Carnet de notes

Catégorie : Transport

  • Inter-file mon amour

    Vous voyez souvent des motos et scoo­ters navi­guer au milieu d’une file de circu­la­tion vous ? Moi jamais ou presque (ça arrive, mais unique­ment quand il n’y a pas de voiture à proxi­mité).

    Dans le meilleur des cas je les vois entre les files ou sur un côté de la route en paral­lèle des voitures, parfois même sur la ligne blanche entre les deux voies de circu­la­tion. *

    Les motards avec qui j’en discute me disent tous avec assu­rance que c’est pour leur sécu­rité, et que c’est même ce qu’on leur apprend lors du permis. *

    Vous savez quoi ? C’est inter­dit. Pas même toléré : IN-TER-DIT. Un deux-roues moto­risé circule dans une file de circu­la­tion, au même que les autres véhi­cules moto­ri­sés.

    Bon, en réalité il y a une expé­ri­men­ta­tion en cours mais :

    • Depuis moins de deux ans seule­ment
    • Dans 11 dépar­te­ments seule­ment
    • Unique­ment en cas de ralen­tis­se­ment / conges­tion
    • Unique­ment sur des doubles voies avec terre plein central
    • Unique­ment entre deux files de circu­la­tion allant dans le même sens
    • En se limi­tant à 50 km/h maxi­mum
    • Jamais en ville

    Ces condi­tions sont cumu­la­tives.  Ça limite hein ?

    Autant dire qu’en dehors des bouchons sur voie express et auto­route, 99.99% des inter-files sont contraires au code de la route… et dange­reuses vu qu’une voiture n’est pas censée prévoir de la circu­la­tion à cet endroit.

    J’en­tends l’ar­gu­ment qui veut que ça ne gêne pas et que ça ne coûte rien. Je laisse la place quand je suis à l’ar­rêt ou quand ça ne me semble pas dange­reux de le faire.

    Main­te­nant si vous pouviez quand même arrê­ter de râler et de vous compor­ter comme si c’était un droit fonda­men­tal, ça ne serait pas mal : C’est vous qui êtes en tort à la base, et il n’est pas rare que ce soit dange­reux.

    Merci au moins de ne pas vous mettre vous-même en danger au point de devoir vous rabattre juste devant mes roues ou de me faire faire des écarts parce qu’un camion vous croise en face. Ça semble évident mais visi­ble­ment ça ne l’est pas pour tous.

    * Je vais éviter de parler de ceux qui sont sur les bandes cyclables ou les voies bus, voire carré­ment à contre­sens de l’autre côté d’une ligne blanche conti­nue, ainsi que de ceux qui prétendent faire de l’in­ter-file par charité chré­tienne pour flui­di­fier la circu­la­tion. Il y a des moutons noirs et des hypo­crites partout, personne n’y est pour rien.

    Le pire étant les motards et scoo­ters telle­ment certains de leur droit de passage qu’on a concert de klaxon, rétro brisé ou coups sur la carros­se­rie quand ils jugent qu’ils n’ont pas assez de place pour doubler. Péri­phé­rique pari­sien je pense à toi, mais on commence à voir ça aussi en ville à Lyon.

  • Des trans­ports en commun gratuits

    J’ai toujours du mal à comprendre pourquoi l’ac­cès aux trans­ports en commun n’est pas gratuit dans la plupart des métro­poles. J’in­clus là dedans les systèmes collec­tifs de vélos à la demande.

    Le fait de rendre le bus complè­te­ment gratuit coûtera 4,5 millions d’eu­ros à la commu­nauté urbaine [de Dunkerque], soit 10 % du budget total consa­cré aux bus — 20 Minutes

    4.5 millions d’eu­ros. C’est énorme mais… ce n’est pas la ques­tion. On parle de trans­port en commun gratuit mais en réalité il s’agit de trans­ports en commun finan­cés par la collec­ti­vité, et c’est déjà bien diffé­rent.

    Les gens paie­ront, de toutes façons. Il s’agit juste de savoir si on consi­dère que le trans­port est un enjeu collec­tif avec un béné­fice au niveau de la ville ou si c’est pure­ment indi­vi­duel. Si c’est une néces­sité pour la ville, il n’y a rien de choquant à le payer de façon collec­tive.

    Sachant ce que ça peut appor­ter comme service, comme attrait, comme flui­dité pour l’em­ploi, ou simple­ment comme réduc­tion des infra­struc­tures routières ou de leur encom­bre­ment, comme réduc­tion de pollu­tion… il y a peu de doutes pour moi.

    * * *

    Mais pour ceux qui veulent discu­ter chiffres, 4.5 millions ça repré­sente une dizaine de rond-points. Dans le budget de la ville, ils en dépensent déjà 2 millions rien que pour l’in­ves­tis­se­ment sur le station­ne­ment. Il faut 12.5 millions par an pour la voirie (10 millions annuels plus une enve­loppe d’au­tant répar­tie sur 5 ans pour l’in­ves­tis­se­ment).

    4.5 millions ça reste signi­fi­ca­tif sur un budget total de l’ordre de 190 millions, mais il y a bien des services qui ont un rapport utilité sociale / coût bien plus faible. Sans comp­ter que… « si l’on divise [ce] coût par le nombre de voya­geurs, et que ce nombre augmente forte­ment, alors on aura un service plus effi­cace »

    Ques­tion de choix poli­tique plus que de montant donc.

    * * *

    Ce n’est que le cas de Dunkerque. Ailleurs ça peut être autre­ment. Il semble que la billet­te­rie repré­sente 30% du coût à Lille. Le cas excep­tion­nel de Paris fait qu’on y monte à 52%.

    On peut déjà réduire d’un bon tiers en préle­vant direc­te­ment aux entre­prises ce qu’elles finançaient de toutes façons via le rembour­se­ment obli­ga­toire de moitié des abon­ne­ments de trans­port.

    Il reste­rait donc 20 à 35% du coût dans le cas le pire (esti­ma­tion perso au doigt mouillé). Oui c’est énorme, mais encore une fois ce n’est pas un coût à faire payer en plus mais un coût à faire payer autre­ment.

    Quand on sait que ce sont les plus pauvres qui prennent le plus les trans­ports en commun ou payent des tickets à l’unité, on voit que rendre tota­le­ment collec­tif le coût du trans­port en commun n’est pas un enjeu neutre socia­le­ment.

  • Tran­sports fran­ci­liens – Pourquoi le pire est à venir

    C’est ainsi que le RER A, la ligne 1 du métro ou la ligne 9 (orien­tées est-ouest, elles aussi) atteignent des taux de satu­ra­tion invrai­sem­blables, avec cinq ou six voya­geurs debout au mètre carré le matin dans un sens, puis le soir dans l’autre. En milieu d’après-midi ou un dimanche, il n’y a aucun problème pour trou­ver une place assise sur ces mêmes lignes.

    La situa­tion est égale­ment critique sur les lignes de RER B et C ainsi que sur les lignes de Tran­si­lien J, U et L. S’il s’agis­sait de trans­port de bétail, ces rames contre­vien­draient chaque semaine aux recom­man­da­tions euro­péennes, qui préco­nisent de ne pas dépas­ser les 235 kg de mammi­fères au mètre carré…

    — Que Choi­sir

    Tran­spor­ter des dizaines de milliers de personnes d’un côté à l’autre chaque jour va vite avoir ses limites. Rien de neuf, mais ça va s’ag­gra­vant.

  • Paris: piétio­ni­sa­tion d’une partie de la voie Pompi­dou et tram­way rive droite

    « Ce trans­port propre permet­tra une traver­sée de Paris d’ouest en est, soit par les quais hauts, soit par la rue de Rivoli. Le projet est à l’étude avec les services de la Ville, et nous en discu­te­rons avec le STIF, la RATP, la préfec­ture de police. Je souhaite un tram­way nouvelle géné­ra­tion, sans rail ni caté­naire, en site protégé. Ce qui ne néces­si­tera pas de gros travaux d’in­fra­struc­tures, limi­tera les coûts et permet­tra d’al­ler très vite’: il sera en service avant 2020 », assure la maire.

    — Anne Hidalgo, via l’Ex­press

    Un tram­way sans rail ni caté­naire, moi j’ap­pelle ça un bus, éven­tuel­le­ment sur voie réser­vée. Un peu comme il en existe déjà partout en fait.

    Bon, on parle peut être d’un bus nouvelle géné­ra­tion, et de voie réser­vée indé­pen­dante des voies de circu­la­tion exis­tantes, mais ça reste un bus.

    C’est vrai que côté marke­ting parler de tram­way c’est vache­ment plus hype. Mais là ça devient du green-washing.