Carnet de notes

Catégorie : Transport

  • Vélo : Rapports et déve­lop­pe­ment

    Faute de pouvoir avoir la dispo­ni­bi­lité du vélo de mes rêves en maga­sin, je tourne en rond sur les compa­ra­tifs et les fiches tech­niques, explo­rant chaque détail que je ne connais pas encore.

    Ces jours ci j’ai fait atten­tion au nombre de dents des plateaux et des pignons et j’ai eu quelques surprises.

    J’ai un peu de mal à savoir quelle est la plage de déve­lop­pe­ment qu’il me faut. Aujourd’­hui j’ai un 3×7 clas­sique qui me met entre 2,2 mètres et 7,7 mètres. Je n’uti­lise jamais le plus petit rapport mais j’ai tendance à trop forcer sur les pédales et je l’uti­li­se­rais proba­ble­ment faci­le­ment en montée sur une rando avec les sacoches. Il m’ar­rive d’uti­li­ser le plus grand sur du plat mais, là aussi, ma marge de progres­sion est plus sur l’aug­men­ta­tion de la cadence de péda­lage que sur l’uti­li­sa­tion de rapports plus impor­tants.

    Un vélo qui va vite. Dans mes recherches, je vois des vélos avec des déve­lop­pe­ments maxi­mum qui vont de 6,8 à 10 mètres. 10 mètres. On approche les 40 km/h et les 470 W d’ef­fort sur du plat pour une cadence de 65 tr/min. C’est certai­ne­ment très bien pour un vélo de route mais ça me parait élevé pour un vélo mix en cintre droit orienté ville et petite rando.

    Un vélo qui se traine. À l’in­verse j’ai croisé des vélos avec un déve­lop­pe­ment maxi­mum de 6,8 mètres. Sur plat ça parait court même pour moi, non spor­tif. Pour peu que ça descende un peu, avec les sacoches pour faire un poids vers la descen­te…

    Un vélo qui passe de l’un à l’autre. Celui qui me gêne le plus c’est celui qui dans sa révi­sion 2021 a ses déve­lop­pe­ments qui ont pris +30%. C’est quasi­ment le seul chan­ge­ment entre le modèle 2020 et le modèle 2021, et il faut faire atten­tion à comp­ter les dents pour le remarquer. 30% ce n’est pas rien quand même, ça change toute l’uti­li­sa­tion du vélo.

    ⁂

    Bref, désor­mais je compte les dents, calcule mes rapports. Malheu­reu­se­ment tous les reven­deurs ne précisent pas ces rapports pour les vélos de ville, surtout quand il y a en jeu un moyeu qui fait boite de vitesses.

    Moi qui avais sur un vélo regar­dait essen­tiel­le­ment la couleur et éven­tuel­le­ment le poids…

    La base de calcul c’est : 

    braquet = (nombre de dents du plateau) / (dents du pignon)
braquet moyeu = (braquet) x (multiplicateur du boitier de vitesse)
développement = (braquet moyeu) x (circonférence de la roue)
vitesse = (développement) x (cadence de pédalage)

    Le déve­lop­pe­ment c’est la distance parcou­rue si vous faites un tour de pédale aux plateau, pignon et sélec­teur de vitesse choi­sis. Évidem­ment, plus le déve­lop­pe­ment est long, plus l’ef­fort à four­nir est impor­tant, et inver­se­ment.

    Certains sites vous permettent de calcu­ler tout ça et vous donnent même l’ef­fort à four­nir en fonc­tion de la pente et du poids.

    L’idéal étant — je ne l’ai pas fait — de faire mesu­rer son niveau d’ef­fort raison­nable sans forcer, comp­ter le poids, les pentes qu’on veut pouvoir monter, et voir les rapports mini­mum/maxi­mum à mettre en œuvre pour que ça fonc­tionne.

    J’avoue être assez curieux mais je ne sais pas où on peut faire cette mesure d’ef­fort.

  • Infra­struc­ture vélo (2)

    J’ai failli me casser la gueule. Je rentre à vélo, je dois suppor­ter les voitures qui font n’im­porte quoi, les débris sur la route et là c’est le pompon. Rholala, ce qu’elle râle cette Geor­gette. L’objet du crime

    Twit­ter, @geor­get­teDuLac

    Ok, vous allez me dire que ça n’a rien d’ex­tra­or­di­naire même si c’est vrai­ment pourri mais… Atten­dez la suite.

    Parce que voilà l’ac­tion de la muni­ci­pa­lité d’An­gers :

    Une semaine après mon alerte, voici la réponse qui a été faite. J’ai plein de gros mots qui me viennent en tête et j’at­tends une expli­ca­tion et une vraie solu­tion @Angers.

    Twit­ter, @Geor­get­teDuLac

  • Infra­struc­ture vélo (1)

    Via @Clo­chix

  • [poli­tique] Ils préfèrent foutre le bordel (que de faire 7h de train par jour pour aller travailler)

    Il y a tout un monde entre la théo­rie sur le papier et la réalité sur le terrain. Le problème c’est quand celui en charge se permet d’être hautain avec les gens sur le terrain.

    Il suffit de quelques mots d’un concerné pour se rendre compte combien les mots d’hu­meur à l’ori­gine de la polé­mique sont ceux de quelqu’un décon­necté du terrain.

    Mention spéciale à notre ministre Gérard Collomb dont les propos sont rappor­tés par Marianne. Lui n’a même plus de limites dans son statut de privi­lé­gié, ou alors il a conscience de ce qu’il dit et c’est encore pire :

    « C’est pas le problème de 180 kilo­mètres », assure Gérard Collomb, qui estime que les deux points se relient en trois coups d’ac­cé­lé­ra­teur : « Si vous êtes relié par une auto­route ou une voie ferrée qui peut y aller… Je viens de Lyon, j’ai pas de problème pour venir chez vous. »

    Ça permet d’ailleurs à Marianne de rappe­ler que ces 180 km prennent plus de temps qu’un Paris-Lyon, que ce soit en voiture ou en train – entre 5 et 7 heures aller-retour, rien que ça, pour du quoti­dien c’est un peu diffi­cile –, et de rappe­ler l’état de la poli­tique d’in­fra­struc­tures hors des liai­sons pour cadres qui vont sur Paris :

    Comme semble l’igno­rer Gérard Collomb, la desserte des terri­toires ruraux est de fait en déliques­cence. La SNCF a récem­ment supprimé quatre arrêts à la gare de La Souter­raine, alors que le nombre de voya­geurs y a augmenté de 60% en sept ans. Et A Ussel, la situa­tion n’est guère meilleure. « Ussel est coin­cée », pointe Frédé­ric Cueille de la CGT des chemi­nots limou­sins, qui déplore dans La Montagne un « encla­ve­ment » des zones rurales : « L’objec­tif de la SNCF est de fermer vingt-deux des vingt-sept points de vente. Ussel et Égle­tons sont mena­cées… ».

  • Inter-file mon amour

    Vous voyez souvent des motos et scoo­ters navi­guer au milieu d’une file de circu­la­tion vous ? Moi jamais ou presque (ça arrive, mais unique­ment quand il n’y a pas de voiture à proxi­mité).

    Dans le meilleur des cas je les vois entre les files ou sur un côté de la route en paral­lèle des voitures, parfois même sur la ligne blanche entre les deux voies de circu­la­tion. *

    Les motards avec qui j’en discute me disent tous avec assu­rance que c’est pour leur sécu­rité, et que c’est même ce qu’on leur apprend lors du permis. *

    Vous savez quoi ? C’est inter­dit. Pas même toléré : IN-TER-DIT. Un deux-roues moto­risé circule dans une file de circu­la­tion, au même que les autres véhi­cules moto­ri­sés.

    Bon, en réalité il y a une expé­ri­men­ta­tion en cours mais :

    • Depuis moins de deux ans seule­ment
    • Dans 11 dépar­te­ments seule­ment
    • Unique­ment en cas de ralen­tis­se­ment / conges­tion
    • Unique­ment sur des doubles voies avec terre plein central
    • Unique­ment entre deux files de circu­la­tion allant dans le même sens
    • En se limi­tant à 50 km/h maxi­mum
    • Jamais en ville

    Ces condi­tions sont cumu­la­tives.  Ça limite hein ?

    Autant dire qu’en dehors des bouchons sur voie express et auto­route, 99.99% des inter-files sont contraires au code de la route… et dange­reuses vu qu’une voiture n’est pas censée prévoir de la circu­la­tion à cet endroit.

    J’en­tends l’ar­gu­ment qui veut que ça ne gêne pas et que ça ne coûte rien. Je laisse la place quand je suis à l’ar­rêt ou quand ça ne me semble pas dange­reux de le faire.

    Main­te­nant si vous pouviez quand même arrê­ter de râler et de vous compor­ter comme si c’était un droit fonda­men­tal, ça ne serait pas mal : C’est vous qui êtes en tort à la base, et il n’est pas rare que ce soit dange­reux.

    Merci au moins de ne pas vous mettre vous-même en danger au point de devoir vous rabattre juste devant mes roues ou de me faire faire des écarts parce qu’un camion vous croise en face. Ça semble évident mais visi­ble­ment ça ne l’est pas pour tous.

    * Je vais éviter de parler de ceux qui sont sur les bandes cyclables ou les voies bus, voire carré­ment à contre­sens de l’autre côté d’une ligne blanche conti­nue, ainsi que de ceux qui prétendent faire de l’in­ter-file par charité chré­tienne pour flui­di­fier la circu­la­tion. Il y a des moutons noirs et des hypo­crites partout, personne n’y est pour rien.

    Le pire étant les motards et scoo­ters telle­ment certains de leur droit de passage qu’on a concert de klaxon, rétro brisé ou coups sur la carros­se­rie quand ils jugent qu’ils n’ont pas assez de place pour doubler. Péri­phé­rique pari­sien je pense à toi, mais on commence à voir ça aussi en ville à Lyon.

  • Des trans­ports en commun gratuits

    J’ai toujours du mal à comprendre pourquoi l’ac­cès aux trans­ports en commun n’est pas gratuit dans la plupart des métro­poles. J’in­clus là dedans les systèmes collec­tifs de vélos à la demande.

    Le fait de rendre le bus complè­te­ment gratuit coûtera 4,5 millions d’eu­ros à la commu­nauté urbaine [de Dunkerque], soit 10 % du budget total consa­cré aux bus — 20 Minutes

    4.5 millions d’eu­ros. C’est énorme mais… ce n’est pas la ques­tion. On parle de trans­port en commun gratuit mais en réalité il s’agit de trans­ports en commun finan­cés par la collec­ti­vité, et c’est déjà bien diffé­rent.

    Les gens paie­ront, de toutes façons. Il s’agit juste de savoir si on consi­dère que le trans­port est un enjeu collec­tif avec un béné­fice au niveau de la ville ou si c’est pure­ment indi­vi­duel. Si c’est une néces­sité pour la ville, il n’y a rien de choquant à le payer de façon collec­tive.

    Sachant ce que ça peut appor­ter comme service, comme attrait, comme flui­dité pour l’em­ploi, ou simple­ment comme réduc­tion des infra­struc­tures routières ou de leur encom­bre­ment, comme réduc­tion de pollu­tion… il y a peu de doutes pour moi.

    * * *

    Mais pour ceux qui veulent discu­ter chiffres, 4.5 millions ça repré­sente une dizaine de rond-points. Dans le budget de la ville, ils en dépensent déjà 2 millions rien que pour l’in­ves­tis­se­ment sur le station­ne­ment. Il faut 12.5 millions par an pour la voirie (10 millions annuels plus une enve­loppe d’au­tant répar­tie sur 5 ans pour l’in­ves­tis­se­ment).

    4.5 millions ça reste signi­fi­ca­tif sur un budget total de l’ordre de 190 millions, mais il y a bien des services qui ont un rapport utilité sociale / coût bien plus faible. Sans comp­ter que… « si l’on divise [ce] coût par le nombre de voya­geurs, et que ce nombre augmente forte­ment, alors on aura un service plus effi­cace »

    Ques­tion de choix poli­tique plus que de montant donc.

    * * *

    Ce n’est que le cas de Dunkerque. Ailleurs ça peut être autre­ment. Il semble que la billet­te­rie repré­sente 30% du coût à Lille. Le cas excep­tion­nel de Paris fait qu’on y monte à 52%.

    On peut déjà réduire d’un bon tiers en préle­vant direc­te­ment aux entre­prises ce qu’elles finançaient de toutes façons via le rembour­se­ment obli­ga­toire de moitié des abon­ne­ments de trans­port.

    Il reste­rait donc 20 à 35% du coût dans le cas le pire (esti­ma­tion perso au doigt mouillé). Oui c’est énorme, mais encore une fois ce n’est pas un coût à faire payer en plus mais un coût à faire payer autre­ment.

    Quand on sait que ce sont les plus pauvres qui prennent le plus les trans­ports en commun ou payent des tickets à l’unité, on voit que rendre tota­le­ment collec­tif le coût du trans­port en commun n’est pas un enjeu neutre socia­le­ment.

  • Tran­sports fran­ci­liens – Pourquoi le pire est à venir

    C’est ainsi que le RER A, la ligne 1 du métro ou la ligne 9 (orien­tées est-ouest, elles aussi) atteignent des taux de satu­ra­tion invrai­sem­blables, avec cinq ou six voya­geurs debout au mètre carré le matin dans un sens, puis le soir dans l’autre. En milieu d’après-midi ou un dimanche, il n’y a aucun problème pour trou­ver une place assise sur ces mêmes lignes.

    La situa­tion est égale­ment critique sur les lignes de RER B et C ainsi que sur les lignes de Tran­si­lien J, U et L. S’il s’agis­sait de trans­port de bétail, ces rames contre­vien­draient chaque semaine aux recom­man­da­tions euro­péennes, qui préco­nisent de ne pas dépas­ser les 235 kg de mammi­fères au mètre carré…

    — Que Choi­sir

    Tran­spor­ter des dizaines de milliers de personnes d’un côté à l’autre chaque jour va vite avoir ses limites. Rien de neuf, mais ça va s’ag­gra­vant.

  • Paris: piétio­ni­sa­tion d’une partie de la voie Pompi­dou et tram­way rive droite

    « Ce trans­port propre permet­tra une traver­sée de Paris d’ouest en est, soit par les quais hauts, soit par la rue de Rivoli. Le projet est à l’étude avec les services de la Ville, et nous en discu­te­rons avec le STIF, la RATP, la préfec­ture de police. Je souhaite un tram­way nouvelle géné­ra­tion, sans rail ni caté­naire, en site protégé. Ce qui ne néces­si­tera pas de gros travaux d’in­fra­struc­tures, limi­tera les coûts et permet­tra d’al­ler très vite’: il sera en service avant 2020 », assure la maire.

    — Anne Hidalgo, via l’Ex­press

    Un tram­way sans rail ni caté­naire, moi j’ap­pelle ça un bus, éven­tuel­le­ment sur voie réser­vée. Un peu comme il en existe déjà partout en fait.

    Bon, on parle peut être d’un bus nouvelle géné­ra­tion, et de voie réser­vée indé­pen­dante des voies de circu­la­tion exis­tantes, mais ça reste un bus.

    C’est vrai que côté marke­ting parler de tram­way c’est vache­ment plus hype. Mais là ça devient du green-washing.