il faut choi­sir, la plupart semblent discu­ter de ce qui gêne le moins ou de ce qui est le moins dange­reux.

    Trois caté­go­ries ressortent :

    • Ceux qui acceptent de bloquer le trot­toir (situa­tion C)
    • Ceux qui acceptent de bloquer la bande cyclable (situa­tions A et B)
    • Ceux qui acceptent de bloquer une voie moto­ri­sée (A, D, E et F)

    L’as­pect moral

    Et vous, qu’ac­cep­tez-vous de bloquer ?

    En fait la situa­tion n’est pas tout à fait équi­li­brée donnée ainsi. Si on bloque le trot­toir on va inci­ter des piétons à contour­ner par la chaus­sée, y compris des familles, enfants, personnes âgées dont pour qui ce compor­te­ment n’est pas forcé­ment anodin. S’ils remontent la rue, ils vont même arri­ver sur la chaus­sée en surgis­sant de derrière la voiture arrê­tée sans qu’on puisse les voir avant. Bref, c’est dange­reux.

    Un blocage du trot­toir c’est aussi un vrai problème pour les PMRs, qui dans le meilleur des cas devront rebrous­ser chemin puis descendre toute la rue par la chaus­sée en pleine circu­la­tion, voire la remon­ter à contre-sens.

    Si on bloque la bande cyclable on fait contour­ner les cyclistes. Ça ne semble pas vrai­ment un sujet aux profanes. Les cyclistes, eux, savent que ça peut être une manœuvre dange­reuse. Il y a des morts à cause de ce types de contour­ne­ment, litté­ra­le­ment, régu­liè­re­ment. Des morts.

    En ville, un blocage d’une voie de circu­la­tion moto­ri­sée sur les deux peut faire un peu de bazar si la circu­la­tion est dense mais ne provoquera certai­ne­ment rien de grave. Dans le pire des cas, peu probable, on a de la tôle frois­sée. Si je peux faci­le­ment retrou­ver une dizaine de récits de cyclistes morts en contour­nant dans la presse, je pense échouer à trou­ver le récit d’un seul acci­dent grave dû à un arrêt en pleine voie en ville. La peur d’un acci­dent grave par l’ar­rière en cas d’ar­rêt est justi­fiée sur auto­route et sur natio­nale, mais proba­ble­ment pas en ville.

    Vous me voyez venir, non ? Il s’agit un peu d’ar­bi­trer qui on choi­sit de gêner mais il s’agit surtout beau­coup de choi­sir si on crée un danger ou pas, et lequel.

    On peut toute­fois noter que le schéma A bloque la bande cyclable et la voie de moto­ri­sée de droite. Ça n’a quasi­ment aucun avan­tage par rapport à la B.

    Choix du risque

    Si je m’en tiens à l’ana­lyse plus haut, il faut privi­lé­gier les sché­mas D, E ou F. Je soupçonne d’ailleurs que la très grande majo­rité des votants pour le schéma D soient des cyclistes.

    Tous ne sont toute­fois pas d’ac­cord. Une mino­rité de cyclistes préfère contour­ner plutôt que risquer l’ou­ver­ture de portière par l’in­té­rieur que le schéma D rend possible. Ça tient proba­ble­ment du vécu de chacun, mais aussi certai­ne­ment des infra­struc­tures et condi­tions de circu­la­tion qu’il rencontre au quoti­dien.

    Quant au choix entre D et E, pas grand monde ne choi­sit E. Mon intui­tion me dit que ça tient peut-être de la peur de se faire embou­tir par l’ar­rière. En ville ce risque me semble toute­fois faible, et surtout il ne concerne que des débats maté­riels (assu­rés), pas du corpo­rel.

    L’as­pect pénal

    Reste le « et le code, il dit quoi ? ».

    I. – En agglo­mé­ra­tion, tout véhi­cule à l’ar­rêt ou en station­ne­ment doit être placé par rapport au sens de la circu­la­tion selon les règles suivantes :

    1° Sur l’ac­co­te­ment, lorsqu’il n’est pas affecté à la circu­la­tion de caté­go­ries parti­cu­lières d’usa­gers et si l’état du sol s’y prête ;

    2° Pour les chaus­sées à double sens, sur le côté droit de celles-ci, sauf dispo­si­tions diffé­rentes prises par l’au­to­rité inves­tie du pouvoir de police ;

    3° Pour les chaus­sées à sens unique, sur le côté droit ou gauche, sauf dispo­si­tions diffé­rentes prises par l’au­to­rité inves­tie du pouvoir de police.

    Article R417–1 du code de la route

    Les auto­mo­bi­listes l’in­ter­prètent souvent comme « le bord droit c’est la bande cyclable » mais ils ont par ailleurs l’in­ter­dic­tion expli­cite de s’y arrê­ter (Arrêt dit « très gênant », R417–11) donc ça ne fonc­tionne pas. Les sché­mas A et B sont exclus.

    Les cyclistes l’in­ter­prètent souvent comme « le bord droit possible, sur cette route, c’est la voie moto­ri­sée de droite », c’est à dire le schéma D. Il est aussi possible de l’in­ter­pré­ter comme « quand il y a une voie réservé, le bord droit est inter­dit ».

    C’est c’est une route en 2×2 avec un gros terre-plein central, est-ce qu’il y a deux chaus­sée ou une seule ? Si c’est une seule, elle est à double sens. Si c’est deux, on a un sens unique et l’ar­rêt à gauche est auto­risé, ce qui ouvri­rait éven­tuel­le­ment le schéma E si on ne provoque pas de gêne exces­sive.

    Dans tous les cas, il est inter­dit de s’ar­rê­ter sur le trot­toir, même avec juste deux roues. Les sché­mas B et C sont donc exclus. S’ar­rê­ter sur le terre-plein est aussi inter­dit. Autant exclure le schéma F qui de toutes façon n’ap­porte aucun avan­tage par rapport au E.

    Et toi alors ?

    En géné­ral je ne m’ar­rête pas sans un empla­ce­ment expli­cite, même si ça m’ar­ran­ge­rait beau­coup. Si je peux je reste en dehors de la bande cyclable, comme dans le Schéma D.

    Je suis convaincu que le schéma E est la bonne façon de faire en ville s’il y a une chaus­sée distincte pour chaque sens de circu­la­tion. En pratique je ne sais pas si j’ose­rai affron­ter mes conci­toyens pour ça.

    Je garde le B en tête, toute­fois, si sur place il semble le moins dange­reux des trois, ou si je cède à la pres­sion des autres auto­mo­bi­listes qui voudront me faire déga­ger de la chaus­sée.


    (*) Je pose la ques­tion dans ces termes parce que sans l’em­phase sur le devoir beau­coup répon­dront qu’ils ne s’ar­rê­te­ront pas. En réalité, combien refu­se­ront de s’ar­rê­ter sur le bord pour lais­ser descendre un passa­ger ? Pour aller cher­cher la pizza s’il n’y a aucun parking tout prêt ? Pour déchar­ger je ne sais quoi de lourd ? Pour attendre quelqu’un qui doit sortir de l’im­meuble en face ? etc

    Tout le monde dit qu’il n’a pas le choix mais en réalité on sait tous que pour la plupart des arrêts, en réalité on a ce choix. On a juste pas envie des alter­na­tives..

  • En voiture, où m’ar­rê­ter sur la chaus­sée ?

    L’idée c’est de parcou­rir cas à cas, dans l’ordre, et de s’ar­rê­ter au premier qui corres­pond.

    Cas géné­ral

    Il y a des places de station­ne­ment libres ? ✅ Utili­sez-les. Ne faites pas de double file, n’oc­cu­pez pas la bande cyclable.

    Il y a une place de livrai­son avec ligne discon­ti­nue ? ✅ Vous pouvez vous y arrê­ter tempo­rai­re­ment ici (mais pas y station­ner).

    Il y a un acco­te­ment prati­cable non réservé aux piétons ou cyclistes ? ✅ Vous pouvez vous y arrê­ter.

    Sinon, ❌ Allez plus loin. Trou­vez une place dispo­nible, quitte à marcher un peu. En agglo­mé­ra­tion il y a quasi­ment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.

    C’est vrai­ment pour deux minutes

    (en plus des cas précé­dents)

    La voie à droite va dans le même sens de circu­la­tion ? ✅ Arrê­tez-vous sur la voie de circu­la­tion géné­rale la plus à droite. Les autres auto­mo­biles vous contour­ne­ront par la gauche.

    La voie à droite est sépa­rée par une ligne discon­ti­nue ? ✅ Arrê­tez-vous sur la voie de circu­la­tion géné­rale la plus à droite. Les autres auto­mo­biles vous contour­ne­ront par la gauche.

    C’est un sens unique avec la place de se croi­ser et il y a une bande cyclable à droite ? ✅ Arrê­tez-vous à gauche de la chaus­sée. L’ar­ticle R417–1 vous permet de vous arrê­ter à gauche dans ce cas.

    Atten­tion à ne jamais empié­ter vous arrê­ter sur la gauche d’une chaus­sée qui contient un double-sens cyclable (mais dans ce cas ce n’est pas un sens unique, par défi­ni­tion c’est un double sens même s’il n’est pas acces­sible aux auto­mo­bi­listes dans les deux sens). C’est un danger de mort pour les cyclistes.

    Sinon, ❌ Allez plus loin. Trou­vez une place dispo­nible, quitte à marcher un peu. En agglo­mé­ra­tion il y a quasi­ment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.

    C’est vrai­ment pour 15 secondes ? ⚠️ Vous ne devriez pas, mais arrê­tez-vous sur votre voie sans débor­der sur des voies réser­vées. Si c’est vrai­ment court, les autres atten­dront.

    Dans tous les cas : Lais­sez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’oc­cu­pez pas. En plus d’être dange­reux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûte­rait 135 € (article R417–11).

    Je n’ai vrai­ment pas le choix (une panne ?)

    (en plus des cas précé­dents)

    ⚠️ On parle doré­na­vant de cas de force majeure. Si vous avez le choix et que votre arrêt n’est pas indis­pen­sable, vous risquez au moins une amende de 35 € pour « arrêt gênant » (article R-417–10).

    La voie à droite est une voie réser­vée pour les bus ? ⚠️ Arrê­tez-vous sur la voie géné­rale la plus à droite. Les autres auto­mo­bi­listes feront un contour­ne­ment excep­tion­nel par la voie bus. Ils n’y seront pas prio­ri­taires et ne crée­ront pas de danger.

    Il y a une voie à gauche, sépa­rée par une ligne conti­nue ? ⚠️ Arrê­tez-vous sur la voie géné­rale la plus à droite. Les autres auto­mo­bi­listes feront un contour­ne­ment excep­tion­nel par la voie bus. Ils n’y seront pas prio­ri­taires et ne crée­ront pas de danger.

    Il y a une place de livrai­son avec ligne conti­nue ? ⚠️ Vous ne devriez pas vous y arrê­ter, mais c’est encore là que vous gêne­rez le moins si vous n’avez vrai­ment pas le choix. Lais­sez par contre les places de trans­port de fond de libres, là il y a un enjeu de sécu­rité pour le person­nel concerné.

    C’est un sens unique ou un double-sens cyclable et, il n’y a pas la place à deux auto­mo­biles de se croi­ser ? ⚠️ Arrê­tez-vous sur la voie géné­rale. N’em­pié­tez pas sur la voie cyclable. Ça ne sert à rien de toutes façons vu que les auto­mo­bi­listes ne pour­ront quand même pas vous contour­ner.

    Il y a une bande cyclable à droite plus un double sens cyclable à gauche et la tota­lité de la chaus­sée permet à deux auto­mo­biles de se croi­ser ? ⚠️ À défaut de mieux, ici et seule­ment ici, si l’ar­rêt est à la fois indis­pen­sable et long, il n’y a de meilleure solu­tion que vous placer à droite de la chaus­sée empié­tant sur la bande cyclable de droite.

    Atten­tion à ne jamais empié­ter vous arrê­ter sur la gauche d’une chaus­sée qui contient un double-sens cyclable. C’est un danger de mort pour les cyclistes.

    Dans tous les cas sauf le dernier : Lais­sez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’oc­cu­pez pas. En plus d’être dange­reux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûte­rait 135 € (article R417–11).

    L’amende de 35 € en cas d’ar­rêt sur la voie géné­rale (« arrêt gênant ») sera de toutes façons moins chère que celle de 135 € en cas d’ar­rêt sur voie réser­vée (« arrêt très gênant »).

    Cette hiérar­chie est celle du code de la route, respec­tez-la.

  • Lumières à vélo

    J’ai­me­rais une régle­men­ta­tion stricte sur les éclai­rages vendus avec les vélos. Aujourd’­hui l’obli­ga­tion de présence d’éclai­rage sur les vélos neufs ne sert quasi­ment à rien. La plupart des lampes restent au placard parce qu’on ne pense pas à les mettre sur le vélo ou qu’elles sont à vide¹.

    Il ne faut pas qu’on se pose plus de ques­tions pour allu­mer un éclai­rage à vélo qu’on ne le fait dans d’autres véhi­cules ou pour chez soi. Pour ça il faut que l’éclai­rage soit là à demeure et qu’il ait une alimen­ta­tion perma­nente :

    • Un éclai­rage fixé sur le cadre, démon­table mais non amovible. Il est toujours là, sans avoir à penser à le prendre avec nous.
    • Une alimen­ta­tion sur dyna­mo², option­nel­le­ment sur la batte­rie prin­ci­pale du vélo pour les VAE. Il est toujours prêt à être allumé, sans avoir à réflé­chir ou prévoir à l’avance.
    • Un tampon qui permet de garder l’éclai­rage actif quelques minutes à l’ar­rêt.

    Rien ne vous empêche d’ache­ter un éclai­rage amovible rechar­geable, à la place ou en paral­lèle de l’équi­pe­ment d’ori­gine, mais l’éclai­rage est là par défaut, dispo­nible quand on en a besoin. La plupart l’uti­li­se­ront au lieu de lais­ser la lampe d’ori­gine au placard (en tout cas c’est le but).

    Ça ne suffit évidem­ment pas, parce qu’aujourd’­hui on nous vend des LED faiblardes et inutiles ou des torches surpuis­santes qui vont éblouir tout le monde. Les alle­mands font beau­coup mieux que nous et il y a des idées à reprendre.

    Il faut régle­men­ter plus forte­ment tous les éclai­rages en vente dès lors qu’ils sont desti­nés à des vélos et qu’on n’ex­clut pas leur usage sur la chaus­sée publique :

    • Une inten­sité suffi­sante : L’Al­le­magne propose un mini­mum 30 lux mesu­rés à 10 mètres pour la lampe avant. On peut impo­ser 10 lumens pour la lampe arriè­re³,⁴.
    • Inten­sité conti­nue : La lampe ne doit pas propo­ser de mode cligno­tant⁵. On sait que sinon il finira par être utilisé.
    • Non éblouis­sante : Pour un fais­ceau prin­ci­pal dirigé pour tomber au sol à 10 mètres au moins devant le vélo, l’in­ten­sité qui passe au-dessus de l’ho­ri­zon ne doit pas dépas­ser 10 lux à 5 mètres⁴.

    Enfin, parce que tout ça ne fonc­tionne que si c’est bien utilisé :

    • L’éclai­rage prin­ci­pal des cyclistes doit être fixé sur le cadre, en excluant tout posi­tion­ne­ment sur le casque ou sur le cycliste lui-même. Il est tota­le­ment impos­sible d’avoir un flux correc­te­ment orienté s’il suit la posi­tion du cycliste.
    Une lumière trop haute éblouit les autres usagers.

Une lumière trop basse a une faible portée.

Une lumière optimale éclaire loin sur une grande surface mais sans dépasser l'horizon.

    1: Oui les vélo­taf­feurs, pas besoin de me dire que vous vous rechar­gez systé­ma­tique­ment vos lumières et qu’elles sont systé­ma­tique­ment dans votre sac. Si vous étiez repré­sen­ta­tifs, on ne parle­rait même pas du sujet et la FUB n’au­rait pas besoin de lancer une grande campagne « cyclistes, brillez ! » chaque année.

    2: Je sais ce que vous vous dites mais il faut oublier l’image des lampes et les dynamo d’il y a 50 ans.
    Avec les LED, une dynamo est capable d’ali­men­ter correc­te­ment votre éclai­rage même à faible vitesse. On trouve des phares à dynamo qui montent à 70 et 100 lux, c’est à dire plus que ce que vous trou­vez sur 90% des vélos la nuit.
    Pour ceux qui n’aiment pas les dynamo sur jante dites « dynamo bouteille », on fait main­te­nant des dynamo zéro main­te­nance direc­te­ment embarquées dans le moyeu de la roue avant.
    Ne dédai­gnez quand même pas les formats bouteille qui ne coûtent pas grand chose et qui auront au final une fiabi­lité plus grande que votre capa­cité à toujours penser à char­ger vos batte­ries. Le très haut de gamme en termes de puis­sance et d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique (Peda­cell, Velo­gi­cal) est même au format bouteille.

    3 : Je parle de lumens et de lux et ce n’est pas inter­chan­geable. Les lumens c’est l’in­ten­sité émise par la lampe. Les lux c’est l’in­ten­sité reçue sur une surface (qu’on mesure donc à une distance déter­mi­née s’il s’agit de déter­mi­ner l’ef­fi­ca­cité d’une lampe). Il n’y a pas de formule pour passer de l’un à l’autre, puisque ça dépend de la foca­li­sa­tion de la lumière émise.

    4 : Chiffres assez arbi­traires pour l’illus­tra­tion, on peut en trou­ver d’autres.

    5 : Oui, vrai­ment. D’une part c’est inter­dit à l’avant, d’autre part c’est dange­reux pour vous comme pour les autres. Pour vous, le cligno­tant ne laisse pas la possi­bi­lité aux yeux de faire le focus et donc empêche l’ap­pré­cia­tion des vitesses et des distances (on sait qu’il y a quelque chose, mais pas où ni si c’est proche).
    Pour les autres, le cligno­tant attire l’at­ten­tion, ce qui empêche de l’avoir sur le reste de la situa­tion (que les moto­ri­sés voient les autres cyclistes ou piétons, que les autres cyclistes ou piétons voient les dangers autour).
    En règle géné­rale les lumières cligno­tantes qui n’ont pas ce dernier problème sont aussi celles qui sont trop faiblardes.

  • Ça prend combien de place un cycliste ?

    Le gaba­rit mini­mum est histo­rique­ment indiqué à 60 cm. C’est aussi la largeur du dos au niveau des épaules pour un homme avec un bon manteau.

    Le gaba­rit stan­dard d’aujourd’­hui est plutôt à 70 cm. Mon vélo orienté trek­king a un guidon de 68 cm de large et j’ai un rétro­vi­seur qui dépasse. Le clas­sique VTT Rockri­der de Décath­lon a même un guidon de 72 cm. Un vélo de voyage chargé aura aussi 25 cm de sacoche de chaque côté en plus de 10 cm de porte-bagages et d’un peu de marge pour les crochets et les sangles.

    Gaba­rit statique : 60 à 80 cm

    Ne rete­nez pas ce chiffre. Il ne sert que pour passer une porte ; et encore, vous voudrez proba­ble­ment un peu de marge.

    Un vélo en mouve­ment ne file pas tout droit. Il prend un peu plus de place parce qu’on penche d’un côté ou de l’autre, que le coude peut sortir, que ça bouge en fonc­tion du revê­te­ment et du main­tien de direc­tion.

    Les aména­geurs publics comptent 20 cm de chaque côté pour déter­mi­ner ce qu’ils appellent le gaba­rit dyna­mique. C’est un mini­mum qui dépend de la situa­tion. En plein effort, sur mauvais terrain ou à faible vitesse, on peut comp­ter plus.

    Gaba­rit dyna­mique : 100 à 140 cm

    À ça il faut ajou­ter les marges de sécu­rité, parce que personne de frôle les trot­toirs, et parce qu’il faut une zone pour permettre un mini­mum d’écart. Les mêmes aména­geurs prennent 25 cm de chaque côté pour obte­nir l’es­pace de confort.

    Si vous cher­chez pourquoi les docu­ments d’amé­na­ge­ment conseillent des pistes cyclables de 1m50, main­te­nant vous savez.

    Là aussi, ce n’est pas de trop. Quand je demande l’écar­te­ment au trot­toir à des cyclistes chevron­nés, on ne parle plutôt de 60 cm et pas des 45 décrits ici pour chaque côté entre le gaba­rit dyna­mique et espace de confort.

    Espace de confort : 150 à 200 cm

    Bien entendu tout ça ne couvre pas les cas spéci­fiques.

    Un enfant deman­dera plus d’es­pace. Un cycliste qui longe une paroi aussi. Longer des véhi­cules en station­ne­ment demande de s’écar­ter au mini­mum d’un mètre pour éviter la zone d’em­por­tié­rage. Démar­rer au feu rouge impose un peu plus d’es­pace libre pour la tenue du premier mètre.

    Enfin, il y a la distance régle­men­taire d’un mètre (en agglo­mé­ra­tion) ou d’un mètre et demi (hors agglo­mé­ra­tion) à garder quand on dépasse un cycliste.

    Les cas spéci­fiques : + 20 à + 150 cm

  • Est-ce impor­tant de porter un casque à vélo ?

    Porter un casque à vélo est utile ⁽¹⁾. Si tout le monde était casqué, on sauve­rait certai­ne­ment des vies.

    Savoir si c’est perti­nent ou impor­tant est une ques­tion un peu plus complexe ⁽²⁾, qui dépend du risque, de son accep­ta­tion, et de l’im­por­tance qu’on donne à la contrainte du port du casque.

    Bref, on est dans l’hu­main et le subjec­tif.

    Pour placer un curseur sur un enjeu subjec­tif, en géné­ral on opère par compa­rai­son. Ici on pour­rait compa­rer le risque de trau­mas crâniens graves évitables avec d’autres acti­vi­tés :

    • La présence de nombreuses acti­vi­tés non casquées avec un risque évitable plus impor­tant pous­se­rait plutôt en faveur de l’ab­sence de casque à vélo.
    • La présence de nombreuses acti­vi­tés casquées avec un risque évitable moins impor­tant pous­se­rait, elle, plutôt en faveur du port du casque à vélo.

    Aujourd’­hui je n’ai pas trouvé d’étude de risques compa­rés. Je serais très heureux si on pouvait m’en poin­ter ⁽³⁾.

    « Ok, mais alors, il faut porter un casque ou non ?

    En l’ab­sence de compa­rai­sons un mini­mum chif­frées, il ne reste que l’ap­pré­cia­tion subjec­tive qui dépend du vécu de chacun.

    De mon côté je ne vis pas le port du casque comme une contrainte et j’ai une accep­ta­tion assez faible des risques inutiles. C’est ce qui me motive à porter un casque à vélo en quasi toutes occa­sions où ça m’est acces­sible ⁽⁴⁾, et à le recom­man­der autour de moi.

    D’autres vivent le casque comme une contrainte plus forte, peu importe leurs raisons, ou/et ont une accep­ta­tion du risque plus grande que la mienne. Pour peu qu’ils soient correc­te­ment infor­més sur le sujet, je n’ai rien à leur apprendre et je n’ai aucune raison de tenter de croire mon point de vue plus légi­time.

    Trou­vez-moi des études de risques compa­rés et ma poli­tique chan­gera peut-être. Entre temps j’ai une forte convic­tion en faveur du port du casque mais qui n’est qu’une convic­tion person­nelle et pas un savoir étayé, donc pas de leçons à donner ni de publi­cité à faire.

    Et, toujours entre temps, le trop plein de commu­ni­ca­tion autour du casque a tendance à faire du report de faute sur les victimes (victim blaming), avec de réels effets néga­tifs sur la sécu­rité.

    La seule chose de certaine et étudiée de façon suffi­sam­ment objec­tive, c’est que l’obli­ga­tion du port du casque à vélo, elle, ne serait pas une bonne idée.


    (1). Même sans chiffres, il y a des bles­sures graves à la tête, porter un casque peut évidem­ment en préve­nir certaines et sera donc forcé­ment utile dans l’ab­solu. Ce n’est même pas un vrai­ment un sujet de discus­sion.

    Il y a aussi des effets néga­tifs (déshu­ma­ni­sa­tion, dépas­se­ments plus proches, moindre adap­ta­tion aux risques) mais les liens que j’ai récolté ne laissent pas appa­raître d’ef­fet clair et incon­tes­table de nature à remettre en cause les effets posi­tifs.

    (2). Et c’est logique, parce que sinon on pour­rait porter un casque pour monter les esca­liers (le risque existe, le casque serait objec­ti­ve­ment utile), pour se prome­ner dans la rue, et même pour les petits trajets en voiture. L’uti­lité n’im­plique pas forcé­ment la perti­nence. La ques­tion est de placer le curseur.

    (3). Je vous préviens, ça va être plus diffi­cile qu’une règle de trois. Le vélo c’est plein d’ac­ti­vi­tés très diffé­rentes : spor­tif, utili­taire, loisir, voyage, en agglo­mé­ra­tion ou hors agglo­mé­ra­tion, etc. Les risques n’y sont pas du tout les mêmes.

    (4). J’uti­lise le casque si je peux en avoir un faci­le­ment sous la main mais je pren­drai le vélo même en son absence (par exemple sur des trajets en vélo libre service).

  • Victim blaming casqué

    « Mais pourquoi tous les cyclistes râlent à chaque message de préven­tion inci­tant à porter un casque ?

    En fait le problème n’est pas dans le casque, ou pas que.

    On a le même type de réac­tion sur l’in­ci­ta­tion aux vête­ments réflé­chis­sants, la présence de cata­dioptres sur les roues et l’in­ter­dic­tion des oreillettes à vélo ⁽⁵⁾.

    Le fond c’est qu’on a un vrai problème en France concer­nant la sécu­rité des cyclistes en ville et sur les routes. Ouest France se faisait encore l’écho il y a quelques jours d’un cycliste qui, caméra à l’ap­pui, fait état en 1000 km parcou­rus, d’une mise en danger toutes les 9 minutes, 658 sur le seul mois de juin.

    Là dessus nos auto­ri­tés sont le plus souvent silen­cieuses. On adore­rait des campagnes d’af­fi­chage pour le respect bandes cyclables ⁽¹⁾ et des sas vélo ⁽²⁾, pour le respect des distances lors des dépas­se­ments, pour infor­mer de la prio­rité aux voies cyclables croi­sées lorsqu’un véhi­cule tourne à gauche ou à droite au carre­four, etc.

    À la place d’ai­der à dimi­nuer ces compor­te­ments dange­reux, nos auto­ri­tés rabâchent conti­nuel­le­ment des messages blâmant les cyclistes parce qu’ils ne se protègent pas assez.

    Forcé­ment, ça agace.

    La gestion des poids lourds en ville est une bonne illus­tra­tion de cette poli­tique. Faute de visi­bi­lité, les poids lourds renversent faci­le­ment cyclistes et piétons en ville, avec des morts à la clef. Londres et Milan ont imposé aux poids lourds d’ajou­ter des rétro­vi­seurs et des camé­ras pour reti­rer tout angle mort, avec d’ex­cel­lents résul­tats sur la morta­lité. En France on a préféré impo­ser un auto­col­lant deman­dant aux tiers de faire plus atten­tion à ne pas se faire écra­ser.

    La poli­tique de sécu­rité réduite au report de faute sur les victimes, c’est juste inac­cep­table.

    « Ok mais c’est quand même une bonne chose de faire de la préven­tion, non ?

    Ce n’est pas tant que la préven­tion sur la visi­bi­lité et les protec­tions indi­vi­duelles soit une mauvaise chose ⁽³⁾, c’est que cette préven­tion remplace une vraie poli­tique de sécu­rité.

    Un bon indi­ca­teur c’est que les messages de préven­tion actuels sont critiqués aussi par les cyclistes qui mettent effec­ti­ve­ment des casques et des vête­ments fluo ⁽⁴⁾, voire qui en font eux-mêmes la promo­tion. Les mêmes messages, au milieu d’une vraie poli­tique qui change la donne pour la sécu­rité des cyclistes, feraient bien moins de vagues.

    Cette poli­tique de report de faute sur les victimes a des effets bien connus de neutra­li­sa­tion de la culpa­bi­lité et d’in­ver­sion de respon­sa­bi­lité.

    Le problème, dans l’es­prit collec­tif, n’est plus le chauf­fard qui occupe un double-sens cyclable pour l’ar­rêt boulan­ge­rie ni celui qui fait un dépas­se­ment à moins d’un mètre, mais le cycliste qui ne porte pas de caque ou de gilet réflé­chis­sant.

    On en est au point où quand un cycliste finit avec la colonne verté­brale brisée suite à un choc avec un chauf­fard moto­risé, le jour­na­liste qui relate les faits se sent obligé d’ajou­ter si le cycliste portait ou non un casque, comme si ça aurait changé quoi que ce soit.

    C’est toute une culture qui porte quoti­dien­ne­ment atteinte à la sécu­rité des cyclistes qui a été créée, pas à pas, par cette poli­tique de « préven­tion ». Isolé­ment les messages peuvent avoir du sens. Dans le cadre actuel, ils peuvent être dange­reux. Rien de moins.


    ⁽¹⁾ Je sais que ça ne parait rien (juste­ment faute d’avoir une poli­tique de commu­ni­ca­tion adap­tée de la part de nos auto­ri­tés) mais l’oc­cu­pa­tion des bandes cyclables, y compris pour « juste deux minutes » est un vrai danger pour les cyclistes. Il impose un report sur la voie plus à gauche, avec des usagers moto­ri­sés qui souvent ne l’an­ti­ci­pe­ront pas voire cher­che­ront à avoir un compor­te­ment puni­tif à l’en­contre du cycliste. Quand c’est une bande cyclable à contre-sens, ça demande de se dépor­ter à contre-sens de la circu­la­tion, sans visi­bi­lité, et c’est un danger mortel immé­diat.

    ⁽²⁾ Le sas vélo, malgré toutes ses imper­fec­tions, permet au cycliste de démar­rer en amont des autres véhi­cules, en étant visible de ceux-ci. Il dimi­nue les acci­dents, et parti­cu­liè­re­ment vis-a-vis des véhi­cules qui veulent tour­ner à droite. C’est aussi l’es­pace qui permet aux cyclistes de se posi­tion­ner à gauche au carre­four avant de tour­ner, chose extrê­me­ment diffi­cile en circu­la­tion.

    ⁽³⁾ C’est un autre débat, mais même isolé­ment, si la plupart sont plei­ne­ment justi­fiés, certains ne sont pas perti­nents. En parti­cu­liers, l’in­ci­ta­tion au port du casque (portez-en un) n’est perti­nente que jusqu’au point où ça risque de faire renon­cer au vélo une partie des usagers. Là, même si c’est contre-intui­tif, il a été démon­tré qu’elle a un effet contre-produc­tif sur la sécu­rité réelle des cyclistes. Bref, la réalité est parfois compliqué parce qu’il y a des impacts croi­sés partout.

    ⁽⁴⁾ L’au­teur de ces lignes porte toujours un casque, a 78 (!) réflec­teurs sur son vélo en plus de ceux ajou­tés sur son casque, déjà jaune fluo à la base et de lampes avant et arrière allu­mées 24/24 même en plein jour. Il prend sans conces­sion parti pour le port du casque, pour impo­ser des lumières effi­caces la nuit… et pour­tant lutte acti­ve­ment contre la poli­tique de commu­ni­ca­tion actuelle des auto­ri­tés à ce niveau (je vous l’avais dit, parfois les choses sont compliquées).

    ⁽⁵⁾ À lire unique­ment après avoir lu le billet lui-même : L’in­ter­dic­tion des oreillettes à vélo est d’ailleurs un bon symp­tôme de l’enjeu. C’est inté­res­sant de voir que l’au­to­mo­bile a le droit d’être tota­le­ment inso­no­ri­sée et étanche aux bruits exté­rieurs. Qu’un auto­mo­bi­liste soit sourd aux simples coups de sonnette d’un vélo ne pose aucun problème. On a même l’in­ter­dic­tion pour les vélos d’ins­tal­ler un vrai klaxon pour se faire entendre. Par contre, vous trou­ve­rez mille messages de « préven­tion » et opéra­tions de verba­li­sa­tion de la police à l’en­contre des cyclistes portant des oreillettes, y compris des oreillettes à conduc­tion osseuse lais­sant donc tota­le­ment l’oreille ouverte à l’en­vi­ron­ne­ment sonore exté­rieur. De fait, le cycliste doit faire atten­tion à ceux qui risquent d’être un danger pour lui, et même l’ap­pa­rence de ne pas le faire lui sera repro­chée. L’au­to­mo­bi­liste qui repré­sente le danger, lui, n’a lui aucune obli­ga­tion de rester ouvert au seul dispo­si­tif sonore auto­risé sur un vélo. Tout ça ne dit pas qu’a­voir des oreillettes est une bonne idée mais ça illustre bien la poli­tique publique.

  • Le gilet jaune fluo à vélo

    Ce n’est pas un problème de visi­bi­lité.

    https://twit­ter.com/camil­leMAILHE/status/1660333432533024771
    https://twit­ter.com/fiets­pro­fes­sor/status/1490073619980079113
    https://twit­ter.com/Jordi_Velo/status/1600230793187426304
    https://twit­ter.com/Maitre_Eolas/status/1599107111073767425

    « Oui mais ça aide quand même ! »

    Bien entendu que ça peut aider. Mettez des éléments réflé­chis­sants là où on vous voit mal. Ayez des lumières à vélo dès le crépus­cule, y compris en ville.

    La ques­tion n’est pas là. Ce que les illus­tra­tions disent c’est que le problème sur la route n’est prin­ci­pa­le­ment pas un problème de visi­bi­lité, que se foca­li­ser là dessus c’est préfé­rer culpa­bi­li­ser la victime plutôt que de résoudre le fond.

    Le gilet ne proté­gera pas le cycliste ou le piéton face à un conduc­teur qui fait n’im­porte quoi avec son véhi­cule.

  • On vous a volé votre vélo ?

    J’en suis désolé. Je compa­tis, ça m’est arrivé aussi et je l’ai toujours mauvaise. Je redif­fu­se­rai un message avec plai­sir s’il y a moyen de le retrou­ver. Ça arrive.


    Je suis par contre très curieux d’en savoir plus, pour comprendre la réalité des vols.

    1. Avec quel(s) anti­vol(s) était-il atta­ché ? idéa­le­ment les modèle exact parce qu’il existe des U, des chaînes et des bordo de résis­tance très diffé­rentes. À défaut, au moins le type (U, chaîne, pliable, fer à cheval, boa, câble simple) et l’épais­seur.

    2. Comment l’an­ti­vol a-t-il été cassé ? Si c’est avec un coupe boulons, une disqueuse, une scie, en croche­tant, en décou­pant le support, ou encore autre chose. Si vous ne savez pas, parfois ça peut se voir sur la photo de l’an­ti­vol ouvert. Sur les pliables c’est inté­res­sant de savoir s’il a cédé à la jonc­tion ou en décou­pant dans une lame. Sur les U c’est inté­res­sant de savoir s’il y a eu besoin de deux coupes, et si on a l’im­pres­sion que ça a été pincé (coupe boulons) ou scié. Si c’est le support qui a été cassé, quel était-il ?

    3. Où était-il ? Visible ou non ? dans une ruelle ou dans une avenue passante ? à quelle heure ? Est-ce que le vol a eu lieu à la vue de tous ou caché ? Est-ce qu’il y avait d’autres vélos ? plus chers ? moins bien ou mieux atta­chés ?

    4. Quel vélo était-ce ? En terme de prix esti­ma­tif, élec­trique ou pas, en bon état ou pas, etc.

    5. Votre assu­rance a-t-elle accepté la prise en charge ? Quelle est cette assu­rance ?


    Pas de honte. On a tous une fois mal atta­ché son vélo, voire pas atta­ché du tout. Parfois par fatigue ou par erreur, parfois en étant un peu trop opti­miste. Le respon­sable sera toujours le voleur, pas vous.

    L’idée c’est d’avoir une meilleure vision des risques réels en fonc­tion des anti­vols et des condi­tions.