Carnet de notes

Catégorie : Transport

  • Des trans­ports en commun gratuits

    J’ai toujours du mal à comprendre pourquoi l’ac­cès aux trans­ports en commun n’est pas gratuit dans la plupart des métro­poles. J’in­clus là dedans les systèmes collec­tifs de vélos à la demande.

    Le fait de rendre le bus complè­te­ment gratuit coûtera 4,5 millions d’eu­ros à la commu­nauté urbaine [de Dunkerque], soit 10 % du budget total consa­cré aux bus — 20 Minutes

    4.5 millions d’eu­ros. C’est énorme mais… ce n’est pas la ques­tion. On parle de trans­port en commun gratuit mais en réalité il s’agit de trans­ports en commun finan­cés par la collec­ti­vité, et c’est déjà bien diffé­rent.

    Les gens paie­ront, de toutes façons. Il s’agit juste de savoir si on consi­dère que le trans­port est un enjeu collec­tif avec un béné­fice au niveau de la ville ou si c’est pure­ment indi­vi­duel. Si c’est une néces­sité pour la ville, il n’y a rien de choquant à le payer de façon collec­tive.

    Sachant ce que ça peut appor­ter comme service, comme attrait, comme flui­dité pour l’em­ploi, ou simple­ment comme réduc­tion des infra­struc­tures routières ou de leur encom­bre­ment, comme réduc­tion de pollu­tion… il y a peu de doutes pour moi.

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    Mais pour ceux qui veulent discu­ter chiffres, 4.5 millions ça repré­sente une dizaine de rond-points. Dans le budget de la ville, ils en dépensent déjà 2 millions rien que pour l’in­ves­tis­se­ment sur le station­ne­ment. Il faut 12.5 millions par an pour la voirie (10 millions annuels plus une enve­loppe d’au­tant répar­tie sur 5 ans pour l’in­ves­tis­se­ment).

    4.5 millions ça reste signi­fi­ca­tif sur un budget total de l’ordre de 190 millions, mais il y a bien des services qui ont un rapport utilité sociale / coût bien plus faible. Sans comp­ter que… « si l’on divise [ce] coût par le nombre de voya­geurs, et que ce nombre augmente forte­ment, alors on aura un service plus effi­cace »

    Ques­tion de choix poli­tique plus que de montant donc.

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    Ce n’est que le cas de Dunkerque. Ailleurs ça peut être autre­ment. Il semble que la billet­te­rie repré­sente 30% du coût à Lille. Le cas excep­tion­nel de Paris fait qu’on y monte à 52%.

    On peut déjà réduire d’un bon tiers en préle­vant direc­te­ment aux entre­prises ce qu’elles finançaient de toutes façons via le rembour­se­ment obli­ga­toire de moitié des abon­ne­ments de trans­port.

    Il reste­rait donc 20 à 35% du coût dans le cas le pire (esti­ma­tion perso au doigt mouillé). Oui c’est énorme, mais encore une fois ce n’est pas un coût à faire payer en plus mais un coût à faire payer autre­ment.

    Quand on sait que ce sont les plus pauvres qui prennent le plus les trans­ports en commun ou payent des tickets à l’unité, on voit que rendre tota­le­ment collec­tif le coût du trans­port en commun n’est pas un enjeu neutre socia­le­ment.

  • Tran­sports fran­ci­liens – Pourquoi le pire est à venir

    C’est ainsi que le RER A, la ligne 1 du métro ou la ligne 9 (orien­tées est-ouest, elles aussi) atteignent des taux de satu­ra­tion invrai­sem­blables, avec cinq ou six voya­geurs debout au mètre carré le matin dans un sens, puis le soir dans l’autre. En milieu d’après-midi ou un dimanche, il n’y a aucun problème pour trou­ver une place assise sur ces mêmes lignes.

    La situa­tion est égale­ment critique sur les lignes de RER B et C ainsi que sur les lignes de Tran­si­lien J, U et L. S’il s’agis­sait de trans­port de bétail, ces rames contre­vien­draient chaque semaine aux recom­man­da­tions euro­péennes, qui préco­nisent de ne pas dépas­ser les 235 kg de mammi­fères au mètre carré…

    — Que Choi­sir

    Tran­spor­ter des dizaines de milliers de personnes d’un côté à l’autre chaque jour va vite avoir ses limites. Rien de neuf, mais ça va s’ag­gra­vant.

  • Paris: piétio­ni­sa­tion d’une partie de la voie Pompi­dou et tram­way rive droite

    « Ce trans­port propre permet­tra une traver­sée de Paris d’ouest en est, soit par les quais hauts, soit par la rue de Rivoli. Le projet est à l’étude avec les services de la Ville, et nous en discu­te­rons avec le STIF, la RATP, la préfec­ture de police. Je souhaite un tram­way nouvelle géné­ra­tion, sans rail ni caté­naire, en site protégé. Ce qui ne néces­si­tera pas de gros travaux d’in­fra­struc­tures, limi­tera les coûts et permet­tra d’al­ler très vite’: il sera en service avant 2020 », assure la maire.

    — Anne Hidalgo, via l’Ex­press

    Un tram­way sans rail ni caté­naire, moi j’ap­pelle ça un bus, éven­tuel­le­ment sur voie réser­vée. Un peu comme il en existe déjà partout en fait.

    Bon, on parle peut être d’un bus nouvelle géné­ra­tion, et de voie réser­vée indé­pen­dante des voies de circu­la­tion exis­tantes, mais ça reste un bus.

    C’est vrai que côté marke­ting parler de tram­way c’est vache­ment plus hype. Mais là ça devient du green-washing.