Carnet de notes

Catégorie : Transport

  • Ce que je veux à vélo

    Ça bouge, mais pas encore assez vite, ni partout.

    Des voies de circu­la­tion adap­tées

    Des voies de circu­la­tion adap­tées à la vitesse et la densité de circu­la­tion des moto­ri­sés, à la densité de circu­la­tion des non moto­ri­sés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéa­le­ment des pistes cyclables.

    Cela implique la fin des trot­toirs parta­gés avec les piétons, y compris ceux qui ont une sépa­ra­tion à base de pein­ture.

    Des inter­sec­tions sécu­ri­sées

    Des inter­sec­tions sécu­ri­sées avec au mini­mum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté impar­fait de ces deux dispo­si­tifs) mais les grosses inter­sec­tions méritent ce qu’on appelle des carre­fours à la hollan­daise.

    Cela implique au mini­mum la fin des bandes cyclables sur le bord exté­rieur des ronds points.

    Une conti­nuité cyclable

    Une conti­nuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhi­cules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une inter­sec­tion.

    Au mini­mum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en impo­sant au cycliste de mettre pied à terre pour avan­cer.

    Des prio­ri­tés expli­cites

    Un marquage expli­cite pour toutes les traver­sées cyclables, de façon a préci­ser qui est prio­ri­taire et éviter tous les conflits basés sur l’in­com­pré­hen­sion ou la mécon­nais­sance des règles, autant par les cyclistes que par les auto­mo­bi­listes, situa­tion souvent empi­rée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confu­sion.

    Idéa­le­ment ça veut dire aussi ne pas ajou­ter un stop ou un céder le passage par prin­cipe aux cyclistes à chaque inter­sec­tion en consi­dé­rant que c’est forcé­ment à eux de s’adap­ter à tous les autres.

    Une verba­li­sa­tion des abus

    Une verba­li­sa­tion systé­ma­tique des occu­pa­tions de voies cyclables et des mises en danger lors des dépas­se­ments ou des inter­sec­tions. Au mini­mum ça implique une campagne de commu­ni­ca­tion pour chan­ger les compor­te­ment.

    Idéa­le­ment ça veut aussi dire accep­ter les plaintes ou signa­le­ments basées sur des photos ou vidéos où la situa­tion est mani­feste, et que ces signa­le­ments mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.

    Rouler au milieu de voie

    L’au­to­ri­sa­tion expli­cite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circu­la­tion, en toute occa­sion, et idéa­le­ment des picto­grammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépas­se­ment règle­men­taire par une voiture est impos­sible.

    Rendre obli­ga­toire le forfait mobi­lité durale

    On pour­rait rendre obli­ga­toire aux entre­prises de finan­cer la mobi­lité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abon­ne­ment de trans­port en commun local.

    Aujourd’­hui les entre­prises doivent rembour­ser la moitié de l’abon­ne­ment de trans­port en commun aux sala­riés mais le forfait mobi­lité durable pour ceux qui choi­sissent le vélo reste encore facul­ta­tif.

    Rendre obli­ga­toire ce finan­ce­ment permet de lever la contrainte du finan­ce­ment du vélo (le vélo, son entre­tien, sa sécu­rité, et les tickets de trans­port en commun ponc­tuels) comme alter­na­tive au trans­port en commun quoti­dien.

    Certains points demandent des inves­tis­se­ments lourds, notam­ment quand on parle d’in­fra­struc­tures. D’autres demandent un chan­ge­ment poli­tique complexe, notam­ment quand je propose d’ac­cep­ter les signa­le­ments photo et vidéo.

    Une fois ça dit, l’amé­lio­ra­tion de la verba­li­sa­tion, les prio­ri­tés expli­cites lors des traver­sées cyclables, la possi­bi­lité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».

    Je ne vois aucune raison de ne pas avan­cer.

  • Respon­sa­bi­lité piéton

    Il y a un légende persis­tante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prio­ri­taire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulga­risé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.

    L’ar­ticle le plus proche du code de la route est le R415–11 :

    « Tout conduc­teur est tenu de céder le passage, au besoin en s’ar­rê­tant, au piéton s’en­ga­geant régu­liè­re­ment dans la traver­sée d’une chaus­sée ou mani­fes­tant clai­re­ment l’in­ten­tion de le faire ou circu­lant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.

    Article R-415–11 du code de la route

    Le mot clef est « régu­liè­re­ment » qui veut ici dire « en respec­tant les règles » (l’obli­ga­tion d’uti­li­ser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obli­ga­tion de prudence, etc.).

    Quand il s’en­gage sans respec­ter les règles, le piéton n’est pas prio­ri­taire.

    La seconde confu­sion vient parfois de la loi Badin­ter.

    C’est la L211–8 du code des assu­rances. C’est d’ailleurs là le point prin­ci­pal : Il s’agit d’une règle des assu­rances et pas d’une règle du code de la route.

    La loi Badin­ter ne défi­nit aucune respon­sa­bi­lité ni aucune prio­rité. Elle dit juste que les victimes d’un acci­dent de circu­la­tion impliquant un véhi­cule terrestre à moteur sont indem­ni­sées par les assu­rances de ces véhi­cules.

    C’est l’as­su­rance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hô­pi­tal ou en chaise roulante, peu importe qui est respon­sable de l’ac­ci­dent. Ça ne rend pas le piéton prio­ri­taire. Ça ne met pas l’au­to­mo­bi­liste auto­ma­tique­ment en faute.

    Deux points annexes :

    • Les trot­ti­nettes élec­triques sont des véhi­cules terrestres à moteur et une assu­rance est donc obli­ga­toire, comme le précise l’ar­ticle L211–1.
    • Les vélos ne sont pas des véhi­cules à moteur et sont donc trai­tés exac­te­ment au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badin­ter.
      • Lors d’un acci­dent entre un piéton et un vélo, l’in­dem­ni­sa­tion se fait donc selon les règles habi­tuelles (le respon­sable indem­nise l’autre).
      • Lors d’un acci­dent entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours deman­der une indem­ni­sa­tion inté­grale à l’as­su­rance de la voiture, peu importe sa propre respon­sa­bi­lité.

  • Ralen­tir au feu vert

    Un feu trico­lore français a trois couleurs : Rouge, Orange, Vert.

    On ne peut pas deman­der aux véhi­cules de s’ar­rê­ter immé­dia­te­ment lorsqu’un feu passe au rouge (*). On a donc une zone de batte­ment où ceux qui sont trop proches peuvent conti­nuer à passer et ceux qui sont assez loin doivent commen­cer à s’ar­rê­ter. C’est le feu orange.

    Note : Passer un feu orange là où on pour­rait s’ar­rê­ter sans diffi­culté et sans danger revient à passer un feu rouge, et est passible des mêmes peines.

    La ques­tion :
    « Doit-on ralen­tir quand on approche d’un feu vert ? »

    À vrai dire, c’est ce qu’on a appris à l’auto-école et c’est encore ce qui y est appris aujourd’­hui si on en croit les sites web concer­nés. La réponse est donc évidem­ment « oui ».

    Main­te­nant à y regar­der de plus près… si celui à 50 km/h réduit sa vitesse à 30 km/h, est-ce perti­nent de deman­der à celui qui est déjà à 30 km/h de réduire la sienne à 15 km/h ? Ça me parait d’un coup moins évident, donc je fouille.

    Le code de la route impose-t-il de ralen­tir en toute situa­tion à l’ap­proche d’un feu vert ?

    Non, ou du moins pas que je sache et je ne vois rien de tel dans la section 5 dédiée aux feux de signa­li­sa­tion lumi­neux (R412–29 à R412–33).

    Il y a une longue liste de cas où la vitesse doit être réduite à l’ar­ticle R413–17 mais l’ap­proche de feux trico­lores n’en fait pas partie. Même dans cet article, « la vitesse doit être réduite » s’in­ter­prète proba­ble­ment comme « la vitesse doit être plus faible » et pas « la vitesse doit être dimi­nuée peu importe à laquelle vous roulez », parce que ça n’au­rait pas vrai­ment de sens.

    Mais à l’auto-école on demande de ralen­tir !

    C’était il y a plus de 20 ans mais je me souviens « ralen­tir » mais aussi « moins de 70 km/h ». Repen­ser aux deux donne un peu plus de sens.

    Règle­men­tai­re­ment, un feu orange dure 5 secondes hors agglo­mé­ra­tion. La distance d’ar­rêt à 70 km/h corres­pond à 2,5 secondes de temps de trajet sur sol sec et un peu moins de 4 secondes quand il pleut.

    En gardant une marge parce qu’on n’a pas envie de faire des arrêts d’ur­gence pour un feu trico­lore, la recom­man­da­tion géné­rale s’ex­plique parfai­te­ment, surtout si on retient qu’elle perdure poten­tiel­le­ment depuis un temps où les vitesses limites étaient supé­rieures :

    On ralen­tit pour arri­ver à 70 km/h, idéa­le­ment moins

    Si on roule à entre 70 ou 80 km/h, ralen­tir à l’ap­proche d’un feu vert ne fait proba­ble­ment pas descendre à moins de 50 km/h. Est-il vrai­ment perti­nent de ralen­tir si on est déjà à 50 km/h ?

    C’est toujours bien de ralen­tir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres.

    À 50 km/h on passe à respec­ti­ve­ment 2,1 et 3,2 secondes d’équi­valent de temps de trajet. Pour un feu à 5 secondes hors agglo­mé­ra­tion, on peut consi­dé­rer avoir une marge suffi­sante pour ne pas avoir de problème d’ar­rêt pour peu que la visi­bi­lité soit bonne.

    Et en ville ?

    En ville, règle­men­tai­re­ment, le feu orange dure 3 secondes. Il suffit de refaire les mêmes calculs.

    À 50 km/h, on a le temps de s’ar­rê­ter mais sans marge de sécu­rité si la chaus­sée est humide. Personne ne souhaite voir des frei­nages d’ur­gence à chaque feu donc il est préfé­rable de ralen­tir. La recom­man­da­tion sera d’au­tant plus forte si la géné­ra­tion qui vous apprend à conduire a vécu les 60 km/h en ville ou s’ils repro­duisent ce que cette géné­ra­tion leur a appris.

    Et si on est à 30 km/h ou moins ?

    À 30 km/h on parle respec­ti­ve­ment de 1,6 et 2,2 secondes de temps de trajet. Comme rappelé plus haut, s’il est toujours bien de ralen­tir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres, la marge est suffi­sante pour ne pas avoir de problème d’ar­rêt.

    Dans les villes comme Lyon et Paris, ceux qui sont en dessous de la limite de vitesse de 30 km/h et qui adaptent déjà leur allure à leur visi­bi­lité comme celle des autres usagers ne devraient pas avoir à signi­fi­ca­ti­ve­ment ralen­tir à l’ap­proche d’un feu vert (ceux d’au­tant plus que les autres moto­ri­sés derrière ne respectent déjà pas tous les 30 km/h ni les distances de sécu­rité, donc ralen­tir à des vitesses trop basses dans une situa­tion où les autres ne s’y attendent pas pour­rait géné­rer plus de problèmes qu’en résoudre).

    Et à vélo ?

    Je ne connais pas les distances de frei­nage à vélo, qui dépendent non seule­ment de la chaus­sée mais aussi du type de frein (frein sur jante ou sur disque), du type de tirage (canti­le­ver ou frein disque), de la garni­ture du patin, de si la jante est mouillée, de si vous équi­li­brez au mieux ou pas les freins avant et arrière, de si vous bloquez une roue… et même du poids du cycliste.

    Toute­fois : Si vous foncez à 45 km/h, il faut proba­ble­ment ralen­tir. Si vous avez une vitesse de ville entre 15 et 25 km/h, ça passe proba­ble­ment très bien sans ralen­tir signi­fi­ca­ti­ve­ment.

    À côté de ça, si vous n’êtes pas sur une bande ou piste proté­gée, alors que vous ne savez pas ce qui est derrière vous et à quelle distance, alors que proba­ble­ment l’au­to­mo­bi­liste ou le chauf­feur de bus ne prévoit pas de ralen­tir sur un feu vert (voire risque d’ac­cé­lé­rer pour ne pas prendre le rouge), ça peut être dange­reux de ralen­tir signi­fi­ca­ti­ve­ment.

    Ils viennent d’où tes chiffres ? Je ne suis pas d’ac­cord

    On trouve plein de données diffé­rentes sur les temps d’ar­rêt, distance de frei­nage sur sol sec et distance de frei­nage sur sol mouillé. J’ai écarté celles qui se basent sur des formules mnémo­tech­niques rapides et j’ai tenté de prendre un truc qui semblait cohé­rent. Si vous avez une source d’au­to­rité, je suis preneur.

    Voici mes données sources :

    VitesseRéac­tion (1s)Frei­nage à secFrei­nage mouillé
    20 km/h 6 m2,5 m 5 m
    30 km/h 8 m 5 m 10 m
    50 km/h14 m15 m30 m
    70 km/h19 m27 m54 m
    80 km/h22 m35 m70 m
    90 km/h25 m43 m86 m

    Et ce que ça veut dire en distance d’ar­rêt total et en équi­valent de temps de trajet à la vitesse cible :

    VitesseArrêt sol mouillé Arrêt sol mouillé
    20 km/h 8 m1,5 s10 m1,9 s
    30 km/h13 m1,6 s17 m2,2 s
    50 km/h29 m2,1 s41 m3,2 s
    70 km/h46 m2,4 s68 m3,8 s
    80 km/h57 m2,6 s85 m4,2 s
    90 km/h69 m2,7 s102 m4,4 s

    C’est quoi cette asté­risque sur « On ne peut pas deman­der aux véhi­cules de s’ar­rê­ter immé­dia­te­ment lorsqu’un feu passe au rouge (*) » ?

    Les feux piétons n’ont pas de feu orange. On consi­dère qu’un piéton s’ar­rête presque immé­dia­te­ment s’il en a besoin, et arrive à faire un demi pas en arrière s’il se fait surprendre au moment même où il amorce sa traver­sée.

    Ça implique toute­fois une chose que les auto­mo­bi­listes n’ont pas toujours en tête : Un piéton peut légi­ti­me­ment être sur le passage protégé lorsque son feu est rouge pour peu qu’il ait commencé sa traver­sée au feu vert.

    C’est une situa­tion normale et ça ne sert à rien de le klaxon­ner, de l’in­sul­ter ou de lui mettre la pres­sion. Il va juste conti­nuer sa traver­sée à son rythme. Soyez patients.

  • M12

    Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».

    Il y a parfois un petit panneau trian­gu­laire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direc­tion.

    Atten­tion, il est vrai­ment petit.

    Il auto­rise les vélos à passer au feu rouge et a le consi­dé­rer comme un céder le passage.

    Photo d'un carrefour. Sur le côté droit, un feu tricolore avec au-dessus un tout petit panneau triangulaire inversé avec dedans un vélo jaune et une flèche de direction.

    Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».

    Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regar­dez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légi­ti­me­ment, grâce à ce petit panneau.

    Le passage du feu rouge est auto­risé dans la ou les direc­tions indiquées par les flèches jaunes du panneau.

    Le plus fréquent permet de tour­ner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui auto­risent toutes les direc­tions.

    Différents panneaux M12, tous triangulaires, pointe vers le bas, avec un vélo jaune sur fond blanc et le triangle entouré en rouge. Sous le vélo jaune, une flèche jaune qui peut être vers la gauche (M12g) vers la droite (M12d), vers l'avant (M12f), en face et à droite (M12fd), en face et à gauche (M12gf), dans les trois directions (M12gfd) ou à droite et à gauche (M12gd)

    C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonc­tion de la visi­bi­lité, de la circu­la­tion, et de la situa­tion eu carre­four.

    Ils faci­litent la circu­la­tion à vélo mis c’est aussi une ques­tion de sécu­rité. S’ar­rê­ter au feu rouge est parfois plus dange­reux que de passer.

  • Distance de dépas­se­ment d’un cycliste

    Il faut lais­ser au moins 1 mètre et demi (1 mètre en agglo­mé­ra­tion) entre le bout du rétro­vi­seur et le bout du guidon lorsqu’on dépasse un cycliste.

    R414–4

    Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.

    Si l’es­pace n’est pas suffi­sant ou que la circu­la­tion ne permet pas de se dépor­ter sur la voie de gauche, alors on ne dépasse pas et on reste derrière.

    C’est vrai aussi si le cycliste est sur une bande cyclable dédiée ou au redé­mar­rage à un feu (surtout au redé­mar­rage à un feu).

    Il est toute­fois possible de chevau­cher une ligne conti­nue pour opérer le dépas­se­ment d’un cycliste (R412–19).

    « Pas besoin d’au­tant de place, je fais atten­tion »

    Le mètre ou mètre et demi pour le dépas­se­ment c’est vrai­ment le mini­mum.

    En ville, si une voiture passe à un mètre du vélo avec un diffé­ren­tiel de vitesse de 25 km/h, on ne rigole pas du tout. Si c’est un bus, un cycliste non habi­tué risque d’en tomber de vélo.

    Hors agglo­mé­ra­tion, avec un diffé­ren­tiel de plus de vitesse de 50 km/h, un mètre et demi semblera moins que le mini­mum vital. Si c’est un camion, rien que le souffle peut vous aspi­rer et vous faire tomber sous les roues du véhi­cule suivant.

    La réalité c’est que, hors des zones limi­tées à 30 km/h, ces distances mini­males sont déjà trop faibles. On en meurt.

    Si vous le pouvez, dépor­tez-vous entiè­re­ment sur la voie d’à côté pour dépas­ser, comme si vous dépas­siez une voiture, et ne vous rabat­tez pas trop rapi­de­ment derrière.

    « Ça passe, c’est assez large… »

    En géné­ral, non.

    Un vélo stan­dard fait 65 centi­mètres de large et se situe à au moins 40 centi­mètres du trot­toir, du cani­veau ou du bord de route. Une voiture stan­dard fait envi­ron 180 centi­mètres de large et circule géné­ra­le­ment à au moins 50 centi­mètres du bord.

    En ville, il faut donc dans les 4 mètres et 30 centi­mètres pour dépas­ser un cycliste dans les règles.

    Illus­tra­tion d’un calcul simi­laire

    Une voie de circu­la­tion y fait rare­ment plus de 3 mètres (le mini­mum règle­men­taire est de 1,2 mètres, une voie d’au­to­route faite pour rouler à 130 km/h fait 3,5 mètres de largeur).

    Il est donc impos­sible pour un auto­mo­bi­liste de dépas­ser un cycliste de façon régu­lière sans dépas­ser au moins de moitié sur la voie d’à côté. N’es­sayez pas.

    Si la voie fait moins que 3 mètres de large (ce qui est fréquent) ou que le cycliste s’écarte du bord droit à cause de voitures en station­ne­ment (R412–9), l’au­to­mo­bi­liste doit se dépor­ter entiè­re­ment sur la voie d’à côté s’il veut dépas­ser le cycliste.

    Encore une fois, ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est un calcul mathé­ma­tique à partir des règles du code de la route.

    « C’est un sens unique ! Comment je fais moi pour doubler ? Je n’ai pas le choix ! »

    Si la place n’est pas suffi­sante, on ne double pas. C’est simple comme ça.

    On conseille d’ailleurs parfois aux cyclistes de se placer au milieu de la voie dans ces cas là juste­ment pour ça : éviter que des auto­mo­bi­listes ne tentent quand même et se ne provoquent le pire.

    « Je ne vais quand même pas rester derrière un cycliste ! »

    Si c’est néces­saire, si.

    En ville la vitesse un auto­mo­bi­liste peut faire de meilleures vitesses de pointe mais la vitesse moyenne d’un cycliste est légè­re­ment supé­rieure à celle d’un véhi­cule moto­risé.

    Vous ne perdez quasi­ment aucun temps à rester derrière le cycliste en atten­dant de retrou­ver une double voie qui vous permet le dépas­se­ment.

    Hors agglo­mé­ra­tion, le même calcul s’ap­plique. La voie peut faire jusqu’à 50 centi­mètres de plus (mais peut aussi faire bien bien moins), le cycliste peut parfois serrer plus à droite en l’ab­sence d’obs­tacle, mais il faut lais­ser 50 centi­mètres de plus pour le dépas­se­ment.

    Au final les conclu­sions sont les mêmes : Il faut se dépor­ter au moins de moitié sur la voie d’à côté.

    Là non plus, ce n’est pas soumis à débat ou inter­pré­ta­tion.

    « La circu­la­tion est dense, je ne peux pas me dépor­ter sur la voie d’à côté pour doubler ! »

    Dans ce cas, restez derrière et faites preuve de patience. Ce serait pareil avec un trac­teur ou un convoi excep­tion­nel.

    Hors agglo­mé­ra­tion, s’il voit que vous patien­ter derrière, le cycliste pourra parfois se dépor­ter sur l’ac­co­te­ment de droite et vous lais­ser l’es­pace suffi­sant le temps de dépas­ser.

  • Les vélos ne sont pas canton­nés aux pistes cyclables

    Les vélos ne sont pas canton­nés aux pistes cyclables. Ils sont aussi à leur place sur la voie géné­rale et n’ont pas à s’en justi­fier ni à déga­ger le passage.

    Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.

    Les seules pistes et bandes obli­ga­toires sont celles annon­cées avec panneau bleu et rond (B22a), et au moment où le cycliste croise ce panneau. Le plus souvent ce n’est pas le cas. Les pistes et bandes cyclables sans panneau ou annon­cées avec un panneau carré (C113) ne sont pas obli­ga­toires.

    Même dans le cas d’une piste obli­ga­toire, il peut être légi­time de rouler sur la voie géné­rale paral­lèle. C’est en parti­cu­lier le cas en ville si on vient d’une voie perpen­di­cu­laire sans avoir croisé l’en­trée ou le panneau d’obli­ga­tion de la piste.

    « Mais pourquoi les cyclistes ne prennent-ils pas la piste cyclable ? »

    Sauf excep­tion, un cycliste préfé­rera toujours prendre la piste ou la bande cyclable quand elle est prati­cable et sûre, qu’elle soit obli­ga­toire ou non. S’il ne la prend pas, c’est norma­le­ment qu’il y a une raison.

    Liste non-exhaus­tive des raisons possibles :

    • La piste est occu­pée par des voitures, camion, camion­nettes ou motos ;
    • La piste est fermée ou bloquée par des travaux ;
    • La piste n’est pas utili­sable à cause d’un arbre, un banc, un lampa­daire ou un autre obstacle qui se retrouve au milieu ;
    • La piste est couverte de neige, de feuilles, d’eau, de détri­tus, etc. ;
    • La piste est dans un état qui ne la rend pas prati­cable correc­te­ment ;
    • La piste est parta­gée avec des piétons, voire occu­pée par ceux-ci, rendant la circu­la­tion dange­reuse ;
    • La piste s’ar­rête plus loin bruta­le­ment en impasse ;
    • La circu­la­tion des véhi­cules présents sur la piste se fait à allure plus faible et le cycliste se sent plus proche de l’al­lure des véhi­cules de la voie géné­rale (cas d’au­tant plus fréquent dans les zones limi­tées à 30 km/h) ;
    • Le cycliste est en train d’opé­rer un dépas­se­ment d’un autre cycliste qui se trouve lui sur la bande cyclable, avant d’y reve­nir ;
    • Le cycliste se prépare à tour­ner à gauche, ou à ne pas suivre la même direc­tion que la piste cyclable ;
    • Le cycliste est arrivé par une autre rue et n’a pas croisé l’en­trée de la piste ;
    • La piste est satu­rée du fait d’un trop grand nombre de cyclistes.

    Si vous ne compre­nez pas pourquoi un cycliste prend la voie géné­rale au lieu de la voie qui lui est réser­vée, vous pouvez lui poser la ques­tion poli­ment. Il y a autant de réponses que de situa­tions diffé­rentes et vous pren­drez peut-être conscience de situa­tions hallu­ci­nantes qu’on n’au­rait jamais osé lais­ser passer pour des moto­ri­sés.

    « Ok il a le droit mais il n’est pas obligé de d’emm**** les autres simple­ment parce qu’il a le droit »

    La ques­tion n’est pas d’in­ci­ter le cycliste à emmer­der les autres parce qu’il est dans son droit. La ques­tion c’est d’ar­rê­ter d’em­mer­der le cycliste en croyant qu’il ne l’est pas.

    Même si vous n’êtes pas d’ac­cord avec une raison donnée, ou que vous ne connais­sez pas la raison, ou simple­ment que le cycliste fait un choix sans raison claire, le cycliste est autant à sa place qu’un auto­mo­bi­liste qui fait le choix de prendre cette route plutôt qu’une autre.

  • Petit calcul de distance

    Une voie de circu­la­tion est d’en­vi­ron 3 mètres. Mon vélo fait 65 cm de large. En circu­la­tion je navigue à bien 35 cm du bord, parce que je ne suis pas un équi­li­briste et que je tiens à ma sécu­rité. Le cani­veau ne compte pas dans ces 35 cm.

    La conclu­sion logique : Si votre voiture ne déborde pas au moins à moitié sur la voie d’à côté, c’est que vous ne respec­tez pas le mètre de sécu­rité imposé par le code de la route pour un dépas­se­ment.

    S’il y a des véhi­cules en station­ne­ment je m’écarte d’un bon mètre du bord, comme le prévoit le code de la route. Là c’est les 3/4 de la voiture qui doivent être sur la voie d’à côté.

    Si les voitures dépassent sur la voie d’à côté dans les illus­tra­tions, ce n’est pas juste une vue de l’au­teur, c’est vrai­ment ainsi que ça doit être dans la circu­la­tion.

    Notez que le code de la route vous auto­rise à chevau­cher une ligne conti­nue pour ce type de dépas­se­ment. C’est prévu ainsi.

    Hors agglo­mé­ra­tion les voies sont un peu plus larges mais la distance à respec­ter passe à 1,5 mètre. Si le cycliste est sur la voie de circu­la­tion, vous ne pouvez pas le dépas­ser sans mordre sur la voie d’à côté. Jamais.

    Parfois les voies sont un peu plus larges mais mon calcul se base de toutes façons sur des mini­mums.

    La règle géné­rale : Si vous ne débor­dez pas ample­ment sur la voie d’à côté, c’est proba­ble­ment que vous êtes dange­reux pour le cycliste que vous dépas­sez.

    Si c’est impos­sible, atten­dez derrière.

  • Conflits d’usage de la voie publique

    Je ne comprends pas que des enfants avec leurs parents prennent ces routes et ces carre­fours dange­reux les parents sont incons­cients du moment qu’ils fassent du vélo ils sont capables de tout il y a des limites à ne pas fran­chir pourquoi pas la concorde aux heures de pointe

    Au-delà du troll qu’est l’au­teur qui a rédigé cette phrase, je la retrouve fréquem­ment sous une forme ou une autre : Les parents seraient incons­cients de faire circu­ler à vélo des enfants dans la circu­la­tion.

    Le point inté­res­sant c’est que c’est dit par des auto­mo­bi­listes qui sont la circu­la­tion et le danger en ques­tion.

    À quel point alors ne sont-ce pas les auto­mo­bi­listes qui sont incons­cients de prendre la voiture et créer ainsi du danger pour les enfants qui sont eux aussi usagers des mêmes voies ?

    Derrière ces phrases se cache un parti pris : Pour ces auto­mo­bi­listes, les voitures sont légi­times. Le danger qu’elles repré­sentent aussi. Les voies publiques leurs appar­tiennent et les tiers n’ont qu’à déga­ger.

    Parfois on oublie un peu vite que les vélos, y compris conduits par des enfants, étaient présents sur les voies publiques bien avant les voitures.

  • Un cade­nas pour mon vélo (2022)

    J’avais déjà un peu écrit en 2017, et tout ce qui y était est toujours vrai : Mis à part le futur HipLock D1000, aucun anti­vol ne résiste plus de quelques dizaines de secondes à une disqueuse portable.

    La solu­tion ultime

    Oui, elle semble exis­ter. Le HipLock D1000 est un anti­vol U qui semble résis­tant aux disqueuses. Les tests en ligne montrent qu’il faut plusieurs dizaines de minutes avec de nombreux disques diamants pour décou­per l’an­ti­vol à la disqueuse dans de bonnes condi­tions en atelier. Autant dire que le voleur aura proba­ble­ment aban­donné avant.

    Même avec ça, la sécu­rité sera toujours du même niveau que son maillon le plus faible. Tous les points d’at­tache ne résis­te­ront pas à une disqueuse et un voleur pourra souvent quand même récu­pé­rer votre vélo dans une camion­nette pour décou­per l’an­ti­vol plus tard chez lui.

    Person­nel­le­ment je n’aime pas les solu­tions ultimes. N’im­porte quel gamin pourra mettre un chewing-gum dans la serrure par jeu ou par malice et je ne pour­rai plus moi non plus récu­pé­rer mon vélo. Gênant…

    Le lieu sécu­risé

    La solu­tion plus réaliste pour moi c’est d’at­ta­cher le vélo dans un lieu où la découpe d’un anti­vol U risque de faire inter­ve­nir des tiers pour l’em­pê­cher de repar­tir avec le vélo.

    Il faut un anti­vol U haut de gamme, ceux qui mettent au moins 30 secondes à être décou­pés.

    Pour le lieu, la pleine rue ne fonc­tionne malheu­reu­se­ment pas. Les passants n’in­ter­vien­dront proba­ble­ment pas, la police n’aura pas le temps d’ar­ri­ver jusque là même si elle était à deux blocs de là.

    Il faut un lieu privé, avec des personnes qu’on connait, ou une commu­nauté à laquelle on appar­tient. Un parking privé peut aussi faire l’af­faire si un vigile est juste devant (il peut inter­ve­nir en moins de 30 secondes) ou s’il peut bloquer les sorties.

    Les fameux parkings sécu­ri­sés avec juste des camé­ras ou plusieurs sorties libres ne servent pas à grand chose. On aura une vidéo d’un homme avec une capuche ou une casquette, mais plus de vélo.

    Deux anti­vols plutôt qu’un

    Parce que deux c’est toujours mieux qu’un mais aussi parce que deux U haut de gamme c’est autant à décou­per. Si le temps est un facteur impor­tant et que mon vélo n’est pas hors de prix, le voleur préfé­rera prendre celui d’à côté. L’autre avan­tage c’est aussi que ça permet de sécu­ri­ser les deux roues du vélo.

    Un anti­vol de cadre peut aussi être un bon anti­vol secon­daire à côté du U haut de gamme. Ça demande un peu plus de préci­sion à la disqueuse, proba­ble­ment trop pour que ce soit inté­res­sant. Il faut un gros coupe boulon à côté et ça met de côté les vols rapides avec un seul outil.

    Pour la même raison, un anti­vol à câble en plus du U est poten­tiel­le­ment une bonne idée. Ça ne sert à rien seul — ça se coupe instan­ta­né­ment — mais ça demande un outil diffé­rent de la disqueuse. Ça ne coûte (et ne pèse) rien à ajou­ter.

    La seule option qui me fait un peut douter, c’est le second U de faible section. Celui qui coupe un U haut de gamme aura déjà une disqueuse avec des disques adap­tés et un mauvais U lui pren­dra à peine 10 secondes de plus. Si le vélo vaut le coup, ça ne le gênera pas vrai­ment plus qu’un câble (et peut-être moins s’il n’a qu’une disqueuse à sa dispo­si­tion).

    Un anti­vol U haut de gamme

    À défaut, s’il n’y a qu’un seul anti­vol, le U de meilleure sécu­rité de n’im­porte quelle bonne marque connue devrait faire l’af­faire. Ce n’est pas le meilleur en résis­tance mais le Elops U 900 de Décath­lon a proba­ble­ment le meilleur rapport qualité/prix.

    Certaines assu­rances ne couvri­ront le dommage qu’a­vec une facture nomi­na­tive pour l’achat d’un U certi­fié 2 * par l’ART, 2 roues par la FUB, ou Gold par SoldSe­cure.

    Il faut juste penser à reti­rer les attaches rapides sur les roues si on ne peut pas sécu­ri­ser les deux. Un axe anti­vol est encore mieux. Certains attachent d’ailleurs un câble à leur U pour aller sécu­ri­ser la seconde roue. C’est une option peu chère aussi.

    Un anti­vol autre qu’un U haut de gamme

    « U » ne veut pas dire magique. Un mauvais U ou une mauvaise chaîne ne sont pas beau­coup mieux qu’un gros câble.

    Et, juste­ment, les anti­vols à câble ou les petites chaînes ne valent pas grand chose. Ça se découpe instan­ta­né­ment avec le bon outil.

    Les anti­vols plats pliants type Bordo ont la répu­ta­tion de se faire casser rela­ti­ve­ment faci­le­ment sans outils bien qu’A­bus en note certains à 15/15 en résis­tance. Par prin­cipe de précau­tion, je les mets dans la case « à éviter ».

    Et des acces­soires

    En plus des axes anti­vol, on peut aussi reti­rer l’at­tache rapide pour la selle. Tout ce qui s’at­tache avec une vis sur le cadre peut aussi proba­ble­ment être sécu­risé avec un bête serflex. Tout ça permet­tra au moins d’évi­ter les vols d’op­por­tu­ni­tés par quelqu’un de non équipé.

    Et le bicy­code

    Il est là d’of­fice sur les vélos de 2022 mais parfois il s’agit d’une bête étiquette. Un passage à la gravure opère poten­tiel­le­ment une meilleure dissua­sion chez ceux qui ne sont pas des profes­sion­nels du vol (oui, juste une dissua­sion, ça n’em­pêche pas le vol, ça rend juste légè­re­ment moins facile la revente des vélos de qualité).

    Faites graver vos anciens vélos. Pour 5€, ça serait dommage de se priver.

  • On ne fera pas l’éco­no­mie de parler distance des loge­ments

    On parle beau­coup prix de l’es­sence, climat, et tran­si­tion de la voiture vers d’autres modes de dépla­ce­ment comme le vélo ou les trans­ports en commun.

    Ces discus­sions arrivent régu­liè­re­ment à l’objec­tion « je suis loin, sans alter­na­tive, la voiture m’est indis­pen­sable », comme si la distance était une donnée externe intan­gible.

    La distance est pour­tant un choix. C’est parfois un choix de confort, pour ne pas démé­na­ger, ou au contraire pour gagner en surface et en confort. C’est toujours un choix collec­tif d’or­ga­ni­sa­tion urbaine, avec des pôles rési­den­tiel éloi­gnés des pôles indus­triels et des centres villes.

    La distance a été consi­dé­rée comme un para­mètre acces­soire parce qu’on pouvait se repo­ser sur la voiture et l’in­fra­struc­ture routière.

    Le parti pris c’est qu’on ne fera pas l’éco­no­mie de remettre ce choix en cause. Trop de gens dépendent de la voiture sans alter­na­tive. Si on veut pouvoir réduire la circu­la­tion auto­mo­bile, il faut aussi réduire là où elle est néces­saire.

    On ne peut pas mettre tout le monde en centre ville. Il n’y a simple­ment pas la place. On ne peut pas construire un réseau de trans­port en commun qui circule loin, partout, à une fréquence qui permet de se repo­ser dessus. Ou plutôt on pour­rait mais on n’est proba­ble­ment pas prêt à en payer le coût.

    L’al­ter­na­tive qui nous reste c’est de repen­ser à la fois l’or­ga­ni­sa­tion collec­tive et nos propres choix indi­vi­duels.

    Ça veut dire inci­ter les bureaux à se disper­ser au lieu de les concen­trer dans un centre d’af­faire ou au centre ville.

    Ça veut dire arrê­ter le modèle pavillon­naire où les plus aisés s’éloignent pour trou­ver leur maison indi­vi­duelle et leur jardin.

    Ça veut dire parfois démé­na­ger du coin qu’on aime ou du coin où on a habité histo­rique­ment pour suivre les contraintes de distance au travail ou aux acti­vi­tés, y compris si ça veut dire quit­ter la ville pour la campagne ou quit­ter la campagne pour la ville, ou d’autres compro­mis comme la surface ou le confort acces­sibles au même prix.

    Ça veut dire, pour ceux qui ont la chance de choi­sir leur travail, de le choi­sir aussi en fonc­tion de la distance aux loge­ments qu’on peut envi­sa­ger derrière.

    Ça peut vouloir dire moins d’énormes métro­poles centra­li­sées et de petits villages où il n’y a rien, pour plus de villes et zones urbaines de moyenne impor­tance qui sont rela­ti­ve­ment auto­nomes au niveau loge­ment / travail / acti­vi­tés.

    Ça veut dire moins de maisons indi­vi­duelles et plus de petits immeubles et loge­ments en co-propriété.

    Ça veut dire des zones urbaines d’abord pensées pour se dépla­cer et y vivre sans voiture, au lieu d’être essen­tiel­le­ment pensées pour y circu­ler en voiture.

    Oui, ça ne veut pas dire que des choses atti­rantes.

    On a construit un modèle de société où le rêve est d’ha­bi­ter dans une maison indi­vi­duelle sans vis-a-vis avec un grand jardin, avec une ou plusieurs grosse voitures et une route large qui nous amène à une grande ville juste à côté.

    C’est ce modèle qu’il nous faut dépas­ser, et ça pren­dra bien plus que quelques années, que ce soit au niveau chan­ge­ment des menta­li­tés ou au niveau de l’or­ga­ni­sa­tion urbaine.

    Amélio­rer les trans­ports en commun et construire des pistes cyclables en zone urbaine dense c’est indis­pen­sable mais ça n’est que le mini­mum faisable à court terme. Ça ne suffira pas.