Le gabarit minimum est historiquement indiqué à 60 cm. C’est aussi la largeur du dos au niveau des épaules pour un homme avec un bon manteau.
Le gabarit standard d’aujourd’hui est plutôt à 70 cm. Mon vélo orienté trekking a un guidon de 68 cm de large et j’ai un rétroviseur qui dépasse. Le classique VTT Rockrider de Décathlon a même un guidon de 72 cm. Un vélo de voyage chargé aura aussi 25 cm de sacoche de chaque côté en plus de 10 cm de porte-bagages et d’un peu de marge pour les crochets et les sangles.
Gabarit statique : 60 à 80 cm
Ne retenez pas ce chiffre. Il ne sert que pour passer une porte ; et encore, vous voudrez probablement un peu de marge.
Un vélo en mouvement ne file pas tout droit. Il prend un peu plus de place parce qu’on penche d’un côté ou de l’autre, que le coude peut sortir, que ça bouge en fonction du revêtement et du maintien de direction.
Les aménageurs publics comptent 20 cm de chaque côté pour déterminer ce qu’ils appellent le gabarit dynamique. C’est un minimum qui dépend de la situation. En plein effort, sur mauvais terrain ou à faible vitesse, on peut compter plus.
Gabarit dynamique : 100 à 140 cm
À ça il faut ajouter les marges de sécurité, parce que personne de frôle les trottoirs, et parce qu’il faut une zone pour permettre un minimum d’écart. Les mêmes aménageurs prennent 25 cm de chaque côté pour obtenir l’espace de confort.
Si vous cherchez pourquoi les documents d’aménagement conseillent des pistes cyclables de 1m50, maintenant vous savez.
Là aussi, ce n’est pas de trop. Quand je demande l’écartement au trottoir à des cyclistes chevronnés, on ne parle plutôt de 60 cm et pas des 45 décrits ici pour chaque côté entre le gabarit dynamique et espace de confort.
Espace de confort : 150 à 200 cm
Bien entendu tout ça ne couvre pas les cas spécifiques.
Un enfant demandera plus d’espace. Un cycliste qui longe une paroi aussi. Longer des véhicules en stationnement demande de s’écarter au minimum d’un mètre pour éviter la zone d’emportiérage. Démarrer au feu rouge impose un peu plus d’espace libre pour la tenue du premier mètre.
Enfin, il y a la distance réglementaire d’un mètre (en agglomération) ou d’un mètre et demi (hors agglomération) à garder quand on dépasse un cycliste.
Savoir si c’est pertinent ou important est une question un peu plus complexe ⁽²⁾, qui dépend du risque, de son acceptation, et de l’importance qu’on donne à la contrainte du port du casque.
Bref, on est dans l’humain et le subjectif.
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Pour placer un curseur sur un enjeu subjectif, en général on opère par comparaison. Ici on pourrait comparer le risque de traumas crâniens graves évitables avec d’autres activités :
La présence de nombreuses activités non casquées avec un risque évitable plus important pousserait plutôt en faveur de l’absence de casque à vélo.
La présence de nombreuses activités casquées avec un risque évitable moins important pousserait, elle, plutôt en faveur du port du casque à vélo.
Aujourd’hui je n’ai pas trouvé d’étude de risques comparés. Je serais très heureux si on pouvait m’en pointer ⁽³⁾.
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« Ok, mais alors, il faut porter un casque ou non ?
En l’absence de comparaisons un minimum chiffrées, il ne reste que l’appréciation subjective qui dépend du vécu de chacun.
De mon côté je ne vis pas le port du casque comme une contrainte et j’ai une acceptation assez faible des risques inutiles. C’est ce qui me motive à porter un casque à vélo en quasi toutes occasions où ça m’est accessible ⁽⁴⁾, et à le recommander autour de moi.
D’autres vivent le casque comme une contrainte plus forte, peu importe leurs raisons, ou/et ont une acceptation du risque plus grande que la mienne. Pour peu qu’ils soient correctement informés sur le sujet, je n’ai rien à leur apprendre et je n’ai aucune raison de tenter de croire mon point de vue plus légitime.
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Trouvez-moi des études de risques comparés et ma politique changera peut-être. Entre temps j’ai une forte conviction en faveur du port du casque mais qui n’est qu’une conviction personnelle et pas un savoir étayé, donc pas de leçons à donner ni de publicité à faire.
(1). Même sans chiffres, il y a des blessures graves à la tête, porter un casque peut évidemment en prévenir certaines et sera donc forcément utile dans l’absolu. Ce n’est même pas un vraiment un sujet de discussion.
Il y a aussi des effets négatifs (déshumanisation, dépassements plus proches, moindre adaptation aux risques) mais les liens que j’ai récolté ne laissent pas apparaître d’effet clair et incontestable de nature à remettre en cause les effets positifs.
(2). Et c’est logique, parce que sinon on pourrait porter un casque pour monter les escaliers (le risque existe, le casque serait objectivement utile), pour se promener dans la rue, et même pour les petits trajets en voiture. L’utilité n’implique pas forcément la pertinence. La question est de placer le curseur.
(3). Je vous préviens, ça va être plus difficile qu’une règle de trois. Le vélo c’est plein d’activités très différentes : sportif, utilitaire, loisir, voyage, en agglomération ou hors agglomération, etc. Les risques n’y sont pas du tout les mêmes.
(4). J’utilise le casque si je peux en avoir un facilement sous la main mais je prendrai le vélo même en son absence (par exemple sur des trajets en vélo libre service).
« Mais pourquoi tous les cyclistes râlent à chaque message de prévention incitant à porter un casque ?
En fait le problème n’est pas dans le casque, ou pas que.
On a le même type de réaction sur l’incitation aux vêtements réfléchissants, la présence de catadioptres sur les roues et l’interdiction des oreillettes à vélo ⁽⁵⁾.
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Le fond c’est qu’on a un vrai problème en France concernant la sécurité des cyclistes en ville et sur les routes. Ouest France se faisait encore l’écho il y a quelques jours d’un cycliste qui, caméra à l’appui, fait état en 1000 km parcourus, d’une mise en danger toutes les 9 minutes, 658 sur le seul mois de juin.
Là dessus nos autorités sont le plus souvent silencieuses. On adorerait des campagnes d’affichage pour le respect bandes cyclables ⁽¹⁾ et des sas vélo ⁽²⁾, pour le respect des distances lors des dépassements, pour informer de la priorité aux voies cyclables croisées lorsqu’un véhicule tourne à gauche ou à droite au carrefour, etc.
La gestion des poids lourds en ville est une bonne illustration de cette politique. Faute de visibilité, les poids lourds renversent facilement cyclistes et piétons en ville, avec des morts à la clef. Londres et Milan ont imposé aux poids lourds d’ajouter des rétroviseurs et des caméras pour retirer tout angle mort, avec d’excellents résultats sur la mortalité. En France on a préféré imposer un autocollant demandant aux tiers de faire plus attention à ne pas se faire écraser.
« Ok mais c’est quand même une bonne chose de faire de la prévention, non ?
Ce n’est pas tant que la prévention sur la visibilité et les protections individuelles soit une mauvaise chose ⁽³⁾, c’est que cette prévention remplace une vraie politique de sécurité.
Un bon indicateur c’est que les messages de prévention actuels sont critiqués aussi par les cyclistes qui mettent effectivement des casques et des vêtements fluo ⁽⁴⁾, voire qui en font eux-mêmes la promotion. Les mêmes messages, au milieu d’une vraie politique qui change la donne pour la sécurité des cyclistes, feraient bien moins de vagues.
Cette politique de report de faute sur les victimes a des effets bien connus de neutralisation de la culpabilité et d’inversion de responsabilité.
Le problème, dans l’esprit collectif, n’est plus le chauffard qui occupe un double-sens cyclable pour l’arrêt boulangerie ni celui qui fait un dépassement à moins d’un mètre, mais le cycliste qui ne porte pas de caque ou de gilet réfléchissant.
On en est au point où quand un cycliste finit avec la colonne vertébrale brisée suite à un choc avec un chauffard motorisé, le journaliste qui relate les faits se sent obligé d’ajouter si le cycliste portait ou non un casque, comme si ça aurait changé quoi que ce soit.
C’est toute une culture qui porte quotidiennement atteinte à la sécurité des cyclistes qui a été créée, pas à pas, par cette politique de « prévention ». Isolément les messages peuvent avoir du sens. Dans le cadre actuel, ils peuvent être dangereux. Rien de moins.
⁽¹⁾ Je sais que ça ne parait rien (justement faute d’avoir une politique de communication adaptée de la part de nos autorités) mais l’occupation des bandes cyclables, y compris pour « juste deux minutes » est un vrai danger pour les cyclistes. Il impose un report sur la voie plus à gauche, avec des usagers motorisés qui souvent ne l’anticiperont pas voire chercheront à avoir un comportement punitif à l’encontre du cycliste. Quand c’est une bande cyclable à contre-sens, ça demande de se déporter à contre-sens de la circulation, sans visibilité, et c’est un danger mortel immédiat.
⁽²⁾ Le sas vélo, malgré toutes ses imperfections, permet au cycliste de démarrer en amont des autres véhicules, en étant visible de ceux-ci. Il diminue les accidents, et particulièrement vis-a-vis des véhicules qui veulent tourner à droite. C’est aussi l’espace qui permet aux cyclistes de se positionner à gauche au carrefour avant de tourner, chose extrêmement difficile en circulation.
⁽³⁾ C’est un autre débat, mais même isolément, si la plupart sont pleinement justifiés, certains ne sont pas pertinents. En particuliers, l’incitation au port du casque (portez-en un) n’est pertinente que jusqu’au point où ça risque de faire renoncer au vélo une partie des usagers. Là, même si c’est contre-intuitif, il a été démontré qu’elle a un effet contre-productif sur la sécurité réelle des cyclistes. Bref, la réalité est parfois compliqué parce qu’il y a des impacts croisés partout.
⁽⁴⁾ L’auteur de ces lignes porte toujours un casque, a 78 (!) réflecteurs sur son vélo en plus de ceux ajoutés sur son casque, déjà jaune fluo à la base et de lampes avant et arrière allumées 24/24 même en plein jour. Il prend sans concession parti pour le port du casque, pour imposer des lumières efficaces la nuit… et pourtant lutte activement contre la politique de communication actuelle des autorités à ce niveau (je vous l’avais dit, parfois les choses sont compliquées).
⁽⁵⁾ À lire uniquement après avoir lu le billet lui-même : L’interdiction des oreillettes à vélo est d’ailleurs un bon symptôme de l’enjeu. C’est intéressant de voir que l’automobile a le droit d’être totalement insonorisée et étanche aux bruits extérieurs. Qu’un automobiliste soit sourd aux simples coups de sonnette d’un vélo ne pose aucun problème. On a même l’interdiction pour les vélos d’installer un vrai klaxon pour se faire entendre. Par contre, vous trouverez mille messages de « prévention » et opérations de verbalisation de la police à l’encontre des cyclistes portant des oreillettes, y compris des oreillettes à conduction osseuse laissant donc totalement l’oreille ouverte à l’environnement sonore extérieur. De fait, le cycliste doit faire attention à ceux qui risquent d’être un danger pour lui, et même l’apparence de ne pas le faire lui sera reprochée. L’automobiliste qui représente le danger, lui, n’a lui aucune obligation de rester ouvert au seul dispositif sonore autorisé sur un vélo. Tout ça ne dit pas qu’avoir des oreillettes est une bonne idée mais ça illustre bien la politique publique.
Bien entendu que ça peut aider. Mettez des éléments réfléchissants là où on vous voit mal. Ayez des lumières à vélo dès le crépuscule, y compris en ville.
La question n’est pas là. Ce que les illustrations disent c’est que le problème sur la route n’est principalement pas un problème de visibilité, que se focaliser là dessus c’est préférer culpabiliser la victime plutôt que de résoudre le fond.
Le gilet ne protégera pas le cycliste ou le piéton face à un conducteur qui fait n’importe quoi avec son véhicule.
J’en suis désolé. Je compatis, ça m’est arrivé aussi et je l’ai toujours mauvaise. Je rediffuserai un message avec plaisir s’il y a moyen de le retrouver. Ça arrive.
Je suis par contre très curieux d’en savoir plus, pour comprendre la réalité des vols.
1. Avec quel(s) antivol(s) était-il attaché ? idéalement les modèle exact parce qu’il existe des U, des chaînes et des bordo de résistance très différentes. À défaut, au moins le type (U, chaîne, pliable, fer à cheval, boa, câble simple) et l’épaisseur.
2. Comment l’antivol a-t-il été cassé ? Si c’est avec un coupe boulons, une disqueuse, une scie, en crochetant, en découpant le support, ou encore autre chose. Si vous ne savez pas, parfois ça peut se voir sur la photo de l’antivol ouvert. Sur les pliables c’est intéressant de savoir s’il a cédé à la jonction ou en découpant dans une lame. Sur les U c’est intéressant de savoir s’il y a eu besoin de deux coupes, et si on a l’impression que ça a été pincé (coupe boulons) ou scié. Si c’est le support qui a été cassé, quel était-il ?
3. Où était-il ? Visible ou non ? dans une ruelle ou dans une avenue passante ? à quelle heure ? Est-ce que le vol a eu lieu à la vue de tous ou caché ? Est-ce qu’il y avait d’autres vélos ? plus chers ? moins bien ou mieux attachés ?
4. Quel vélo était-ce ? En terme de prix estimatif, électrique ou pas, en bon état ou pas, etc.
5. Votre assurance a-t-elle accepté la prise en charge ? Quelle est cette assurance ?
Pas de honte. On a tous une fois mal attaché son vélo, voire pas attaché du tout. Parfois par fatigue ou par erreur, parfois en étant un peu trop optimiste. Le responsable sera toujours le voleur, pas vous.
L’idée c’est d’avoir une meilleure vision des risques réels en fonction des antivols et des conditions.
Je n’ose penser au temps à l’argent qu’on met là dedans. Je ne parle pas des VL elles-mêmes mais de ces réunions de concertation obligatoires.
Ça ne sert strictement à rien. Les pas-contents sont là pour dire qu’ils ne sont pas contents, ce qu’on savait et qu’ils expriment déjà autrement. Les responsables politiques font les réponses qu’ils ont déjà donné vingt fois et que les pas-contents connaissent déjà. Les très-contents disent qu’ils sont très contents, sans vraie innovation, juste pour faire contre-poids et ne pas fausser la représentation.
Les vrais arguments posés, les études, les discussions avec les représentants de x ou de y, tout ça se fait ailleurs.
On encourage juste les gens à râler, mais peut-être est-ce bien l’objet : donner un espace pour que chacun s’exprime, histoire que ça passe et qu’ils voient qu’ils sont écoutés.
La métropole de Lyon a un espace participatif dédié en ligne, et j’ai l’impression que c’est le même topo, avec un contenu encore moins exploitable et encore plus chronophage à dépiler.
C’est obligatoire mais totalement vain. Et si on mettait notre argent, notre temps et nos efforts dans plus utile ?
Certainement. Parfois je pourrais. Je le fais souvent même.
Parfois je ne le fais pas.
On ne peut pas déplorer le comportement des tiers vis a vis des cyclistes et des infrastructures cyclables, le fait d’être régulièrement mis en danger, et dire en même temps qu’il faut passer son chemin silencieusement.
On ne changera pas les choses en faisant avec. Pour changer les choses il faut donner de la visibilité, il faut interpeller lors des problèmes. Il faut refuser le status quo.
Oui, c’est bien du militantisme. Ce n’est pas un gros mot. J’en suis même fier.
⁂
La réalité c’est qu’on a un problème de culture vis-a-vis du vélo.
À force d’accepter que tout le monde occupe les infrastructures cyclables à tout instant en disant que le vélo n’a qu’à s’adapter, on finit par trouver ça normal. Le test du bus n’en est qu’une illustration.
Le cycliste « fait avec », contourne encore un automobiliste arrêté sur la bande cyclable « pour deux minutes », puis un jour un malheureux concours de circonstances fait qu’un camion passe justement à ce moment là. La suite se termine à l’hôpital pour les chanceux, au cimetière pour les autres.
Des histoires comme celle-ci on en a aussi pour les portières ouvertes un peu vite, pour l’absence de vérification des angles morts, pour les sas vélo pas libres, pour les priorités des pistes lors des croisements, pour le respect de la distance latérale lors des dépassements et pour la plupart des faits de tous les jours considérés comme « pas bien grave ».
Ce qui différencie l’infraction banale de la rubrique nécrologique c’est souvent juste un mauvais concours de circonstances que personne ne pouvait prédire.
⁂
Or, justement, je refuse de tout réduire à un mauvais concours de circonstances. Le problème est plus haut, dans la culture et dans la banalisation. Tant qu’on ne résout pas ça, les mauvais concours de circonstances continueront.
Pour changer les choses il faut donner de la visibilité. Il faut interpeller lors des problèmes. Il faut refuser de laisser faire.
Pourquoi est-ce que je ne laisse pas couler tout ce qui est banal ? Parce que c’est justement contre cette banalisation que je lutte.
Le test du bus (ça fonctionne aussi avec un tram), c’est un test pour mettre en lumière les biais vis-a-vis des cyclistes et du vélo dans la perception des conflits routiers.
Le test en lui même est assez simple. Il suffit de rejouer la scène à l’identique en remplaçant le vélo par un bus et les infrastructures dédiées aux cycles par des infrastructures dédiées aux bus. Le cycliste sur sa voie cyclable devient un bus sur sa voie réservée bus (ou un tram sur ses rails).
Une fois la scène rejouée, les fautes qu’on reprochait au cycliste sont-elles toujours reprochées au conducteur du bus ?
⁂
La différence de perception est tellement majeure que, suite à une idée originale d’un américain, certains cyclistes français ce sont mis à faire des montages des vidéos de leur dashcam en ajoutant une image de tableau de bord de voiture ou de bus.
Le résultat est généralement frappant. La même vidéo qui déclenchait une horde de reproches au cycliste génère des commentaires totalement opposés dès qu’on ajoute un tableau de bord en surimpression.
Parfois on va jusqu’à avoir les mêmes commentateurs qui donnent des conclusions opposées suivant la version de la vidéo.
Ça ne fonctionne pas à tous les coups. Nombre de personnes ont tendance à chercher à défendre bec et ongles leur déclaration initiale, et fausser le résultat.
Le coup du tableau de bord en surimpression commence lui aussi à être connu, et le montage basique saute facilement aux yeux pour qui fait un minimum attention.
Il reste qu’en général se demander « et si ça avait été un bus ? » (ou un tram) permet de montrer de vrais biais, et de démonter beaucoup d’inversions de responsabilité.
Des voies de circulation adaptées à la vitesse et la densité de circulation des motorisés, à la densité de circulation des non motorisés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéalement des pistes cyclables.
Cela implique la fin des trottoirs partagés avec les piétons, y compris ceux qui ont une séparation à base de peinture.
Des intersections sécurisées
Des intersections sécurisées avec au minimum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté imparfait de ces deux dispositifs) mais les grosses intersections méritent ce qu’on appelle des carrefours à la hollandaise.
Cela implique au minimum la fin des bandes cyclables sur le bord extérieur des ronds points.
Une continuité cyclable
Une continuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhicules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une intersection.
Au minimum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en imposant au cycliste de mettre pied à terre pour avancer.
Des priorités explicites
Un marquage explicite pour toutes les traversées cyclables, de façon a préciser qui est prioritaire et éviter tous les conflits basés sur l’incompréhension ou la méconnaissance des règles, autant par les cyclistes que par les automobilistes, situation souvent empirée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confusion.
Idéalement ça veut dire aussi ne pas ajouter un stop ou un céder le passage par principe aux cyclistes à chaque intersection en considérant que c’est forcément à eux de s’adapter à tous les autres.
Une verbalisation des abus
Une verbalisation systématique des occupations de voies cyclables et des mises en danger lors des dépassements ou des intersections. Au minimum ça implique une campagne de communication pour changer les comportement.
Idéalement ça veut aussi dire accepter les plaintes ou signalements basées sur des photos ou vidéos où la situation est manifeste, et que ces signalements mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.
Rouler au milieu de voie
L’autorisation explicite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circulation, en toute occasion, et idéalement des pictogrammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépassement règlementaire par une voiture est impossible.
Rendre obligatoire le forfait mobilité durale
On pourrait rendre obligatoire aux entreprises de financer la mobilité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abonnement de transport en commun local.
Aujourd’hui les entreprises doivent rembourser la moitié de l’abonnement de transport en commun aux salariés mais le forfait mobilité durable pour ceux qui choisissent le vélo reste encore facultatif.
Rendre obligatoire ce financement permet de lever la contrainte du financement du vélo (le vélo, son entretien, sa sécurité, et les tickets de transport en commun ponctuels) comme alternative au transport en commun quotidien.
Certains points demandent des investissements lourds, notamment quand on parle d’infrastructures. D’autres demandent un changement politique complexe, notamment quand je propose d’accepter les signalements photo et vidéo.
Une fois ça dit, l’amélioration de la verbalisation, les priorités explicites lors des traversées cyclables, la possibilité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».
Il y a un légende persistante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prioritaire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulgarisé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.
L’article le plus proche du code de la route est le R415–11 :
« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R-415–11 du code de la route
Le mot clef est « régulièrement » qui veut ici dire « en respectant les règles » (l’obligation d’utiliser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obligation de prudence, etc.).
Quand il s’engage sans respecter les règles, le piéton n’est pas prioritaire.
La seconde confusion vient parfois de la loi Badinter.
C’est la L211–8 du code des assurances. C’est d’ailleurs là le point principal : Il s’agit d’une règle des assurances et pas d’une règle du code de la route.
La loi Badinter ne définit aucune responsabilité ni aucune priorité. Elle dit juste que les victimes d’un accident de circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur sont indemnisées par les assurances de ces véhicules.
C’est l’assurance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hôpital ou en chaise roulante, peu importe qui est responsable de l’accident. Ça ne rend pas le piéton prioritaire. Ça ne met pas l’automobiliste automatiquement en faute.
Deux points annexes :
Les trottinettes électriques sont des véhicules terrestres à moteur et une assurance est donc obligatoire, comme le précise l’article L211–1.
Les vélos ne sont pas des véhicules à moteur et sont donc traités exactement au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badinter.
Lors d’un accident entre un piéton et un vélo, l’indemnisation se fait donc selon les règles habituelles (le responsable indemnise l’autre).
Lors d’un accident entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours demander une indemnisation intégrale à l’assurance de la voiture, peu importe sa propre responsabilité.
