J’en suis désolé. Je compatis, ça m’est arrivé aussi et je l’ai toujours mauvaise. Je rediffuserai un message avec plaisir s’il y a moyen de le retrouver. Ça arrive.
Je suis par contre très curieux d’en savoir plus, pour comprendre la réalité des vols.
1. Avec quel(s) antivol(s) était-il attaché ? idéalement les modèle exact parce qu’il existe des U, des chaînes et des bordo de résistance très différentes. À défaut, au moins le type (U, chaîne, pliable, fer à cheval, boa, câble simple) et l’épaisseur.
2. Comment l’antivol a-t-il été cassé ? Si c’est avec un coupe boulons, une disqueuse, une scie, en crochetant, en découpant le support, ou encore autre chose. Si vous ne savez pas, parfois ça peut se voir sur la photo de l’antivol ouvert. Sur les pliables c’est intéressant de savoir s’il a cédé à la jonction ou en découpant dans une lame. Sur les U c’est intéressant de savoir s’il y a eu besoin de deux coupes, et si on a l’impression que ça a été pincé (coupe boulons) ou scié. Si c’est le support qui a été cassé, quel était-il ?
3. Où était-il ? Visible ou non ? dans une ruelle ou dans une avenue passante ? à quelle heure ? Est-ce que le vol a eu lieu à la vue de tous ou caché ? Est-ce qu’il y avait d’autres vélos ? plus chers ? moins bien ou mieux attachés ?
4. Quel vélo était-ce ? En terme de prix estimatif, électrique ou pas, en bon état ou pas, etc.
5. Votre assurance a-t-elle accepté la prise en charge ? Quelle est cette assurance ?
Pas de honte. On a tous une fois mal attaché son vélo, voire pas attaché du tout. Parfois par fatigue ou par erreur, parfois en étant un peu trop optimiste. Le responsable sera toujours le voleur, pas vous.
L’idée c’est d’avoir une meilleure vision des risques réels en fonction des antivols et des conditions.
Je n’ose penser au temps à l’argent qu’on met là dedans. Je ne parle pas des VL elles-mêmes mais de ces réunions de concertation obligatoires.
Ça ne sert strictement à rien. Les pas-contents sont là pour dire qu’ils ne sont pas contents, ce qu’on savait et qu’ils expriment déjà autrement. Les responsables politiques font les réponses qu’ils ont déjà donné vingt fois et que les pas-contents connaissent déjà. Les très-contents disent qu’ils sont très contents, sans vraie innovation, juste pour faire contre-poids et ne pas fausser la représentation.
Les vrais arguments posés, les études, les discussions avec les représentants de x ou de y, tout ça se fait ailleurs.
On encourage juste les gens à râler, mais peut-être est-ce bien l’objet : donner un espace pour que chacun s’exprime, histoire que ça passe et qu’ils voient qu’ils sont écoutés.
La métropole de Lyon a un espace participatif dédié en ligne, et j’ai l’impression que c’est le même topo, avec un contenu encore moins exploitable et encore plus chronophage à dépiler.
C’est obligatoire mais totalement vain. Et si on mettait notre argent, notre temps et nos efforts dans plus utile ?
Certainement. Parfois je pourrais. Je le fais souvent même.
Parfois je ne le fais pas.
On ne peut pas déplorer le comportement des tiers vis a vis des cyclistes et des infrastructures cyclables, le fait d’être régulièrement mis en danger, et dire en même temps qu’il faut passer son chemin silencieusement.
On ne changera pas les choses en faisant avec. Pour changer les choses il faut donner de la visibilité, il faut interpeller lors des problèmes. Il faut refuser le status quo.
Oui, c’est bien du militantisme. Ce n’est pas un gros mot. J’en suis même fier.
⁂
La réalité c’est qu’on a un problème de culture vis-a-vis du vélo.
À force d’accepter que tout le monde occupe les infrastructures cyclables à tout instant en disant que le vélo n’a qu’à s’adapter, on finit par trouver ça normal. Le test du bus n’en est qu’une illustration.
Le cycliste « fait avec », contourne encore un automobiliste arrêté sur la bande cyclable « pour deux minutes », puis un jour un malheureux concours de circonstances fait qu’un camion passe justement à ce moment là. La suite se termine à l’hôpital pour les chanceux, au cimetière pour les autres.
Des histoires comme celle-ci on en a aussi pour les portières ouvertes un peu vite, pour l’absence de vérification des angles morts, pour les sas vélo pas libres, pour les priorités des pistes lors des croisements, pour le respect de la distance latérale lors des dépassements et pour la plupart des faits de tous les jours considérés comme « pas bien grave ».
Ce qui différencie l’infraction banale de la rubrique nécrologique c’est souvent juste un mauvais concours de circonstances que personne ne pouvait prédire.
⁂
Or, justement, je refuse de tout réduire à un mauvais concours de circonstances. Le problème est plus haut, dans la culture et dans la banalisation. Tant qu’on ne résout pas ça, les mauvais concours de circonstances continueront.
Pour changer les choses il faut donner de la visibilité. Il faut interpeller lors des problèmes. Il faut refuser de laisser faire.
Pourquoi est-ce que je ne laisse pas couler tout ce qui est banal ? Parce que c’est justement contre cette banalisation que je lutte.
Le test du bus (ça fonctionne aussi avec un tram), c’est un test pour mettre en lumière les biais vis-a-vis des cyclistes et du vélo dans la perception des conflits routiers.
Le test en lui même est assez simple. Il suffit de rejouer la scène à l’identique en remplaçant le vélo par un bus et les infrastructures dédiées aux cycles par des infrastructures dédiées aux bus. Le cycliste sur sa voie cyclable devient un bus sur sa voie réservée bus (ou un tram sur ses rails).
Une fois la scène rejouée, les fautes qu’on reprochait au cycliste sont-elles toujours reprochées au conducteur du bus ?
⁂
La différence de perception est tellement majeure que, suite à une idée originale d’un américain, certains cyclistes français ce sont mis à faire des montages des vidéos de leur dashcam en ajoutant une image de tableau de bord de voiture ou de bus.
Le résultat est généralement frappant. La même vidéo qui déclenchait une horde de reproches au cycliste génère des commentaires totalement opposés dès qu’on ajoute un tableau de bord en surimpression.
Parfois on va jusqu’à avoir les mêmes commentateurs qui donnent des conclusions opposées suivant la version de la vidéo.
Ça ne fonctionne pas à tous les coups. Nombre de personnes ont tendance à chercher à défendre bec et ongles leur déclaration initiale, et fausser le résultat.
Le coup du tableau de bord en surimpression commence lui aussi à être connu, et le montage basique saute facilement aux yeux pour qui fait un minimum attention.
Il reste qu’en général se demander « et si ça avait été un bus ? » (ou un tram) permet de montrer de vrais biais, et de démonter beaucoup d’inversions de responsabilité.
Des voies de circulation adaptées à la vitesse et la densité de circulation des motorisés, à la densité de circulation des non motorisés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéalement des pistes cyclables.
Cela implique la fin des trottoirs partagés avec les piétons, y compris ceux qui ont une séparation à base de peinture.
Des intersections sécurisées
Des intersections sécurisées avec au minimum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté imparfait de ces deux dispositifs) mais les grosses intersections méritent ce qu’on appelle des carrefours à la hollandaise.
Cela implique au minimum la fin des bandes cyclables sur le bord extérieur des ronds points.
Une continuité cyclable
Une continuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhicules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une intersection.
Au minimum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en imposant au cycliste de mettre pied à terre pour avancer.
Des priorités explicites
Un marquage explicite pour toutes les traversées cyclables, de façon a préciser qui est prioritaire et éviter tous les conflits basés sur l’incompréhension ou la méconnaissance des règles, autant par les cyclistes que par les automobilistes, situation souvent empirée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confusion.
Idéalement ça veut dire aussi ne pas ajouter un stop ou un céder le passage par principe aux cyclistes à chaque intersection en considérant que c’est forcément à eux de s’adapter à tous les autres.
Une verbalisation des abus
Une verbalisation systématique des occupations de voies cyclables et des mises en danger lors des dépassements ou des intersections. Au minimum ça implique une campagne de communication pour changer les comportement.
Idéalement ça veut aussi dire accepter les plaintes ou signalements basées sur des photos ou vidéos où la situation est manifeste, et que ces signalements mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.
Rouler au milieu de voie
L’autorisation explicite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circulation, en toute occasion, et idéalement des pictogrammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépassement règlementaire par une voiture est impossible.
Rendre obligatoire le forfait mobilité durale
On pourrait rendre obligatoire aux entreprises de financer la mobilité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abonnement de transport en commun local.
Aujourd’hui les entreprises doivent rembourser la moitié de l’abonnement de transport en commun aux salariés mais le forfait mobilité durable pour ceux qui choisissent le vélo reste encore facultatif.
Rendre obligatoire ce financement permet de lever la contrainte du financement du vélo (le vélo, son entretien, sa sécurité, et les tickets de transport en commun ponctuels) comme alternative au transport en commun quotidien.
Certains points demandent des investissements lourds, notamment quand on parle d’infrastructures. D’autres demandent un changement politique complexe, notamment quand je propose d’accepter les signalements photo et vidéo.
Une fois ça dit, l’amélioration de la verbalisation, les priorités explicites lors des traversées cyclables, la possibilité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».
Il y a un légende persistante qui voudrait que le piéton a toujours raison, qu’il est prioritaire « dans tous les cas ». Je sais que c’est ainsi que c’est vulgarisé sur plein de pages, y compris sur des sites publics, mais quand je fouille ce n’est pas ce que dit la loi.
L’article le plus proche du code de la route est le R415–11 :
« Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre.
Article R-415–11 du code de la route
Le mot clef est « régulièrement » qui veut ici dire « en respectant les règles » (l’obligation d’utiliser un passage protégé quand il y en a un proche, le respect des feux piétons quand ils sont rouges, l’obligation de prudence, etc.).
Quand il s’engage sans respecter les règles, le piéton n’est pas prioritaire.
La seconde confusion vient parfois de la loi Badinter.
C’est la L211–8 du code des assurances. C’est d’ailleurs là le point principal : Il s’agit d’une règle des assurances et pas d’une règle du code de la route.
La loi Badinter ne définit aucune responsabilité ni aucune priorité. Elle dit juste que les victimes d’un accident de circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur sont indemnisées par les assurances de ces véhicules.
C’est l’assurance de la voiture qui paiera les soins si le piéton finit à l’hôpital ou en chaise roulante, peu importe qui est responsable de l’accident. Ça ne rend pas le piéton prioritaire. Ça ne met pas l’automobiliste automatiquement en faute.
Deux points annexes :
Les trottinettes électriques sont des véhicules terrestres à moteur et une assurance est donc obligatoire, comme le précise l’article L211–1.
Les vélos ne sont pas des véhicules à moteur et sont donc traités exactement au même niveau qu’un piéton au niveau de la loi Badinter.
Lors d’un accident entre un piéton et un vélo, l’indemnisation se fait donc selon les règles habituelles (le responsable indemnise l’autre).
Lors d’un accident entre une voiture et un vélo, le cycliste peut toujours demander une indemnisation intégrale à l’assurance de la voiture, peu importe sa propre responsabilité.
Un feu tricolore français a trois couleurs : Rouge, Orange, Vert.
On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*). On a donc une zone de battement où ceux qui sont trop proches peuvent continuer à passer et ceux qui sont assez loin doivent commencer à s’arrêter. C’est le feu orange.
Note : Passer un feu orange là où on pourrait s’arrêter sans difficulté et sans danger revient à passer un feu rouge, et est passible des mêmes peines.
La question : « Doit-on ralentir quand on approche d’un feu vert ? »
À vrai dire, c’est ce qu’on a appris à l’auto-école et c’est encore ce qui y est appris aujourd’hui si on en croit les sites web concernés. La réponse est donc évidemment « oui ».
Maintenant à y regarder de plus près… si celui à 50 km/h réduit sa vitesse à 30 km/h, est-ce pertinent de demander à celui qui est déjà à 30 km/h de réduire la sienne à 15 km/h ? Ça me parait d’un coup moins évident, donc je fouille.
Le code de la route impose-t-il de ralentir en toute situation à l’approche d’un feu vert ?
Il y a une longue liste de cas où la vitesse doit être réduite à l’article R413–17 mais l’approche de feux tricolores n’en fait pas partie. Même dans cet article, « la vitesse doit être réduite » s’interprète probablement comme « la vitesse doit être plus faible » et pas « la vitesse doit être diminuée peu importe à laquelle vous roulez », parce que ça n’aurait pas vraiment de sens.
Mais à l’auto-école on demande de ralentir !
C’était il y a plus de 20 ans mais je me souviens « ralentir » mais aussi « moins de 70 km/h ». Repenser aux deux donne un peu plus de sens.
Règlementairement, un feu orange dure 5 secondes hors agglomération. La distance d’arrêt à 70 km/h correspond à 2,5 secondes de temps de trajet sur sol sec et un peu moins de 4 secondes quand il pleut.
En gardant une marge parce qu’on n’a pas envie de faire des arrêts d’urgence pour un feu tricolore, la recommandation générale s’explique parfaitement, surtout si on retient qu’elle perdure potentiellement depuis un temps où les vitesses limites étaient supérieures :
On ralentit pour arriver à 70 km/h, idéalement moins
Si on roule à entre 70 ou 80 km/h, ralentir à l’approche d’un feu vert ne fait probablement pas descendre à moins de 50 km/h. Est-il vraiment pertinent de ralentir si on est déjà à 50 km/h ?
C’est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres.
À 50 km/h on passe à respectivement 2,1 et 3,2 secondes d’équivalent de temps de trajet. Pour un feu à 5 secondes hors agglomération, on peut considérer avoir une marge suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt pour peu que la visibilité soit bonne.
Et en ville ?
En ville, règlementairement, le feu orange dure 3 secondes. Il suffit de refaire les mêmes calculs.
À 50 km/h, on a le temps de s’arrêter mais sans marge de sécurité si la chaussée est humide. Personne ne souhaite voir des freinages d’urgence à chaque feu donc il est préférable de ralentir. La recommandation sera d’autant plus forte si la génération qui vous apprend à conduire a vécu les 60 km/h en ville ou s’ils reproduisent ce que cette génération leur a appris.
Et si on est à 30 km/h ou moins ?
À 30 km/h on parle respectivement de 1,6 et 2,2 secondes de temps de trajet. Comme rappelé plus haut, s’il est toujours bien de ralentir tant que ça ne devient pas une gêne inutile pour les autres, la marge est suffisante pour ne pas avoir de problème d’arrêt.
Dans les villes comme Lyon et Paris, ceux qui sont en dessous de la limite de vitesse de 30 km/h et qui adaptent déjà leur allure à leur visibilité comme celle des autres usagers ne devraient pas avoir à significativement ralentir à l’approche d’un feu vert (ceux d’autant plus que les autres motorisés derrière ne respectent déjà pas tous les 30 km/h ni les distances de sécurité, donc ralentir à des vitesses trop basses dans une situation où les autres ne s’y attendent pas pourrait générer plus de problèmes qu’en résoudre).
Et à vélo ?
Je ne connais pas les distances de freinage à vélo, qui dépendent non seulement de la chaussée mais aussi du type de frein (frein sur jante ou sur disque), du type de tirage (cantilever ou frein disque), de la garniture du patin, de si la jante est mouillée, de si vous équilibrez au mieux ou pas les freins avant et arrière, de si vous bloquez une roue… et même du poids du cycliste.
Toutefois : Si vous foncez à 45 km/h, il faut probablement ralentir. Si vous avez une vitesse de ville entre 15 et 25 km/h, ça passe probablement très bien sans ralentir significativement.
À côté de ça, si vous n’êtes pas sur une bande ou piste protégée, alors que vous ne savez pas ce qui est derrière vous et à quelle distance, alors que probablement l’automobiliste ou le chauffeur de bus ne prévoit pas de ralentir sur un feu vert (voire risque d’accélérer pour ne pas prendre le rouge), ça peut être dangereux de ralentir significativement.
Ils viennent d’où tes chiffres ? Je ne suis pas d’accord
On trouve plein de données différentes sur les temps d’arrêt, distance de freinage sur sol sec et distance de freinage sur sol mouillé. J’ai écarté celles qui se basent sur des formules mnémotechniques rapides et j’ai tenté de prendre un truc qui semblait cohérent. Si vous avez une source d’autorité, je suis preneur.
Voici mes données sources :
Vitesse
Réaction (1s)
Freinage à sec
Freinage mouillé
20 km/h
6 m
2,5 m
5 m
30 km/h
8 m
5 m
10 m
50 km/h
14 m
15 m
30 m
70 km/h
19 m
27 m
54 m
80 km/h
22 m
35 m
70 m
90 km/h
25 m
43 m
86 m
Et ce que ça veut dire en distance d’arrêt total et en équivalent de temps de trajet à la vitesse cible :
Vitesse
Arrêt sol mouillé
Arrêt sol mouillé
20 km/h
8 m
1,5 s
10 m
1,9 s
30 km/h
13 m
1,6 s
17 m
2,2 s
50 km/h
29 m
2,1 s
41 m
3,2 s
70 km/h
46 m
2,4 s
68 m
3,8 s
80 km/h
57 m
2,6 s
85 m
4,2 s
90 km/h
69 m
2,7 s
102 m
4,4 s
C’est quoi cette astérisque sur « On ne peut pas demander aux véhicules de s’arrêter immédiatement lorsqu’un feu passe au rouge (*) » ?
Les feux piétons n’ont pas de feu orange. On considère qu’un piéton s’arrête presque immédiatement s’il en a besoin, et arrive à faire un demi pas en arrière s’il se fait surprendre au moment même où il amorce sa traversée.
Ça implique toutefois une chose que les automobilistes n’ont pas toujours en tête : Un piéton peut légitimement être sur le passage protégé lorsque son feu est rouge pour peu qu’il ait commencé sa traversée au feu vert.
C’est une situation normale et ça ne sert à rien de le klaxonner, de l’insulter ou de lui mettre la pression. Il va juste continuer sa traversée à son rythme. Soyez patients.
Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».
Il y a parfois un petit panneau triangulaire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direction.
Attention, il est vraiment petit.
Il autorise les vélos à passer au feu rouge et a le considérer comme un céder le passage.
Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».
Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regardez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légitimement, grâce à ce petit panneau.
Le passage du feu rouge est autorisé dans la ou les directions indiquées par les flèches jaunes du panneau.
Le plus fréquent permet de tourner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui autorisent toutes les directions.
C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonction de la visibilité, de la circulation, et de la situation eu carrefour.
Ils facilitent la circulation à vélo mis c’est aussi une question de sécurité. S’arrêter au feu rouge est parfois plus dangereux que de passer.
Il faut laisser au moins 1 mètre et demi (1 mètre en agglomération) entre le bout du rétroviseur et le bout du guidon lorsqu’on dépasse un cycliste.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Si l’espace n’est pas suffisant ou que la circulation ne permet pas de se déporter sur la voie de gauche, alors on ne dépasse pas et on reste derrière.
C’est vrai aussi si le cycliste est sur une bande cyclable dédiée ou au redémarrage à un feu (surtout au redémarrage à un feu).
Il est toutefois possible de chevaucher une ligne continue pour opérer le dépassement d’un cycliste (R412–19).
« Pas besoin d’autant de place, je fais attention »
Le mètre ou mètre et demi pour le dépassement c’est vraiment le minimum.
En ville, si une voiture passe à un mètre du vélo avec un différentiel de vitesse de 25 km/h, on ne rigole pas du tout. Si c’est un bus, un cycliste non habitué risque d’en tomber de vélo.
Hors agglomération, avec un différentiel de plus de vitesse de 50 km/h, un mètre et demi semblera moins que le minimum vital. Si c’est un camion, rien que le souffle peut vous aspirer et vous faire tomber sous les roues du véhicule suivant.
La réalité c’est que, hors des zones limitées à 30 km/h, ces distances minimales sont déjà trop faibles. On en meurt.
Si vous le pouvez, déportez-vous entièrement sur la voie d’à côté pour dépasser, comme si vous dépassiez une voiture, et ne vous rabattez pas trop rapidement derrière.
« Ça passe, c’est assez large… »
En général, non.
Un vélo standard fait 65 centimètres de large et se situe à au moins 40 centimètres du trottoir, du caniveau ou du bord de route. Une voiture standard fait environ 180 centimètres de large et circule généralement à au moins 50 centimètres du bord.
En ville, il faut donc dans les 4 mètres et 30 centimètres pour dépasser un cycliste dans les règles.
Illustration d’un calcul similaire
Une voie de circulation y fait rarement plus de 3 mètres (le minimum règlementaire est de 1,2 mètres, une voie d’autoroute faite pour rouler à 130 km/h fait 3,5 mètres de largeur).
Il est donc impossible pour un automobiliste de dépasser un cycliste de façon régulière sans dépasser au moins de moitié sur la voie d’à côté. N’essayez pas.
Si la voie fait moins que 3 mètres de large (ce qui est fréquent) ou que le cycliste s’écarte du bord droit à cause de voitures en stationnement (R412–9), l’automobiliste doit se déporter entièrement sur la voie d’à côté s’il veut dépasser le cycliste.
Encore une fois, ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est un calcul mathématique à partir des règles du code de la route.
« C’est un sens unique ! Comment je fais moi pour doubler ? Je n’ai pas le choix ! »
Si la place n’est pas suffisante, on ne double pas. C’est simple comme ça.
On conseille d’ailleurs parfois aux cyclistes de se placer au milieu de la voie dans ces cas là justement pour ça : éviter que des automobilistes ne tentent quand même et se ne provoquent le pire.
« Je ne vais quand même pas rester derrière un cycliste ! »
Si c’est nécessaire, si.
En ville la vitesse un automobiliste peut faire de meilleures vitesses de pointe mais la vitesse moyenne d’un cycliste est légèrement supérieure à celle d’un véhicule motorisé.
Vous ne perdez quasiment aucun temps à rester derrière le cycliste en attendant de retrouver une double voie qui vous permet le dépassement.
Hors agglomération, le même calcul s’applique. La voie peut faire jusqu’à 50 centimètres de plus (mais peut aussi faire bien bien moins), le cycliste peut parfois serrer plus à droite en l’absence d’obstacle, mais il faut laisser 50 centimètres de plus pour le dépassement.
Au final les conclusions sont les mêmes : Il faut se déporter au moins de moitié sur la voie d’à côté.
Là non plus, ce n’est pas soumis à débat ou interprétation.
« La circulation est dense, je ne peux pas me déporter sur la voie d’à côté pour doubler ! »
Dans ce cas, restez derrière et faites preuve de patience. Ce serait pareil avec un tracteur ou un convoi exceptionnel.
Hors agglomération, s’il voit que vous patienter derrière, le cycliste pourra parfois se déporter sur l’accotement de droite et vous laisser l’espace suffisant le temps de dépasser.
Les vélos ne sont pas cantonnés aux pistes cyclables. Ils sont aussi à leur place sur la voie générale et n’ont pas à s’en justifier ni à dégager le passage.
Ce n’est pas une opinion soumise à débat. C’est le code de la route.
Les seules pistes et bandes obligatoires sont celles annoncées avec panneau bleu et rond (B22a), et au moment où le cycliste croise ce panneau. Le plus souvent ce n’est pas le cas. Les pistes et bandes cyclables sans panneau ou annoncées avec un panneau carré (C113) ne sont pas obligatoires.
Même dans le cas d’une piste obligatoire, il peut être légitime de rouler sur la voie générale parallèle. C’est en particulier le cas en ville si on vient d’une voie perpendiculaire sans avoir croisé l’entrée ou le panneau d’obligation de la piste.
« Mais pourquoi les cyclistes ne prennent-ils pas la piste cyclable ? »
Sauf exception, un cycliste préférera toujours prendre la piste ou la bande cyclable quand elle est praticable et sûre, qu’elle soit obligatoire ou non. S’il ne la prend pas, c’est normalement qu’il y a une raison.
Liste non-exhaustive des raisons possibles :
La piste est occupée par des voitures, camion, camionnettes ou motos ;
La piste est fermée ou bloquée par des travaux ;
La piste n’est pas utilisable à cause d’un arbre, un banc, un lampadaire ou un autre obstacle qui se retrouve au milieu ;
La piste est couverte de neige, de feuilles, d’eau, de détritus, etc. ;
La piste est dans un état qui ne la rend pas praticable correctement ;
La piste est partagée avec des piétons, voire occupée par ceux-ci, rendant la circulation dangereuse ;
La piste s’arrête plus loin brutalement en impasse ;
La circulation des véhicules présents sur la piste se fait à allure plus faible et le cycliste se sent plus proche de l’allure des véhicules de la voie générale (cas d’autant plus fréquent dans les zones limitées à 30 km/h) ;
Le cycliste est en train d’opérer un dépassement d’un autre cycliste qui se trouve lui sur la bande cyclable, avant d’y revenir ;
Le cycliste se prépare à tourner à gauche, ou à ne pas suivre la même direction que la piste cyclable ;
Le cycliste est arrivé par une autre rue et n’a pas croisé l’entrée de la piste ;
La piste est saturée du fait d’un trop grand nombre de cyclistes.
Si vous ne comprenez pas pourquoi un cycliste prend la voie générale au lieu de la voie qui lui est réservée, vous pouvez lui poser la question poliment. Il y a autant de réponses que de situations différentes et vous prendrez peut-être conscience de situations hallucinantes qu’on n’aurait jamais osé laisser passer pour des motorisés.
« Ok il a le droit mais il n’est pas obligé de d’emm**** les autres simplement parce qu’il a le droit »
La question n’est pas d’inciter le cycliste à emmerder les autres parce qu’il est dans son droit. La question c’est d’arrêter d’emmerder le cycliste en croyant qu’il ne l’est pas.
Même si vous n’êtes pas d’accord avec une raison donnée, ou que vous ne connaissez pas la raison, ou simplement que le cycliste fait un choix sans raison claire, le cycliste est autant à sa place qu’un automobiliste qui fait le choix de prendre cette route plutôt qu’une autre.
