Il y a un légende persistante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prioritaire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulgarisé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.
L’article le plus proche du code de la route est le R415–11 :
« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R-415–11 du code de la route
Le mot clef est « régulièrement » qui veut ici dire « en respectant les règles » (l’obligation d’utiliser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obligation de prudence, etc.).
Quand il s’engage sans respecter les règles, le piéton n’est pas prioritaire.
La seconde confusion vient parfois de la loi Badinter.
C’est la L211–8 du code des assurances. C’est d’ailleurs là le point principal : Il s’agit d’une règle des assurances et pas d’une règle du code de la route.
La loi Badinter ne définit aucune responsabilité ni aucune priorité. Elle dit juste que les victimes d’un accident de circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur sont indemnisées par les assurances de ces véhicules.
C’est l’assurance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hôpital ou en chaise roulante, peu importe qui est responsable de l’accident. Ça ne rend pas le piéton prioritaire. Ça ne met pas l’automobiliste automatiquement en faute.
Deux points annexes :
Les trottinettes électriques sont des véhicules terrestres à moteur et une assurance est donc obligatoire, comme le précise l’article L211–1.
Les vélos ne sont pas des véhicules à moteur et sont donc traités exactement au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badinter.
Lors d’un accident entre un piéton et un vélo, l’indemnisation se fait donc selon les règles habituelles (le responsable indemnise l’autre).
Lors d’un accident entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours demander une indemnisation intégrale à l’assurance de la voiture, peu importe sa propre responsabilité.
Un feu tricolore français a trois couleurs : Rouge, Orange, Vert.
On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*). On a donc une zone de battement où ceux qui sont trop proches peuvent continuer à passer et ceux qui sont assez loin doivent commencer à s’arrêter. C’est le feu orange.
Note : Passer un feu orange là où on pourrait s’arrêter sans difficulté et sans danger revient à passer un feu rouge, et est passible des mêmes peines.
La question : « Doit-on ralentir quand on approche d’un feu vert ? »
À vrai dire, c’est ce qu’on a appris à l’auto-école et c’est encore ce qui y est appris aujourd’hui si on en croit les sites web concernés. La réponse est donc évidemment « oui ».
Maintenant à y regarder de plus près… si celui à 50 km/h réduit sa vitesse à 30 km/h, est-ce pertinent de demander à celui qui est déjà à 30 km/h de réduire la sienne à 15 km/h ? Ça me parait d’un coup moins évident, donc je fouille.
Le code de la route impose-t-il de ralentir en toute situation à l’approche d’un feu vert ?
Il y a une longue liste de cas où la vitesse doit être réduite à l’article R413–17 mais l’approche de feux tricolores n’en fait pas partie. Même dans cet article, « la vitesse doit être réduite » s’interprète probablement comme « la vitesse doit être plus faible » et pas « la vitesse doit être diminuée peu importe à laquelle vous roulez », parce que ça n’aurait pas vraiment de sens.
Mais à l’auto-école on demande de ralentir !
C’était il y a plus de 20 ans mais je me souviens « ralentir » mais aussi « moins de 70 km/h ». Repenser aux deux donne un peu plus de sens.
Règlementairement, un feu orange dure 5 secondes hors agglomération. La distance d’arrêt à 70 km/h correspond à 2,5 secondes de temps de trajet sur sol sec et un peu moins de 4 secondes quand il pleut.
En gardant une marge parce qu’on n’a pas envie de faire des arrêts d’urgence pour un feu tricolore, la recommandation générale s’explique parfaitement, surtout si on retient qu’elle perdure potentiellement depuis un temps où les vitesses limites étaient supérieures :
On ralentit pour arriver à 70 km/h, idéalement moins
Si on roule à entre 70 ou 80 km/h, ralentir à l’approche d’un feu vert ne fait probablement pas descendre à moins de 50 km/h. Est-il vraiment pertinent de ralentir si on est déjà à 50 km/h ?
C’est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres.
À 50 km/h on passe à respectivement 2,1 et 3,2 secondes d’équivalent de temps de trajet. Pour un feu à 5 secondes hors agglomération, on peut considérer avoir une marge suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt pour peu que la visibilité soit bonne.
Et en ville ?
En ville, règlementairement, le feu orange dure 3 secondes. Il suffit de refaire les mêmes calculs.
À 50 km/h, on a le temps de s’arrêter mais sans marge de sécurité si la chaussée est humide. Personne ne souhaite voir des freinages d’urgence à chaque feu donc il est préférable de ralentir. La recommandation sera d’autant plus forte si la génération qui vous apprend à conduire a vécu les 60 km/h en ville ou s’ils reproduisent ce que cette génération leur a appris.
Et si on est à 30 km/h ou moins ?
À 30 km/h on parle respectivement de 1,6 et 2,2 secondes de temps de trajet. Comme rappelé plus haut, s’il est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres, la marge est suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt.
Dans les villes comme Lyon et Paris, ceux qui sont en dessous de la limite de vitesse de 30 km/h et qui adaptent déjà leur allure à leur visibilité comme celle des autres usagers ne devraient pas avoir à significativement ralentir à l’approche d’un feu vert (ceux d’autant plus que les autres motorisés derrière ne respectent déjà pas tous les 30 km/h ni les distances de sécurité, donc ralentir à des vitesses trop basses dans une situation où les autres ne s’y attendent pas pourrait générer plus de problèmes qu’en résoudre).
Et à vélo ?
Je ne connais pas les distances de freinage à vélo, qui dépendent non seulement de la chaussée mais aussi du type de frein (frein sur jante ou sur disque), du type de tirage (cantilever ou frein disque), de la garniture du patin, de si la jante est mouillée, de si vous équilibrez au mieux ou pas les freins avant et arrière, de si vous bloquez une roue… et même du poids du cycliste.
Toutefois : Si vous foncez à 45 km/h, il faut probablement ralentir. Si vous avez une vitesse de ville entre 15 et 25 km/h, ça passe probablement très bien sans ralentir significativement.
À côté de ça, si vous n’êtes pas sur une bande ou piste protégée, alors que vous ne savez pas ce qui est derrière vous et à quelle distance, alors que probablement l’automobiliste ou le chauffeur de bus ne prévoit pas de ralentir sur un feu vert (voire risque d’accélérer pour ne pas prendre le rouge), ça peut être dangereux de ralentir significativement.
Ils viennent d’où tes chiffres ? Je ne suis pas d’accord
On trouve plein de données différentes sur les temps d’arrêt, distance de freinage sur sol sec et distance de freinage sur sol mouillé. J’ai écarté celles qui se basent sur des formules mnémotechniques rapides et j’ai tenté de prendre un truc qui semblait cohérent. Si vous avez une source d’autorité, je suis preneur.
Voici mes données sources :
Vitesse
Réaction (1s)
Freinage à sec
Freinage mouillé
20 km/h
6 m
2,5 m
5 m
30 km/h
8 m
5 m
10 m
50 km/h
14 m
15 m
30 m
70 km/h
19 m
27 m
54 m
80 km/h
22 m
35 m
70 m
90 km/h
25 m
43 m
86 m
Et ce que ça veut dire en distance d’arrêt total et en équivalent de temps de trajet à la vitesse cible :
Vitesse
Arrêt sol mouillé
Arrêt sol mouillé
20 km/h
8 m
1,5 s
10 m
1,9 s
30 km/h
13 m
1,6 s
17 m
2,2 s
50 km/h
29 m
2,1 s
41 m
3,2 s
70 km/h
46 m
2,4 s
68 m
3,8 s
80 km/h
57 m
2,6 s
85 m
4,2 s
90 km/h
69 m
2,7 s
102 m
4,4 s
C’est quoi cette astérisque sur « On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*) » ?
Les feux piétons n’ont pas de feu orange. On considère qu’un piéton s’arrête presque immédiatement s’il en a besoin, et arrive à faire un demi pas en arrière s’il se fait surprendre au moment même où il amorce sa traversée.
Ça implique toutefois une chose que les automobilistes n’ont pas toujours en tête : Un piéton peut légitimement être sur le passage protégé lorsque son feu est rouge pour peu qu’il ait commencé sa traversée au feu vert.
C’est une situation normale et ça ne sert à rien de le klaxonner, de l’insulter ou de lui mettre la pression. Il va juste continuer sa traversée à son rythme. Soyez patients.
Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».
Il y a parfois un petit panneau triangulaire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direction.
Attention, il est vraiment petit.
Il autorise les vélos à passer au feu rouge et a le considérer comme un céder le passage.
Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».
Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regardez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légitimement, grâce à ce petit panneau.
Le passage du feu rouge est autorisé dans la ou les directions indiquées par les flèches jaunes du panneau.
Le plus fréquent permet de tourner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui autorisent toutes les directions.
C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonction de la visibilité, de la circulation, et de la situation eu carrefour.
Ils facilitent la circulation à vélo mis c’est aussi une question de sécurité. S’arrêter au feu rouge est parfois plus dangereux que de passer.
Il faut laisser au moins 1 mètre et demi (1 mètre en agglomération) entre le bout du rétroviseur et le bout du guidon lorsqu’on dépasse un cycliste.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Si l’espace n’est pas suffisant ou que la circulation ne permet pas de se déporter sur la voie de gauche, alors on ne dépasse pas et on reste derrière.
C’est vrai aussi si le cycliste est sur une bande cyclable dédiée ou au redémarrage à un feu (surtout au redémarrage à un feu).
Il est toutefois possible de chevaucher une ligne continue pour opérer le dépassement d’un cycliste (R412–19).
« Pas besoin d’autant de place, je fais attention »
Le mètre ou mètre et demi pour le dépassement c’est vraiment le minimum.
En ville, si une voiture passe à un mètre du vélo avec un différentiel de vitesse de 25 km/h, on ne rigole pas du tout. Si c’est un bus, un cycliste non habitué risque d’en tomber de vélo.
Hors agglomération, avec un différentiel de plus de vitesse de 50 km/h, un mètre et demi semblera moins que le minimum vital. Si c’est un camion, rien que le souffle peut vous aspirer et vous faire tomber sous les roues du véhicule suivant.
La réalité c’est que, hors des zones limitées à 30 km/h, ces distances minimales sont déjà trop faibles. On en meurt.
Si vous le pouvez, déportez-vous entièrement sur la voie d’à côté pour dépasser, comme si vous dépassiez une voiture, et ne vous rabattez pas trop rapidement derrière.
« Ça passe, c’est assez large… »
En général, non.
Un vélo standard fait 65 centimètres de large et se situe à au moins 40 centimètres du trottoir, du caniveau ou du bord de route. Une voiture standard fait environ 180 centimètres de large et circule généralement à au moins 50 centimètres du bord.
En ville, il faut donc dans les 4 mètres et 30 centimètres pour dépasser un cycliste dans les règles.
Illustration d’un calcul similaire
Une voie de circulation y fait rarement plus de 3 mètres (le minimum règlementaire est de 1,2 mètres, une voie d’autoroute faite pour rouler à 130 km/h fait 3,5 mètres de largeur).
Il est donc impossible pour un automobiliste de dépasser un cycliste de façon régulière sans dépasser au moins de moitié sur la voie d’à côté. N’essayez pas.
Si la voie fait moins que 3 mètres de large (ce qui est fréquent) ou que le cycliste s’écarte du bord droit à cause de voitures en stationnement (R412–9), l’automobiliste doit se déporter entièrement sur la voie d’à côté s’il veut dépasser le cycliste.
Encore une fois, ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est un calcul mathématique à partir des règles du code de la route.
« C’est un sens unique ! Comment je fais moi pour doubler ? Je n’ai pas le choix ! »
Si la place n’est pas suffisante, on ne double pas. C’est simple comme ça.
On conseille d’ailleurs parfois aux cyclistes de se placer au milieu de la voie dans ces cas là justement pour ça : éviter que des automobilistes ne tentent quand même et se ne provoquent le pire.
« Je ne vais quand même pas rester derrière un cycliste ! »
Si c’est nécessaire, si.
En ville la vitesse un automobiliste peut faire de meilleures vitesses de pointe mais la vitesse moyenne d’un cycliste est légèrement supérieure à celle d’un véhicule motorisé.
Vous ne perdez quasiment aucun temps à rester derrière le cycliste en attendant de retrouver une double voie qui vous permet le dépassement.
Hors agglomération, le même calcul s’applique. La voie peut faire jusqu’à 50 centimètres de plus (mais peut aussi faire bien bien moins), le cycliste peut parfois serrer plus à droite en l’absence d’obstacle, mais il faut laisser 50 centimètres de plus pour le dépassement.
Au final les conclusions sont les mêmes : Il faut se déporter au moins de moitié sur la voie d’à côté.
Là non plus, ce n’est pas soumis à débat ou interprétation.
« La circulation est dense, je ne peux pas me déporter sur la voie d’à côté pour doubler ! »
Dans ce cas, restez derrière et faites preuve de patience. Ce serait pareil avec un tracteur ou un convoi exceptionnel.
Hors agglomération, s’il voit que vous patienter derrière, le cycliste pourra parfois se déporter sur l’accotement de droite et vous laisser l’espace suffisant le temps de dépasser.
Les vélos ne sont pas cantonnés aux pistes cyclables. Ils sont aussi à leur place sur la voie générale et n’ont pas à s’en justifier ni à dégager le passage.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Les seules pistes et bandes obligatoires sont celles annoncées avec panneau bleu et rond (B22a), et au moment où le cycliste croise ce panneau. Le plus souvent ce n’est pas le cas. Les pistes et bandes cyclables sans panneau ou annoncées avec un panneau carré (C113) ne sont pas obligatoires.
Même dans le cas d’une piste obligatoire, il peut être légitime de rouler sur la voie générale parallèle. C’est en particulier le cas en ville si on vient d’une voie perpendiculaire sans avoir croisé l’entrée ou le panneau d’obligation de la piste.
« Mais pourquoi les cyclistes ne prennent-ils pas la piste cyclable ? »
Sauf exception, un cycliste préférera toujours prendre la piste ou la bande cyclable quand elle est praticable et sûre, qu’elle soit obligatoire ou non. S’il ne la prend pas, c’est normalement qu’il y a une raison.
Liste non-exhaustive des raisons possibles :
La piste est occupée par des voitures, camion, camionnettes ou motos ;
La piste est fermée ou bloquée par des travaux ;
La piste n’est pas utilisable à cause d’un arbre, un banc, un lampadaire ou un autre obstacle qui se retrouve au milieu ;
La piste est couverte de neige, de feuilles, d’eau, de détritus, etc. ;
La piste est dans un état qui ne la rend pas praticable correctement ;
La piste est partagée avec des piétons, voire occupée par ceux-ci, rendant la circulation dangereuse ;
La piste s’arrête plus loin brutalement en impasse ;
La circulation des véhicules présents sur la piste se fait à allure plus faible et le cycliste se sent plus proche de l’allure des véhicules de la voie générale (cas d’autant plus fréquent dans les zones limitées à 30 km/h) ;
Le cycliste est en train d’opérer un dépassement d’un autre cycliste qui se trouve lui sur la bande cyclable, avant d’y revenir ;
Le cycliste se prépare à tourner à gauche, ou à ne pas suivre la même direction que la piste cyclable ;
Le cycliste est arrivé par une autre rue et n’a pas croisé l’entrée de la piste ;
La piste est saturée du fait d’un trop grand nombre de cyclistes.
Si vous ne comprenez pas pourquoi un cycliste prend la voie générale au lieu de la voie qui lui est réservée, vous pouvez lui poser la question poliment. Il y a autant de réponses que de situations différentes et vous prendrez peut-être conscience de situations hallucinantes qu’on n’aurait jamais osé laisser passer pour des motorisés.
« Ok il a le droit mais il n’est pas obligé de d’emm**** les autres simplement parce qu’il a le droit »
La question n’est pas d’inciter le cycliste à emmerder les autres parce qu’il est dans son droit. La question c’est d’arrêter d’emmerder le cycliste en croyant qu’il ne l’est pas.
Même si vous n’êtes pas d’accord avec une raison donnée, ou que vous ne connaissez pas la raison, ou simplement que le cycliste fait un choix sans raison claire, le cycliste est autant à sa place qu’un automobiliste qui fait le choix de prendre cette route plutôt qu’une autre.
Une voie de circulation est d’environ 3 mètres. Mon vélo fait 65 cm de large. En circulation je navigue à bien 35 cm du bord, parce que je ne suis pas un équilibriste et que je tiens à ma sécurité. Le caniveau ne compte pas dans ces 35 cm.
La conclusion logique : Si votre voiture ne déborde pas au moins à moitié sur la voie d’à côté, c’est que vous ne respectez pas le mètre de sécurité imposé par le code de la route pour un dépassement.
S’il y a des véhicules en stationnement je m’écarte d’un bon mètre du bord, comme le prévoit le code de la route. Là c’est les 3/4 de la voiture qui doivent être sur la voie d’à côté.
Si les voitures dépassent sur la voie d’à côté dans les illustrations, ce n’est pas juste une vue de l’auteur, c’est vraiment ainsi que ça doit être dans la circulation.
Notez que le code de la route vous autorise à chevaucher une ligne continue pour ce type de dépassement. C’est prévu ainsi.
Hors agglomération les voies sont un peu plus larges mais la distance à respecter passe à 1,5 mètre. Si le cycliste est sur la voie de circulation, vous ne pouvez pas le dépasser sans mordre sur la voie d’à côté. Jamais.
Parfois les voies sont un peu plus larges mais mon calcul se base de toutes façons sur des minimums.
La règle générale : Si vous ne débordez pas amplement sur la voie d’à côté, c’est probablement que vous êtes dangereux pour le cycliste que vous dépassez.
Je ne comprends pas que des enfants avec leurs parents prennent ces routes et ces carrefours dangereux les parents sont inconscients du moment qu’ils fassent du vélo ils sont capables de tout il y a des limites à ne pas franchir pourquoi pas la concorde aux heures de pointe
Au-delà du troll qu’est l’auteur qui a rédigé cette phrase, je la retrouve fréquemment sous une forme ou une autre : Les parents seraient inconscients de faire circuler à vélo des enfants dans la circulation.
Le point intéressant c’est que c’est dit par des automobilistes qui sont la circulation et le danger en question.
À quel point alors ne sont-ce pas les automobilistes qui sont inconscients de prendre la voiture et créer ainsi du danger pour les enfants qui sont eux aussi usagers des mêmes voies ?
Derrière ces phrases se cache un parti pris : Pour ces automobilistes, les voitures sont légitimes. Le danger qu’elles représentent aussi. Les voies publiques leurs appartiennent et les tiers n’ont qu’à dégager.
Parfois on oublie un peu vite que les vélos, y compris conduits par des enfants, étaient présents sur les voies publiques bien avant les voitures.
J’avais déjà un peu écrit en 2017, et tout ce qui y était est toujours vrai : Mis à part le futur HipLock D1000, aucun antivol ne résiste plus de quelques dizaines de secondes à une disqueuse portable.
La solution ultime
Oui, elle semble exister. Le HipLock D1000 est un antivol U qui semble résistant aux disqueuses. Les tests en ligne montrent qu’il faut plusieurs dizaines de minutes avec de nombreux disques diamants pour découper l’antivol à la disqueuse dans de bonnes conditions en atelier. Autant dire que le voleur aura probablement abandonné avant.
Même avec ça, la sécurité sera toujours du même niveau que son maillon le plus faible. Tous les points d’attache ne résisteront pas à une disqueuse et un voleur pourra souvent quand même récupérer votre vélo dans une camionnette pour découper l’antivol plus tard chez lui.
Personnellement je n’aime pas les solutions ultimes. N’importe quel gamin pourra mettre un chewing-gum dans la serrure par jeu ou par malice et je ne pourrai plus moi non plus récupérer mon vélo. Gênant…
Le lieu sécurisé
La solution plus réaliste pour moi c’est d’attacher le vélo dans un lieu où la découpe d’un antivol U risque de faire intervenir des tiers pour l’empêcher de repartir avec le vélo.
Il faut un antivol U haut de gamme, ceux qui mettent au moins 30 secondes à être découpés.
Pour le lieu, la pleine rue ne fonctionne malheureusement pas. Les passants n’interviendront probablement pas, la police n’aura pas le temps d’arriver jusque là même si elle était à deux blocs de là.
Il faut un lieu privé, avec des personnes qu’on connait, ou une communauté à laquelle on appartient. Un parking privé peut aussi faire l’affaire si un vigile est juste devant (il peut intervenir en moins de 30 secondes) ou s’il peut bloquer les sorties.
Les fameux parkings sécurisés avec juste des caméras ou plusieurs sorties libres ne servent pas à grand chose. On aura une vidéo d’un homme avec une capuche ou une casquette, mais plus de vélo.
Deux antivols plutôt qu’un
Parce que deux c’est toujours mieux qu’un mais aussi parce que deux U haut de gamme c’est autant à découper. Si le temps est un facteur important et que mon vélo n’est pas hors de prix, le voleur préférera prendre celui d’à côté. L’autre avantage c’est aussi que ça permet de sécuriser les deux roues du vélo.
Un antivol de cadre peut aussi être un bon antivol secondaire à côté du U haut de gamme. Ça demande un peu plus de précision à la disqueuse, probablement trop pour que ce soit intéressant. Il faut un gros coupe boulon à côté et ça met de côté les vols rapides avec un seul outil.
Pour la même raison, un antivol à câble en plus du U est potentiellement une bonne idée. Ça ne sert à rien seul — ça se coupe instantanément — mais ça demande un outil différent de la disqueuse. Ça ne coûte (et ne pèse) rien à ajouter.
La seule option qui me fait un peut douter, c’est le second U de faible section. Celui qui coupe un U haut de gamme aura déjà une disqueuse avec des disques adaptés et un mauvais U lui prendra à peine 10 secondes de plus. Si le vélo vaut le coup, ça ne le gênera pas vraiment plus qu’un câble (et peut-être moins s’il n’a qu’une disqueuse à sa disposition).
Un antivol U haut de gamme
À défaut, s’il n’y a qu’un seul antivol, le U de meilleure sécurité de n’importe quelle bonne marque connue devrait faire l’affaire. Ce n’est pas le meilleur en résistance mais le Elops U 900 de Décathlon a probablement le meilleur rapport qualité/prix.
Certaines assurances ne couvriront le dommage qu’avec une facture nominative pour l’achat d’un U certifié 2 * par l’ART, 2 roues par la FUB, ou Gold par SoldSecure.
Il faut juste penser à retirer les attaches rapides sur les roues si on ne peut pas sécuriser les deux. Un axe antivol est encore mieux. Certains attachent d’ailleurs un câble à leur U pour aller sécuriser la seconde roue. C’est une option peu chère aussi.
Un antivol autre qu’un U haut de gamme
« U » ne veut pas dire magique. Un mauvais U ou une mauvaise chaîne ne sont pas beaucoup mieux qu’un gros câble.
Et, justement, les antivols à câble ou les petites chaînes ne valent pas grand chose. Ça se découpe instantanément avec le bon outil.
Les antivols plats pliants type Bordo ont la réputation de se faire casser relativement facilement sans outils bien qu’Abus en note certains à 15/15 en résistance. Par principe de précaution, je les mets dans la case « à éviter ».
Et des accessoires
En plus des axes antivol, on peut aussi retirer l’attache rapide pour la selle. Tout ce qui s’attache avec une vis sur le cadre peut aussi probablement être sécurisé avec un bête serflex. Tout ça permettra au moins d’éviter les vols d’opportunités par quelqu’un de non équipé.
Et le bicycode
Il est là d’office sur les vélos de 2022 mais parfois il s’agit d’une bête étiquette. Un passage à la gravure opère potentiellement une meilleure dissuasion chez ceux qui ne sont pas des professionnels du vol (oui, juste une dissuasion, ça n’empêche pas le vol, ça rend juste légèrement moins facile la revente des vélos de qualité).
Faites graver vos anciens vélos. Pour 5€, ça serait dommage de se priver.
On parle beaucoup prix de l’essence, climat, et transition de la voiture vers d’autres modes de déplacement comme le vélo ou les transports en commun.
Ces discussions arrivent régulièrement à l’objection « je suis loin, sans alternative, la voiture m’est indispensable », comme si la distance était une donnée externe intangible.
La distance est pourtant un choix. C’est parfois un choix de confort, pour ne pas déménager, ou au contraire pour gagner en surface et en confort. C’est toujours un choix collectif d’organisation urbaine, avec des pôles résidentiel éloignés des pôles industriels et des centres villes.
La distance a été considérée comme un paramètre accessoire parce qu’on pouvait se reposer sur la voiture et l’infrastructure routière.
Le parti pris c’est qu’on ne fera pas l’économie de remettre ce choix en cause. Trop de gens dépendent de la voiture sans alternative. Si on veut pouvoir réduire la circulation automobile, il faut aussi réduire là où elle est nécessaire.
On ne peut pas mettre tout le monde en centre ville. Il n’y a simplement pas la place. On ne peut pas construire un réseau de transport en commun qui circule loin, partout, à une fréquence qui permet de se reposer dessus. Ou plutôt on pourrait mais on n’est probablement pas prêt à en payer le coût.
L’alternative qui nous reste c’est de repenser à la fois l’organisation collective et nos propres choix individuels.
Ça veut dire inciter les bureaux à se disperser au lieu de les concentrer dans un centre d’affaire ou au centre ville.
Ça veut dire arrêter le modèle pavillonnaire où les plus aisés s’éloignent pour trouver leur maison individuelle et leur jardin.
Ça veut dire parfois déménager du coin qu’on aime ou du coin où on a habité historiquement pour suivre les contraintes de distance au travail ou aux activités, y compris si ça veut dire quitter la ville pour la campagne ou quitter la campagne pour la ville, ou d’autres compromis comme la surface ou le confort accessibles au même prix.
Ça veut dire, pour ceux qui ont la chance de choisir leur travail, de le choisir aussi en fonction de la distance aux logements qu’on peut envisager derrière.
Ça peut vouloir dire moins d’énormes métropoles centralisées et de petits villages où il n’y a rien, pour plus de villes et zones urbaines de moyenne importance qui sont relativement autonomes au niveau logement / travail / activités.
Ça veut dire moins de maisons individuelles et plus de petits immeubles et logements en co-propriété.
Ça veut dire des zones urbaines d’abord pensées pour se déplacer et y vivre sans voiture, au lieu d’être essentiellement pensées pour y circuler en voiture.
Oui, ça ne veut pas dire que des choses attirantes.
On a construit un modèle de société où le rêve est d’habiter dans une maison individuelle sans vis-a-vis avec un grand jardin, avec une ou plusieurs grosse voitures et une route large qui nous amène à une grande ville juste à côté.
C’est ce modèle qu’il nous faut dépasser, et ça prendra bien plus que quelques années, que ce soit au niveau changement des mentalités ou au niveau de l’organisation urbaine.
Améliorer les transports en commun et construire des pistes cyclables en zone urbaine dense c’est indispensable mais ça n’est que le minimum faisable à court terme. Ça ne suffira pas.
Ça parle d’obligation de casque à vélo pour les adultes. J’ai voulu lire pour me faire une opinion, et je colle ici de que j’ai trouvé, peu importe dans quel sens ça va.
Attention toutefois aux convictions de bon sens et appels à l’évidence. Parfois c’est contre-intuitif. Du coup je ne retiens que les chiffres, les études, et les affirmations d’experts ou d’autorités.
Résumé très rapide
Effet individuel : Porter un casque prévient des dommages graves. Nous avons tous intérêt, individuellement, à porter un casque à vélo : Portez un casque et incitez les autres à faire de même.
Effet collectif : La sécurité à vélo dépend plus du nombre que du port du casque. Instaurer le port du casque comme un critère obligatoire pour l’accès au vélo diminue l’usage du vélo et se révèle contre-productif.
Difficile de mieux illustrer que par ce graphique :
Résumé moins rapide
1. Le casque réduit fortement la sévérité des accidents impliquant des blessures à la tête.
Le casque est utile, portez un casque à vélo.
2. En pratique, quand ça a eu lieu dans les autres pays, l’obligation du casque à vélo a eu peu ou pas d’impact sur la mortalité ou les commotions cérébrales.
Si porter le casque est utile, avoir une obligation générale n’a aucun effet. Il y a d’autres facteurs en jeu, construire une politique publique demande de prendre en compte ces facteurs.
3. Dans les exemples étrangers, l’obligation du casque a généré une baisse d’usage des vélos, ou un arrêt de la croissance quand on était sur une dynamique de croissance existante.
Rien ne permet de penser qu’il en sera différemment en France.
4. Si l’accidentologie est peu corrélée à l’obligation du port du casque, il est démontré qu’elle est très fortement corrélée au nombre.
Le nombre entraine de la visibilité, des habitudes, des infrastructures, et ces trois points diminuent très fortement les risques.
Plus il y a de vélos et moins la pratique du vélo est à risque. On parle d’un facteur exponentiel. Mieux vaut beaucoup de cyclistes pas tous casqués que peu de cyclistes tous casqués.
5. Le résultat des points précédents c’est que si le casque est utile à vélo et que nous devrions tous en porter un, le rendre obligatoire serait contre-productif car ça freinerait l’usage du vélo, qui a beaucoup plus d’impact que le casque sur l’accidentologie cycliste.
Autrement dit : Une politique publique c’est plus compliqué que la somme des intérêts individuels. Même s’il est protecteur individuellement, l’obligation généralisée du casque à vélo est une mauvaise idée.
Pour ceux qui veulent tout le détail avec les citations des études :
Quelques préalables
Attention aux lectures statistiques trop simplistes.
Comparer les population sans prendre en compte qu’elles ont des comportements différents amène toujours à de faux résultats. Les partisans de l’obligation comme ses détracteurs s’y laissent prendre assez facilement dans le débat public.
Parmi les casqués on trouve les personnes qui ont des comportements à risque et qui le savent, dont les enfants et les sportifs. Cela peut fausser les statistiques en introduisant un taux d’accident ou une propension à la gravité plus importants dans cette population sans que ce ne soit lié à la présence du casque elle-même.
Inversement, parmi les casqués on trouve aussi les personnes les plus prudentes, qui auront naturellement moins d’accidents mais sans que ça ne soit lié à la présence ou à l’absence de casque.
De la même façon, dans les non casqués on retrouve les occasionnels moins équipés, ceux qui font quelques rares balades ou qui utilisent ponctuellement le libre service. On peut imaginer qu’ils sont moins expérimentés que les réguliers, donc peuvent avoir moins de maitrise ou moins de bons réflexes, avec plus d’accidents sans que ce ne soit lié à la présence ou à l’absence du casque.
La prise en compte des biais possibles est ce qui différencie les études sérieuses de vous ou moi qui lisons des statistiques sur un coin de table.
Attention à la comparaison avec les pratiques sportives
Cadrer le besoin quotidien sur la pratique sportive revient à réclamer des arceaux, des fauteuils baquets, des ceintures quatre points et des casques sur la voiture de tous les jours parce que c’est ce dont les pilotes de rallye ont besoin.
Il en va de même pour les comparaisons avec le vélotourisme ou la moto. On tombe pas de la même manière entraîné par le poids d’une moto de 150 kg qu’avec un cadre de vélo de 15 kg.
Chaque pratique a ses propres contraintes. Les clubs vélo sportif imposent déjà le casque. Les enfants de moins de 12 ans qui ont un crâne moins solide ont eux aussi déjà une obligation de casque.
Je porte un casque
Je porte un casque à vélo depuis au moins 15 ans, date de mon premier voyage à vélo avec tente sur le porte-bagage. Je le porte à chaque trajet, même court. Je recommande à tous de porter un casque, sans exception.
Ma pratique personnelle et ma recommandation ne sont toutefois pas le sujet si on parle de définir une obligation.
Est-ce important ?
Il y a de plus en plus de morts à vélo
Entre juin et septembre, le nombre de décès de cyclistes a augmenté par rapport à la même période en 2019, passant de soixante-dix-huit à quatre-vingt-quatorze. Pour le seul mois de septembre, trente-sept décès ont été recensés, soit « la mortalité la plus élevée de ces dix dernières années » , affirme la Sécurité routière.
Mais c’est probablement parce que l’usage lui-même augmente beaucoup
« Il est évident que l’augmentation très importante du trafic cycliste est la principale cause de la hausse de la mortalité », affirme Marie Gautier-Melleray, déléguée interministérielle à la Sécurité routière.
Le casque réduit fortement la sévérité des blessures à la tête lors des accidents
Des chercheurs de l’Université de Tucson en Arizona ont établi un lien direct entre port du casque à vélo et l’incidence des traumatismes crâniens. Porter un casque à vélo diminue de 58% le risque de traumatisme crânien sévère. L’éventualité de décès est réduite de 59%.
– le risque de fracture crânienne serait divisé par deux, et les lésions neurologiques par vingt, pour un emportiérage pratiqué à une vitesse de 15 à 25 km/h ; – le risque de fracture du crâne est divisé par trois lors d’un heurt latéral par un véhicule de tourisme roulant à 45 km/h.
Une étude (2017) londonienne a confirmé que le port du casque diminue le risque de lésions intracrâniennes en général, d’hématome sous-dural en particulier, et celui de fracture du crâne mais pas d’autres blessures extracrâniennes spécifiques. Cela suggère que les casques de vélo protègent contre les blessures causées par un impact direct sur la tête.
Une étude récente (2019) faite à New-York, portant sur 6621 des 11192 blessures en 66 mois ayant impliqué un vélo (base de données TARN), la mortalité brute à 30 jours était significativement plus élevée chez les non-casqués (5,6%) par rapport aux cyclistes casqués (1,8%) et ils ont eu moins de lésions cérébrales traumatiques graves (TCC) (19,1% contre 47,6%), moins besoin de soins intensifs (19,6% contre 27,1%) et d’intervention neurochirurgicale (2,5% contre 8,5%)
Helmets provide a 63 to 88% reduction in the risk of head, brain and severe brain injury for all ages of bicyclists. Helmets provide equal levels of protection for crashes involving motor vehicles (69%) and crashes from all other causes (68%). Injuries to the upper and mid facial areas are reduced 65%.
D’après nos résultats basés sur des accidentés, il est intéressant de constater que parmi les cyclistes blessés qui ne sont pas touchés à la tête/face, le port du casque est également de 26%, c’est-à-dire équivalent au taux de port dans la population des cyclistes circulants. En revanche, pour les cyclistes blessés à la tête/face, le taux de port du casque est plus faible : 19%. De même, le taux de port du casque pour les usagers de deux-roues à moteur est inférieur pour les victimes atteintes de lésions crânio-faciales (83%) que pour les autres victimes (90%). Deux études précédentes menées sur le Registre ont confirmé l’utilité du casque pour protéger les cyclistes (Amoros et al., 2012) et les usagers de deux-roues motorisés (Moskal et al., 2008) de lésions à la tête, sans pour autant montrer d’effet délétère sur une autre zone.
Le risque grave à vélo est principalement hors des villes, à cause de la vitesse des voitures
Cyclistes des villes et cyclistes des champs sont loin d’être logés à la même enseigne. Si le citadin peut se sentir vulnérable en slalomant entre les voitures, les motos et les bus, soyons clairs : les accidents sont moins graves en ville qu’à la campagne. Le cycliste est blessé légèrement dans 70 % des cas en zone urbaine, contre 32 % hors agglomération. La vitesse des autres véhicules sur les grands axes n’y est pas pour rien, 80 % des personnes tuées en milieu rural le sont hors intersection, toujours selon la Sécurité routière.
Selon l’IFSTTAR, l’effet protecteur du casque est plus marqué pour les blessures sérieuses à la tête (réduction de 70 %), mais moins marqué en agglomération que hors agglomération
La vitesse représente le principal danger dans les environnements ruraux. Un cas typique d’accident : un cycliste qui se fait percuter de côté, sur une route départementale par exemple. En 2019, « la gravité hors agglomération (quatorze cyclistes tués pour cent cyclistes blessés) était six fois plus élevée que celle en agglomération. Les voiries en agglomération concentrent 84 % des accidents impliquant un cycliste, mais 49 % de la mortalité » , révèle la Sécurité routière.
L’obligation du casque dans d’autres pays n’y a pas accéléré la baisse des commotions cérébrales
Un rapport de l’IRTAD (2018) estime que les pays ayant commencé à rendre obligatoire le casque bénéficient d’une réduction de la mortalité de 53 %, contre 45 % dans les pays sans réglementation, mais ce sont aussi généralement des pays qui développent les pistes cyclables et la prévention.
In contrast to the fall in all road injuries in South Australia coinciding with helmet legislation, percentages of cyclists with concussion and other head or face injuries show generally declining trends, especially for concussion, but no clear response when helmet wearing increased substantially. Falls in concussions were also noted for other road users and explained by: “The procedure for patients with a short episode of concussion has changed in that such patients are not now admitted routinely.”
In New South Wales, enforcement increased adult use of helmets from 26% in 1990 to 77% and 85% in 1991 and 1992.9w5 Here again the rate of decline of head injuries did not change. Official analyses of data from Victoria in the three years after legislation came into force also found no alteration in the trend for decreasing injuries.
In Halifax, Nova Scotia, use of helmets increased from below 40% in 1995 and 1996 to 75% in 1997 and over 80% in 1998 and 1999.w7 There was a non-significant reduction in the percentage of head injuries (P = 0.06) that apparently started before the law.
Au Canada, le port du casque est obligatoire dans cinq provinces : la Colombie-Britannique, l’Alberta, l’Ontario, chez les moins de dix-huit ans seulement, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse. Une étude statistique a relevé une diminution de 52 % de la mortalité de jeunes cyclistes en Ontario après le passage de la loi rendant obligatoire le port du casque chez ces derniers.
Mais l’origine de cette baisse est controversée : dans le même temps, au Québec, le nombre de victimes cyclistes a aussi fortement diminué (sans casque obligatoire, et alors que le nombre de cyclistes augmentait).
En Espagne, le port du casque est obligatoire depuis 2005 sur le réseau de routes nationales, hors agglomération, avec une dispense possible par grande chaleur. Selon les données de la Direction du trafic espagnole et de l’université polyclinique de Valencia pour 2004 à 2007, la part de cyclistes portant un casque parmi les victimes d’accident de la circulation est passée de 28 % à 48 %, mais le taux de blessés hospitalisés touchés au crâne n’a pas varié.
Les taux d’hospitalisation à la tête ne sont pas corrélés à la présence du casque mais à l’état des infrastructures
Helmet legislation was not associated with hospitalisation rates for brain, head, scalp, skull, face or neck injuries. Conclusions: These results suggest that transportation and health policymakers who aim to reduce bicycling injury rates in the population should focus on factors related to increased cycling mode share and female cycling choices. Bicycling routes designed to be physically separated from traffic or along quiet streets fit both these criteria and are associated with lower relative risks of injury.
Porter un casque peut même introduire des risques annexes plus élevés
Une étude scientifique publiée mi-novembre 2018 démontre qu’il serait plus risqué de circuler à vélo sur la route en portant un casque plutôt que rien sur la tête…
Une affirmation surprenante qui peut en toute logique paraître à première vue incohérente. Pour clarifier de suite le thème de cette étude traitant de sécurité routière impliquant les cyclistes, les auteurs Ian Walker et Dorothy Robinson ont effectué des recherches sur une constatation première précise : les automobilistes qui rasent les cyclistes lors d’un dépassement.
[…]
« L’écart entre automobile et vélo lors d’un dépassement est en moyenne 8,5 cm plus faible pour un cycliste casqué »
L’étude a été démentie, puis le démenti a été contesté, l’étude reproduite, puis de nouveau discutée comme dépendante du pays (ayant des comportements différents)
This analysis confirms that drivers did, overall, get closer when the rider wore a helmet. The distribution of overtaking events shifted just over one-fifth of a standard deviation closer to the rider – a potentially important behaviour if, as theoretical frameworks suggest, near-misses and collisions lie on a continuum.
Une étude de Barbara Schmidt et al, publiée en 2019 a comparé le comportement et l’état d’activité du cerveau de deux groupes de personnes, l’un portant un casque de vélo pendant l’expérimentation, l’autre non, dans un jeu de hasard à l’écran. Les deux groupes présentent la même variabilité individuelle et la même moyenne quant aux prises de risques, mais ils diffèrent significativement sur l’adaptation au niveau de risque. Le groupe avec casque garde le même comportement quand le risque augmente ou diminue, alors que le groupe non casqué change de comportement : il privilégie l’option la moins risquée quand la différence entre les deux options est très élevée, et à l’inverse il tend à privilégier l’option plus risquée quand la différence de risque est faible
ce type de message simplificateur [sur le port du casque] s’avère contre-productif : il conduit à minimiser l’importance des autres facteurs de sécurité active, contribuant à éviter les accidents, au profit d’un seul facteur de sécurité passive, contribuant seulement à diminuer la gravité des dégâts. Cela pourrait renforcer l’effet « anesthésiant » du phénomène d’indifférence aux risques lié au port du casque
We found images of cyclists wearing helmets or safety vests to have a higher probability of being selected as less human compared to images of cyclists wearing no safety equipment.
As with overseas data, the exponential growth rule fits Australian data well. If cycling doubles, the risk per kilometre falls by about 34%; conversely, if cycling halves, the risk per kilometre will be about 52% higher. Policies that adversely influence the amount of cycling (for example, compulsory helmet legislation) should be reviewed.
On a pu constater un lien direct entre la fréquence des accidents impliquant un tiers et la proportion des déplacements urbains effectués à vélo : plus les cyclistes sont nombreux, moins les accidents (par cycliste) sont nombreux et moins ils sont graves. Réciproquement, lorsque le nombre de cyclistes diminue, il apparaît un seuil en dessous duquel le risque d’accident avec un tiers (généralement motorisé) augmente significativement, ainsi que la gravité des blessures.
Ce double phénomène a pu être quantifié dans différents pays européens entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 2000 : après une période d’usage massif du vélo comme moyen de déplacement individuel, la voiture s’est imposée sous l’influence de la croissance du pouvoir d’achat et des politiques d’encouragement menées par différents gouvernements dans les années 1960 et 1970 (notamment en France). En parallèle, la dangerosité des déplacements à vélo a augmenté, avec le nombre de tués à vélo (rapporté au nombre de cyclistes). Depuis la fin des années 1980, la part modale de la bicyclette augmente de nouveau, et les statistiques semblent montrer une baisse du nombre de cyclistes tués (toujours rapporté au nombre de pratiquants).
Nearly all regression coefficients showing the relationship between traffic volume and the number of accidents indicate a safety-in-numbers effect for cyclists and pedestrians.
En l’état (sans obligation) le vélo apporte plus de bénéfices que de risques pour la santé
Car la pratique régulière du vélo est excellente pour la santé. Loin des idées reçues, qui font de la bicyclette un « moyen de déplacement dangereux », l’Observatoire régional de santé d’Ile-de-France (ORS), un organisme financé par l’État et la région, a publié la semaine dernière une étude montrant que les bénéfices de la pratique du vélo étaient vingt fois supérieurs aux risques. Oui, 20 fois.
2745 vies épargnées. Après avoir présenté ces résultats, Mme Praznoczy s’est amusée, si l’on peut dire (et on espère pour elle), à calculer les effets sur la mortalité de la population francilienne d’une progression de la proportion de cyclistes. Si, en 2020, 20% des Franciliens se déplaçaient à vélo (contre 2% aujourd’hui), on sauverait 2745 personnes grâce aux seuls bienfaits en matière de maladies. On « gagnerait » également entre 4 et 24 vies grâce à l’apaisement de la circulation automobile. On compterait en revanche davantage de tués par accident, 7 cyclistes mais aussi 9 piétons.
Le vélo prévient environ 6500 décès chaque année, et les Néerlandais ont une espérance de vie plus longue due 6 mois grâce au vélo. Ces avantages pour la santé correspondent à plus de 3 % du produit intérieur brut néerlandais.
Less than 0.5 percent of Dutch cyclists wear helmets, which is one in 200 people on bikes. And that’s really just the sport cyclists. Virtually everybody else, from children to old people, doesn’t even think about helmets. It’s just not present in their culture, because they’ve ultimately decided that it’s far more important to build this culture of everyday cycling, and to build safe streets, instead of requiring people to protect themselves.
Nos enfants ont perdu en 40 ans un quart de leurs capacités cardio-respiratoires. L’inactivité physique serait responsable de 9% des décès en France.
Before helmet laws, cycling was increasing. Australian census data show cycling to work increased by 47%, from 1.1% in 1976 to 1.6% in 1986. This trend continued in states without enforced helmet laws, where the average proportion cycling to work increased in 1991, contrasting with an average decline for other states. By 1996, when all states had enforced laws, only 1.2% cycled to work, with a similar proportion in 2001.
Thus all available long and short term data show cycling is less popular than would have been expected without helmet laws.
Plus de deux décennies après avoir rendu le casque de vélo obligatoire, l’Australie songe à annuler cette loi qui a fait chuter considérablement les déplacements sur deux roues. […] l’usage du vélo par les écoliers a chuté de 47 % après la loi sur le port du casque. Chez les étudiantes de niveau collégial, c’est encore pire : 90 % de celles qui se rendaient à l’école à vélo ont renoncé à cause du casque obligatoire.
Je finis par là même si c’est hors sujet dans le débat (le casque est déjà obligatoire pour les moins de 12 ans) parce que c’est l’argument « émotion » qui est beaucoup apparu dans les échanges.
Le casque réduit bien les traumatismes crâniens ; ces traumatismes sont fréquents chez les enfants (moins de 15 ans).
En cas d’accident à vélo, la tête est touchée plus d’une fois sur trois. Pour ces accidents, 3 décès sur 4 sont dus à un traumatisme crânien.
Le port du casque est un élément important pour la sécurité, notamment du cycliste et des pratiquants de glisse urbaine.
Il réduit de 80 % la gravité des traumatismes crâniens.
Deux tiers des accidents surviennent chez les moins de 15 ans.
L’étude française SERAC (Suivi des enfants réanimés à la suite d’un accident de la circulation) de 2006 contenait 139 cas d’enfants cyclistes : tous lors de l’accident étaient non-casqués (sauf peut-être un pour lequel l’information sur le casque n’était pas connue).
Le casque est déjà obligatoire pour les enfants en France (moins de 12 ans)
I. – En circulation, le conducteur et le passager d’un cycle, s’ils sont âgés de moins de douze ans, doivent être coiffés d’un casque conforme à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle. Ce casque doit être attaché.
Mais en pratique ça a eu peu d’effet dans les autres pays
In 2005 Sweden introduced a helmet law for cycling children. Mandatory helmet laws have been controversial in that they seem to have a limited effect on the number of head injuries,
Par contre ça désincite à l’utilisation du vélo
However there does seem to be another effect of helmet laws, namely a decline in cycling among school children. In 1983 57% of children aged 7–9 had permission from their parents to bike to school without adult companion, and for the age group 10–12, 94% had such permission. By the year 2007 this had decreased to 25% and 79% respectively. Bearing in mind, the helmet law was introduced in 2005,
So the data does show a decline in cycling, but without annual surveys it’s hard to be sure of a correlation. However, a Danish report made the same link between declining cycling to school and helmet promotion and safety/scare campaigns. They determined that half the decline in cycling was caused by these campaigns
Le vélo ne provoque pas plus de dommages à la tête que d’autres pratiques pour lesquelles on n’imaginerait pas imposer un casque
J’ai initialement référencé les deux jeux de données suivants. Il est possible qu’ils ne représentent pas ou qu’ils ne représentent plus la réalité aujourd’hui.
Les dernières illustrations sont plus récentes mais faites à partir d’un jeu de données plus restreint que la première. Elles sont aussi faites sur des traumatismes incluant les traumatismes légers (AIS 2+) et pas uniquement les traumatismes graves (AIS 3+).
La dernière analyse ajoute elle-même aussi que le Rhône étant un département urbain, il présente moins de gravités que la moyenne française. On ne sait pas si cette particularité joue différemment suivant les modes de transport (mais c’est probable puisque les vélos chutent souvent seuls et que la différence de vitesse ville/campagne est moindre à vélo qu’en voiture).
L’incidence moyenne annuelle des séquelles majeures consécutives à une blessure de la tête (IIS3+) a été estimée pour la France à 6,8 pour 100 000. Comme attendu, elle était plus élevée que dans le Rhône, du fait du caractère urbain de ce département où les accidents y sont plutôt moins graves que sur l’ensemble du territoire français
Il est donc possible qu’il n’y ait aucune contradiction mais, ne sachant pas conclure et voyant l’évolution du dernier graphique, il me semble préférable de donner plus foi aux chiffres plus récents du département du Rhône et d’exclure ce point de l’argumentation.
On continue toutefois de noter que la voiture et les piétons sont tous les deux sources de traumatismes crâniens d’un ordre de grandeur similaire en valeur absolue.
