Le test du bus (ça fonctionne aussi avec un tram), c’est un test pour mettre en lumière les biais vis-a-vis des cyclistes et du vélo dans la perception des conflits routiers.
Le test en lui même est assez simple. Il suffit de rejouer la scène à l’identique en remplaçant le vélo par un bus et les infrastructures dédiées aux cycles par des infrastructures dédiées aux bus. Le cycliste sur sa voie cyclable devient un bus sur sa voie réservée bus (ou un tram sur ses rails).
Une fois la scène rejouée, les fautes qu’on reprochait au cycliste sont-elles toujours reprochées au conducteur du bus ?
⁂
La différence de perception est tellement majeure que, suite à une idée originale d’un américain, certains cyclistes français ce sont mis à faire des montages des vidéos de leur dashcam en ajoutant une image de tableau de bord de voiture ou de bus.
Le résultat est généralement frappant. La même vidéo qui déclenchait une horde de reproches au cycliste génère des commentaires totalement opposés dès qu’on ajoute un tableau de bord en surimpression.
Parfois on va jusqu’à avoir les mêmes commentateurs qui donnent des conclusions opposées suivant la version de la vidéo.
Ça ne fonctionne pas à tous les coups. Nombre de personnes ont tendance à chercher à défendre bec et ongles leur déclaration initiale, et fausser le résultat.
Le coup du tableau de bord en surimpression commence lui aussi à être connu, et le montage basique saute facilement aux yeux pour qui fait un minimum attention.
Il reste qu’en général se demander « et si ça avait été un bus ? » (ou un tram) permet de montrer de vrais biais, et de démonter beaucoup d’inversions de responsabilité.
Des voies de circulation adaptées à la vitesse et la densité de circulation des motorisés, à la densité de circulation des non motorisés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéalement des pistes cyclables.
Cela implique la fin des trottoirs partagés avec les piétons, y compris ceux qui ont une séparation à base de peinture.
Des intersections sécurisées
Des intersections sécurisées avec au minimum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté imparfait de ces deux dispositifs) mais les grosses intersections méritent ce qu’on appelle des carrefours à la hollandaise.
Cela implique au minimum la fin des bandes cyclables sur le bord extérieur des ronds points.
Une continuité cyclable
Une continuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhicules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une intersection.
Au minimum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en imposant au cycliste de mettre pied à terre pour avancer.
Des priorités explicites
Un marquage explicite pour toutes les traversées cyclables, de façon a préciser qui est prioritaire et éviter tous les conflits basés sur l’incompréhension ou la méconnaissance des règles, autant par les cyclistes que par les automobilistes, situation souvent empirée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confusion.
Idéalement ça veut dire aussi ne pas ajouter un stop ou un céder le passage par principe aux cyclistes à chaque intersection en considérant que c’est forcément à eux de s’adapter à tous les autres.
Une verbalisation des abus
Une verbalisation systématique des occupations de voies cyclables et des mises en danger lors des dépassements ou des intersections. Au minimum ça implique une campagne de communication pour changer les comportement.
Idéalement ça veut aussi dire accepter les plaintes ou signalements basées sur des photos ou vidéos où la situation est manifeste, et que ces signalements mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.
Rouler au milieu de voie
L’autorisation explicite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circulation, en toute occasion, et idéalement des pictogrammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépassement règlementaire par une voiture est impossible.
Rendre obligatoire le forfait mobilité durale
On pourrait rendre obligatoire aux entreprises de financer la mobilité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abonnement de transport en commun local.
Aujourd’hui les entreprises doivent rembourser la moitié de l’abonnement de transport en commun aux salariés mais le forfait mobilité durable pour ceux qui choisissent le vélo reste encore facultatif.
Rendre obligatoire ce financement permet de lever la contrainte du financement du vélo (le vélo, son entretien, sa sécurité, et les tickets de transport en commun ponctuels) comme alternative au transport en commun quotidien.
Certains points demandent des investissements lourds, notamment quand on parle d’infrastructures. D’autres demandent un changement politique complexe, notamment quand je propose d’accepter les signalements photo et vidéo.
Une fois ça dit, l’amélioration de la verbalisation, les priorités explicites lors des traversées cyclables, la possibilité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».
Il y a un légende persistante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prioritaire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulgarisé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.
L’article le plus proche du code de la route est le R415–11 :
« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R-415–11 du code de la route
Le mot clef est « régulièrement » qui veut ici dire « en respectant les règles » (l’obligation d’utiliser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obligation de prudence, etc.).
Quand il s’engage sans respecter les règles, le piéton n’est pas prioritaire.
La seconde confusion vient parfois de la loi Badinter.
C’est la L211–8 du code des assurances. C’est d’ailleurs là le point principal : Il s’agit d’une règle des assurances et pas d’une règle du code de la route.
La loi Badinter ne définit aucune responsabilité ni aucune priorité. Elle dit juste que les victimes d’un accident de circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur sont indemnisées par les assurances de ces véhicules.
C’est l’assurance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hôpital ou en chaise roulante, peu importe qui est responsable de l’accident. Ça ne rend pas le piéton prioritaire. Ça ne met pas l’automobiliste automatiquement en faute.
Deux points annexes :
Les trottinettes électriques sont des véhicules terrestres à moteur et une assurance est donc obligatoire, comme le précise l’article L211–1.
Les vélos ne sont pas des véhicules à moteur et sont donc traités exactement au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badinter.
Lors d’un accident entre un piéton et un vélo, l’indemnisation se fait donc selon les règles habituelles (le responsable indemnise l’autre).
Lors d’un accident entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours demander une indemnisation intégrale à l’assurance de la voiture, peu importe sa propre responsabilité.
Un feu tricolore français a trois couleurs : Rouge, Orange, Vert.
On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*). On a donc une zone de battement où ceux qui sont trop proches peuvent continuer à passer et ceux qui sont assez loin doivent commencer à s’arrêter. C’est le feu orange.
Note : Passer un feu orange là où on pourrait s’arrêter sans difficulté et sans danger revient à passer un feu rouge, et est passible des mêmes peines.
La question : « Doit-on ralentir quand on approche d’un feu vert ? »
À vrai dire, c’est ce qu’on a appris à l’auto-école et c’est encore ce qui y est appris aujourd’hui si on en croit les sites web concernés. La réponse est donc évidemment « oui ».
Maintenant à y regarder de plus près… si celui à 50 km/h réduit sa vitesse à 30 km/h, est-ce pertinent de demander à celui qui est déjà à 30 km/h de réduire la sienne à 15 km/h ? Ça me parait d’un coup moins évident, donc je fouille.
Le code de la route impose-t-il de ralentir en toute situation à l’approche d’un feu vert ?
Il y a une longue liste de cas où la vitesse doit être réduite à l’article R413–17 mais l’approche de feux tricolores n’en fait pas partie. Même dans cet article, « la vitesse doit être réduite » s’interprète probablement comme « la vitesse doit être plus faible » et pas « la vitesse doit être diminuée peu importe à laquelle vous roulez », parce que ça n’aurait pas vraiment de sens.
Mais à l’auto-école on demande de ralentir !
C’était il y a plus de 20 ans mais je me souviens « ralentir » mais aussi « moins de 70 km/h ». Repenser aux deux donne un peu plus de sens.
Règlementairement, un feu orange dure 5 secondes hors agglomération. La distance d’arrêt à 70 km/h correspond à 2,5 secondes de temps de trajet sur sol sec et un peu moins de 4 secondes quand il pleut.
En gardant une marge parce qu’on n’a pas envie de faire des arrêts d’urgence pour un feu tricolore, la recommandation générale s’explique parfaitement, surtout si on retient qu’elle perdure potentiellement depuis un temps où les vitesses limites étaient supérieures :
On ralentit pour arriver à 70 km/h, idéalement moins
Si on roule à entre 70 ou 80 km/h, ralentir à l’approche d’un feu vert ne fait probablement pas descendre à moins de 50 km/h. Est-il vraiment pertinent de ralentir si on est déjà à 50 km/h ?
C’est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres.
À 50 km/h on passe à respectivement 2,1 et 3,2 secondes d’équivalent de temps de trajet. Pour un feu à 5 secondes hors agglomération, on peut considérer avoir une marge suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt pour peu que la visibilité soit bonne.
Et en ville ?
En ville, règlementairement, le feu orange dure 3 secondes. Il suffit de refaire les mêmes calculs.
À 50 km/h, on a le temps de s’arrêter mais sans marge de sécurité si la chaussée est humide. Personne ne souhaite voir des freinages d’urgence à chaque feu donc il est préférable de ralentir. La recommandation sera d’autant plus forte si la génération qui vous apprend à conduire a vécu les 60 km/h en ville ou s’ils reproduisent ce que cette génération leur a appris.
Et si on est à 30 km/h ou moins ?
À 30 km/h on parle respectivement de 1,6 et 2,2 secondes de temps de trajet. Comme rappelé plus haut, s’il est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres, la marge est suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt.
Dans les villes comme Lyon et Paris, ceux qui sont en dessous de la limite de vitesse de 30 km/h et qui adaptent déjà leur allure à leur visibilité comme celle des autres usagers ne devraient pas avoir à significativement ralentir à l’approche d’un feu vert (ceux d’autant plus que les autres motorisés derrière ne respectent déjà pas tous les 30 km/h ni les distances de sécurité, donc ralentir à des vitesses trop basses dans une situation où les autres ne s’y attendent pas pourrait générer plus de problèmes qu’en résoudre).
Et à vélo ?
Je ne connais pas les distances de freinage à vélo, qui dépendent non seulement de la chaussée mais aussi du type de frein (frein sur jante ou sur disque), du type de tirage (cantilever ou frein disque), de la garniture du patin, de si la jante est mouillée, de si vous équilibrez au mieux ou pas les freins avant et arrière, de si vous bloquez une roue… et même du poids du cycliste.
Toutefois : Si vous foncez à 45 km/h, il faut probablement ralentir. Si vous avez une vitesse de ville entre 15 et 25 km/h, ça passe probablement très bien sans ralentir significativement.
À côté de ça, si vous n’êtes pas sur une bande ou piste protégée, alors que vous ne savez pas ce qui est derrière vous et à quelle distance, alors que probablement l’automobiliste ou le chauffeur de bus ne prévoit pas de ralentir sur un feu vert (voire risque d’accélérer pour ne pas prendre le rouge), ça peut être dangereux de ralentir significativement.
Ils viennent d’où tes chiffres ? Je ne suis pas d’accord
On trouve plein de données différentes sur les temps d’arrêt, distance de freinage sur sol sec et distance de freinage sur sol mouillé. J’ai écarté celles qui se basent sur des formules mnémotechniques rapides et j’ai tenté de prendre un truc qui semblait cohérent. Si vous avez une source d’autorité, je suis preneur.
Voici mes données sources :
Vitesse
Réaction (1s)
Freinage à sec
Freinage mouillé
20 km/h
6 m
2,5 m
5 m
30 km/h
8 m
5 m
10 m
50 km/h
14 m
15 m
30 m
70 km/h
19 m
27 m
54 m
80 km/h
22 m
35 m
70 m
90 km/h
25 m
43 m
86 m
Et ce que ça veut dire en distance d’arrêt total et en équivalent de temps de trajet à la vitesse cible :
Vitesse
Arrêt sol mouillé
Arrêt sol mouillé
20 km/h
8 m
1,5 s
10 m
1,9 s
30 km/h
13 m
1,6 s
17 m
2,2 s
50 km/h
29 m
2,1 s
41 m
3,2 s
70 km/h
46 m
2,4 s
68 m
3,8 s
80 km/h
57 m
2,6 s
85 m
4,2 s
90 km/h
69 m
2,7 s
102 m
4,4 s
C’est quoi cette astérisque sur « On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*) » ?
Les feux piétons n’ont pas de feu orange. On considère qu’un piéton s’arrête presque immédiatement s’il en a besoin, et arrive à faire un demi pas en arrière s’il se fait surprendre au moment même où il amorce sa traversée.
Ça implique toutefois une chose que les automobilistes n’ont pas toujours en tête : Un piéton peut légitimement être sur le passage protégé lorsque son feu est rouge pour peu qu’il ait commencé sa traversée au feu vert.
C’est une situation normale et ça ne sert à rien de le klaxonner, de l’insulter ou de lui mettre la pression. Il va juste continuer sa traversée à son rythme. Soyez patients.
Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».
Il y a parfois un petit panneau triangulaire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direction.
Attention, il est vraiment petit.
Il autorise les vélos à passer au feu rouge et a le considérer comme un céder le passage.
Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».
Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regardez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légitimement, grâce à ce petit panneau.
Le passage du feu rouge est autorisé dans la ou les directions indiquées par les flèches jaunes du panneau.
Le plus fréquent permet de tourner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui autorisent toutes les directions.
C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonction de la visibilité, de la circulation, et de la situation eu carrefour.
Ils facilitent la circulation à vélo mis c’est aussi une question de sécurité. S’arrêter au feu rouge est parfois plus dangereux que de passer.
Il faut laisser au moins 1 mètre et demi (1 mètre en agglomération) entre le bout du rétroviseur et le bout du guidon lorsqu’on dépasse un cycliste.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Si l’espace n’est pas suffisant ou que la circulation ne permet pas de se déporter sur la voie de gauche, alors on ne dépasse pas et on reste derrière.
C’est vrai aussi si le cycliste est sur une bande cyclable dédiée ou au redémarrage à un feu (surtout au redémarrage à un feu).
Il est toutefois possible de chevaucher une ligne continue pour opérer le dépassement d’un cycliste (R412–19).
« Pas besoin d’autant de place, je fais attention »
Le mètre ou mètre et demi pour le dépassement c’est vraiment le minimum.
En ville, si une voiture passe à un mètre du vélo avec un différentiel de vitesse de 25 km/h, on ne rigole pas du tout. Si c’est un bus, un cycliste non habitué risque d’en tomber de vélo.
Hors agglomération, avec un différentiel de plus de vitesse de 50 km/h, un mètre et demi semblera moins que le minimum vital. Si c’est un camion, rien que le souffle peut vous aspirer et vous faire tomber sous les roues du véhicule suivant.
La réalité c’est que, hors des zones limitées à 30 km/h, ces distances minimales sont déjà trop faibles. On en meurt.
Si vous le pouvez, déportez-vous entièrement sur la voie d’à côté pour dépasser, comme si vous dépassiez une voiture, et ne vous rabattez pas trop rapidement derrière.
« Ça passe, c’est assez large… »
En général, non.
Un vélo standard fait 65 centimètres de large et se situe à au moins 40 centimètres du trottoir, du caniveau ou du bord de route. Une voiture standard fait environ 180 centimètres de large et circule généralement à au moins 50 centimètres du bord.
En ville, il faut donc dans les 4 mètres et 30 centimètres pour dépasser un cycliste dans les règles.
Illustration d’un calcul similaire
Une voie de circulation y fait rarement plus de 3 mètres (le minimum règlementaire est de 1,2 mètres, une voie d’autoroute faite pour rouler à 130 km/h fait 3,5 mètres de largeur).
Il est donc impossible pour un automobiliste de dépasser un cycliste de façon régulière sans dépasser au moins de moitié sur la voie d’à côté. N’essayez pas.
Si la voie fait moins que 3 mètres de large (ce qui est fréquent) ou que le cycliste s’écarte du bord droit à cause de voitures en stationnement (R412–9), l’automobiliste doit se déporter entièrement sur la voie d’à côté s’il veut dépasser le cycliste.
Encore une fois, ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est un calcul mathématique à partir des règles du code de la route.
« C’est un sens unique ! Comment je fais moi pour doubler ? Je n’ai pas le choix ! »
Si la place n’est pas suffisante, on ne double pas. C’est simple comme ça.
On conseille d’ailleurs parfois aux cyclistes de se placer au milieu de la voie dans ces cas là justement pour ça : éviter que des automobilistes ne tentent quand même et se ne provoquent le pire.
« Je ne vais quand même pas rester derrière un cycliste ! »
Si c’est nécessaire, si.
En ville la vitesse un automobiliste peut faire de meilleures vitesses de pointe mais la vitesse moyenne d’un cycliste est légèrement supérieure à celle d’un véhicule motorisé.
Vous ne perdez quasiment aucun temps à rester derrière le cycliste en attendant de retrouver une double voie qui vous permet le dépassement.
Hors agglomération, le même calcul s’applique. La voie peut faire jusqu’à 50 centimètres de plus (mais peut aussi faire bien bien moins), le cycliste peut parfois serrer plus à droite en l’absence d’obstacle, mais il faut laisser 50 centimètres de plus pour le dépassement.
Au final les conclusions sont les mêmes : Il faut se déporter au moins de moitié sur la voie d’à côté.
Là non plus, ce n’est pas soumis à débat ou interprétation.
« La circulation est dense, je ne peux pas me déporter sur la voie d’à côté pour doubler ! »
Dans ce cas, restez derrière et faites preuve de patience. Ce serait pareil avec un tracteur ou un convoi exceptionnel.
Hors agglomération, s’il voit que vous patienter derrière, le cycliste pourra parfois se déporter sur l’accotement de droite et vous laisser l’espace suffisant le temps de dépasser.
Les vélos ne sont pas cantonnés aux pistes cyclables. Ils sont aussi à leur place sur la voie générale et n’ont pas à s’en justifier ni à dégager le passage.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Les seules pistes et bandes obligatoires sont celles annoncées avec panneau bleu et rond (B22a), et au moment où le cycliste croise ce panneau. Le plus souvent ce n’est pas le cas. Les pistes et bandes cyclables sans panneau ou annoncées avec un panneau carré (C113) ne sont pas obligatoires.
Même dans le cas d’une piste obligatoire, il peut être légitime de rouler sur la voie générale parallèle. C’est en particulier le cas en ville si on vient d’une voie perpendiculaire sans avoir croisé l’entrée ou le panneau d’obligation de la piste.
« Mais pourquoi les cyclistes ne prennent-ils pas la piste cyclable ? »
Sauf exception, un cycliste préférera toujours prendre la piste ou la bande cyclable quand elle est praticable et sûre, qu’elle soit obligatoire ou non. S’il ne la prend pas, c’est normalement qu’il y a une raison.
Liste non-exhaustive des raisons possibles :
La piste est occupée par des voitures, camion, camionnettes ou motos ;
La piste est fermée ou bloquée par des travaux ;
La piste n’est pas utilisable à cause d’un arbre, un banc, un lampadaire ou un autre obstacle qui se retrouve au milieu ;
La piste est couverte de neige, de feuilles, d’eau, de détritus, etc. ;
La piste est dans un état qui ne la rend pas praticable correctement ;
La piste est partagée avec des piétons, voire occupée par ceux-ci, rendant la circulation dangereuse ;
La piste s’arrête plus loin brutalement en impasse ;
La circulation des véhicules présents sur la piste se fait à allure plus faible et le cycliste se sent plus proche de l’allure des véhicules de la voie générale (cas d’autant plus fréquent dans les zones limitées à 30 km/h) ;
Le cycliste est en train d’opérer un dépassement d’un autre cycliste qui se trouve lui sur la bande cyclable, avant d’y revenir ;
Le cycliste se prépare à tourner à gauche, ou à ne pas suivre la même direction que la piste cyclable ;
Le cycliste est arrivé par une autre rue et n’a pas croisé l’entrée de la piste ;
La piste est saturée du fait d’un trop grand nombre de cyclistes.
Si vous ne comprenez pas pourquoi un cycliste prend la voie générale au lieu de la voie qui lui est réservée, vous pouvez lui poser la question poliment. Il y a autant de réponses que de situations différentes et vous prendrez peut-être conscience de situations hallucinantes qu’on n’aurait jamais osé laisser passer pour des motorisés.
« Ok il a le droit mais il n’est pas obligé de d’emm**** les autres simplement parce qu’il a le droit »
La question n’est pas d’inciter le cycliste à emmerder les autres parce qu’il est dans son droit. La question c’est d’arrêter d’emmerder le cycliste en croyant qu’il ne l’est pas.
Même si vous n’êtes pas d’accord avec une raison donnée, ou que vous ne connaissez pas la raison, ou simplement que le cycliste fait un choix sans raison claire, le cycliste est autant à sa place qu’un automobiliste qui fait le choix de prendre cette route plutôt qu’une autre.
Une voie de circulation est d’environ 3 mètres. Mon vélo fait 65 cm de large. En circulation je navigue à bien 35 cm du bord, parce que je ne suis pas un équilibriste et que je tiens à ma sécurité. Le caniveau ne compte pas dans ces 35 cm.
La conclusion logique : Si votre voiture ne déborde pas au moins à moitié sur la voie d’à côté, c’est que vous ne respectez pas le mètre de sécurité imposé par le code de la route pour un dépassement.
S’il y a des véhicules en stationnement je m’écarte d’un bon mètre du bord, comme le prévoit le code de la route. Là c’est les 3/4 de la voiture qui doivent être sur la voie d’à côté.
Si les voitures dépassent sur la voie d’à côté dans les illustrations, ce n’est pas juste une vue de l’auteur, c’est vraiment ainsi que ça doit être dans la circulation.
Notez que le code de la route vous autorise à chevaucher une ligne continue pour ce type de dépassement. C’est prévu ainsi.
Hors agglomération les voies sont un peu plus larges mais la distance à respecter passe à 1,5 mètre. Si le cycliste est sur la voie de circulation, vous ne pouvez pas le dépasser sans mordre sur la voie d’à côté. Jamais.
Parfois les voies sont un peu plus larges mais mon calcul se base de toutes façons sur des minimums.
La règle générale : Si vous ne débordez pas amplement sur la voie d’à côté, c’est probablement que vous êtes dangereux pour le cycliste que vous dépassez.
Je ne comprends pas que des enfants avec leurs parents prennent ces routes et ces carrefours dangereux les parents sont inconscients du moment qu’ils fassent du vélo ils sont capables de tout il y a des limites à ne pas franchir pourquoi pas la concorde aux heures de pointe
Au-delà du troll qu’est l’auteur qui a rédigé cette phrase, je la retrouve fréquemment sous une forme ou une autre : Les parents seraient inconscients de faire circuler à vélo des enfants dans la circulation.
Le point intéressant c’est que c’est dit par des automobilistes qui sont la circulation et le danger en question.
À quel point alors ne sont-ce pas les automobilistes qui sont inconscients de prendre la voiture et créer ainsi du danger pour les enfants qui sont eux aussi usagers des mêmes voies ?
Derrière ces phrases se cache un parti pris : Pour ces automobilistes, les voitures sont légitimes. Le danger qu’elles représentent aussi. Les voies publiques leurs appartiennent et les tiers n’ont qu’à dégager.
Parfois on oublie un peu vite que les vélos, y compris conduits par des enfants, étaient présents sur les voies publiques bien avant les voitures.
J’avais déjà un peu écrit en 2017, et tout ce qui y était est toujours vrai : Mis à part le futur HipLock D1000, aucun antivol ne résiste plus de quelques dizaines de secondes à une disqueuse portable.
La solution ultime
Oui, elle semble exister. Le HipLock D1000 est un antivol U qui semble résistant aux disqueuses. Les tests en ligne montrent qu’il faut plusieurs dizaines de minutes avec de nombreux disques diamants pour découper l’antivol à la disqueuse dans de bonnes conditions en atelier. Autant dire que le voleur aura probablement abandonné avant.
Même avec ça, la sécurité sera toujours du même niveau que son maillon le plus faible. Tous les points d’attache ne résisteront pas à une disqueuse et un voleur pourra souvent quand même récupérer votre vélo dans une camionnette pour découper l’antivol plus tard chez lui.
Personnellement je n’aime pas les solutions ultimes. N’importe quel gamin pourra mettre un chewing-gum dans la serrure par jeu ou par malice et je ne pourrai plus moi non plus récupérer mon vélo. Gênant…
Le lieu sécurisé
La solution plus réaliste pour moi c’est d’attacher le vélo dans un lieu où la découpe d’un antivol U risque de faire intervenir des tiers pour l’empêcher de repartir avec le vélo.
Il faut un antivol U haut de gamme, ceux qui mettent au moins 30 secondes à être découpés.
Pour le lieu, la pleine rue ne fonctionne malheureusement pas. Les passants n’interviendront probablement pas, la police n’aura pas le temps d’arriver jusque là même si elle était à deux blocs de là.
Il faut un lieu privé, avec des personnes qu’on connait, ou une communauté à laquelle on appartient. Un parking privé peut aussi faire l’affaire si un vigile est juste devant (il peut intervenir en moins de 30 secondes) ou s’il peut bloquer les sorties.
Les fameux parkings sécurisés avec juste des caméras ou plusieurs sorties libres ne servent pas à grand chose. On aura une vidéo d’un homme avec une capuche ou une casquette, mais plus de vélo.
Deux antivols plutôt qu’un
Parce que deux c’est toujours mieux qu’un mais aussi parce que deux U haut de gamme c’est autant à découper. Si le temps est un facteur important et que mon vélo n’est pas hors de prix, le voleur préférera prendre celui d’à côté. L’autre avantage c’est aussi que ça permet de sécuriser les deux roues du vélo.
Un antivol de cadre peut aussi être un bon antivol secondaire à côté du U haut de gamme. Ça demande un peu plus de précision à la disqueuse, probablement trop pour que ce soit intéressant. Il faut un gros coupe boulon à côté et ça met de côté les vols rapides avec un seul outil.
Pour la même raison, un antivol à câble en plus du U est potentiellement une bonne idée. Ça ne sert à rien seul — ça se coupe instantanément — mais ça demande un outil différent de la disqueuse. Ça ne coûte (et ne pèse) rien à ajouter.
La seule option qui me fait un peut douter, c’est le second U de faible section. Celui qui coupe un U haut de gamme aura déjà une disqueuse avec des disques adaptés et un mauvais U lui prendra à peine 10 secondes de plus. Si le vélo vaut le coup, ça ne le gênera pas vraiment plus qu’un câble (et peut-être moins s’il n’a qu’une disqueuse à sa disposition).
Un antivol U haut de gamme
À défaut, s’il n’y a qu’un seul antivol, le U de meilleure sécurité de n’importe quelle bonne marque connue devrait faire l’affaire. Ce n’est pas le meilleur en résistance mais le Elops U 900 de Décathlon a probablement le meilleur rapport qualité/prix.
Certaines assurances ne couvriront le dommage qu’avec une facture nominative pour l’achat d’un U certifié 2 * par l’ART, 2 roues par la FUB, ou Gold par SoldSecure.
Il faut juste penser à retirer les attaches rapides sur les roues si on ne peut pas sécuriser les deux. Un axe antivol est encore mieux. Certains attachent d’ailleurs un câble à leur U pour aller sécuriser la seconde roue. C’est une option peu chère aussi.
Un antivol autre qu’un U haut de gamme
« U » ne veut pas dire magique. Un mauvais U ou une mauvaise chaîne ne sont pas beaucoup mieux qu’un gros câble.
Et, justement, les antivols à câble ou les petites chaînes ne valent pas grand chose. Ça se découpe instantanément avec le bon outil.
Les antivols plats pliants type Bordo ont la réputation de se faire casser relativement facilement sans outils bien qu’Abus en note certains à 15/15 en résistance. Par principe de précaution, je les mets dans la case « à éviter ».
Et des accessoires
En plus des axes antivol, on peut aussi retirer l’attache rapide pour la selle. Tout ce qui s’attache avec une vis sur le cadre peut aussi probablement être sécurisé avec un bête serflex. Tout ça permettra au moins d’éviter les vols d’opportunités par quelqu’un de non équipé.
Et le bicycode
Il est là d’office sur les vélos de 2022 mais parfois il s’agit d’une bête étiquette. Un passage à la gravure opère potentiellement une meilleure dissuasion chez ceux qui ne sont pas des professionnels du vol (oui, juste une dissuasion, ça n’empêche pas le vol, ça rend juste légèrement moins facile la revente des vélos de qualité).
Faites graver vos anciens vélos. Pour 5€, ça serait dommage de se priver.
