Catégorie : Transport

J’ai­me­rais une régle­men­ta­tion stricte sur les éclai­rages vendus avec les vélos. Aujourd’­hui l’obli­ga­tion de présence d’éclai­rage sur les vélos neufs ne sert quasi­ment à rien. La plupart des lampes restent au placard parce qu’on ne pense pas à les mettre sur le vélo ou qu’elles sont à vide¹.

Il ne faut pas qu’on se pose plus de ques­tions pour allu­mer un éclai­rage à vélo qu’on ne le fait dans d’autres véhi­cules ou pour chez soi. Pour ça il faut que l’éclai­rage soit là à demeure et qu’il ait une alimen­ta­tion perma­nente :

• Un éclai­rage fixé sur le cadre, démon­table mais non amovible. Il est toujours là, sans avoir à penser à le prendre avec nous.
• Une alimen­ta­tion sur dyna­mo², option­nel­le­ment sur la batte­rie prin­ci­pale du vélo pour les VAE. Il est toujours prêt à être allumé, sans avoir à réflé­chir ou prévoir à l’avance.
• Un tampon qui permet de garder l’éclai­rage actif quelques minutes à l’ar­rêt.

Rien ne vous empêche d’ache­ter un éclai­rage amovible rechar­geable, à la place ou en paral­lèle de l’équi­pe­ment d’ori­gine, mais l’éclai­rage est là par défaut, dispo­nible quand on en a besoin. La plupart l’uti­li­se­ront au lieu de lais­ser la lampe d’ori­gine au placard (en tout cas c’est le but).

Ça ne suffit évidem­ment pas, parce qu’aujourd’­hui on nous vend des LED faiblardes et inutiles ou des torches surpuis­santes qui vont éblouir tout le monde. Les alle­mands font beau­coup mieux que nous et il y a des idées à reprendre.

Il faut régle­men­ter plus forte­ment tous les éclai­rages en vente dès lors qu’ils sont desti­nés à des vélos et qu’on n’ex­clut pas leur usage sur la chaus­sée publique :

• Une inten­sité suffi­sante : L’Al­le­magne propose un mini­mum 30 lux mesu­rés à 10 mètres pour la lampe avant. On peut impo­ser 10 lumens pour la lampe arriè­re³^,⁴.
• Inten­sité conti­nue : La lampe ne doit pas propo­ser de mode cligno­tant⁵. On sait que sinon il finira par être utilisé.
• Non éblouis­sante : Pour un fais­ceau prin­ci­pal dirigé pour tomber au sol à 10 mètres au moins devant le vélo, l’in­ten­sité qui passe au-dessus de l’ho­ri­zon ne doit pas dépas­ser 10 lux à 5 mètres⁴.

Enfin, parce que tout ça ne fonc­tionne que si c’est bien utilisé :

• L’éclai­rage prin­ci­pal des cyclistes doit être fixé sur le cadre, en excluant tout posi­tion­ne­ment sur le casque ou sur le cycliste lui-même. Il est tota­le­ment impos­sible d’avoir un flux correc­te­ment orienté s’il suit la posi­tion du cycliste.

---

1: Oui les vélo­taf­feurs, pas besoin de me dire que vous vous rechar­gez systé­ma­tique­ment vos lumières et qu’elles sont systé­ma­tique­ment dans votre sac. Si vous étiez repré­sen­ta­tifs, on ne parle­rait même pas du sujet et la FUB n’au­rait pas besoin de lancer une grande campagne « cyclistes, brillez ! » chaque année.

2: Je sais ce que vous vous dites mais il faut oublier l’image des lampes et les dynamo d’il y a 50 ans.
Avec les LED, une dynamo est capable d’ali­men­ter correc­te­ment votre éclai­rage même à faible vitesse. On trouve des phares à dynamo qui montent à 70 et 100 lux, c’est à dire plus que ce que vous trou­vez sur 90% des vélos la nuit.
Pour ceux qui n’aiment pas les dynamo sur jante dites « dynamo bouteille », on fait main­te­nant des dynamo zéro main­te­nance direc­te­ment embarquées dans le moyeu de la roue avant.
Ne dédai­gnez quand même pas les formats bouteille qui ne coûtent pas grand chose et qui auront au final une fiabi­lité plus grande que votre capa­cité à toujours penser à char­ger vos batte­ries. Le très haut de gamme en termes de puis­sance et d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique (Peda­cell, Velo­gi­cal) est même au format bouteille.

3 : Je parle de lumens et de lux et ce n’est pas inter­chan­geable. Les lumens c’est l’in­ten­sité émise par la lampe. Les lux c’est l’in­ten­sité reçue sur une surface (qu’on mesure donc à une distance déter­mi­née s’il s’agit de déter­mi­ner l’ef­fi­ca­cité d’une lampe). Il n’y a pas de formule pour passer de l’un à l’autre, puisque ça dépend de la foca­li­sa­tion de la lumière émise.

4 : Chiffres assez arbi­traires pour l’illus­tra­tion, on peut en trou­ver d’autres.

5 : Oui, vrai­ment. D’une part c’est inter­dit à l’avant, d’autre part c’est dange­reux pour vous comme pour les autres. Pour vous, le cligno­tant ne laisse pas la possi­bi­lité aux yeux de faire le focus et donc empêche l’ap­pré­cia­tion des vitesses et des distances (on sait qu’il y a quelque chose, mais pas où ni si c’est proche).
Pour les autres, le cligno­tant attire l’at­ten­tion, ce qui empêche de l’avoir sur le reste de la situa­tion (que les moto­ri­sés voient les autres cyclistes ou piétons, que les autres cyclistes ou piétons voient les dangers autour).
En règle géné­rale les lumières cligno­tantes qui n’ont pas ce dernier problème sont aussi celles qui sont trop faiblardes.

Porter un casque à vélo est utile ⁽¹⁾. Si tout le monde était casqué, on sauve­rait certai­ne­ment des vies.

Savoir si c’est perti­nent ou impor­tant est une ques­tion un peu plus complexe ⁽²⁾, qui dépend du risque, de son accep­ta­tion, et de l’im­por­tance qu’on donne à la contrainte du port du casque.

Bref, on est dans l’hu­main et le subjec­tif.

⁂

Pour placer un curseur sur un enjeu subjec­tif, en géné­ral on opère par compa­rai­son. Ici on pour­rait compa­rer le risque de trau­mas crâniens graves évitables avec d’autres acti­vi­tés :

• La présence de nombreuses acti­vi­tés non casquées avec un risque évitable plus impor­tant pous­se­rait plutôt en faveur de l’ab­sence de casque à vélo.
• La présence de nombreuses acti­vi­tés casquées avec un risque évitable moins impor­tant pous­se­rait, elle, plutôt en faveur du port du casque à vélo.

Aujourd’­hui je n’ai pas trouvé d’étude de risques compa­rés. Je serais très heureux si on pouvait m’en poin­ter ⁽³⁾.

⁂

« Ok, mais alors, il faut porter un casque ou non ?

En l’ab­sence de compa­rai­sons un mini­mum chif­frées, il ne reste que l’ap­pré­cia­tion subjec­tive qui dépend du vécu de chacun.

De mon côté je ne vis pas le port du casque comme une contrainte et j’ai une accep­ta­tion assez faible des risques inutiles. C’est ce qui me motive à porter un casque à vélo en quasi toutes occa­sions où ça m’est acces­sible ⁽⁴⁾, et à le recom­man­der autour de moi.

D’autres vivent le casque comme une contrainte plus forte, peu importe leurs raisons, ou/et ont une accep­ta­tion du risque plus grande que la mienne. Pour peu qu’ils soient correc­te­ment infor­més sur le sujet, je n’ai rien à leur apprendre et je n’ai aucune raison de tenter de croire mon point de vue plus légi­time.

⁂

Trou­vez-moi des études de risques compa­rés et ma poli­tique chan­gera peut-être. Entre temps j’ai une forte convic­tion en faveur du port du casque mais qui n’est qu’une convic­tion person­nelle et pas un savoir étayé, donc pas de leçons à donner ni de publi­cité à faire.

Et, toujours entre temps, le trop plein de commu­ni­ca­tion autour du casque a tendance à faire du report de faute sur les victimes (victim blaming), avec de réels effets néga­tifs sur la sécu­rité.

La seule chose de certaine et étudiée de façon suffi­sam­ment objec­tive, c’est que l’obli­ga­tion du port du casque à vélo, elle, ne serait pas une bonne idée.

---

(1). Même sans chiffres, il y a des bles­sures graves à la tête, porter un casque peut évidem­ment en préve­nir certaines et sera donc forcé­ment utile dans l’ab­solu. Ce n’est même pas un vrai­ment un sujet de discus­sion.

Il y a aussi des effets néga­tifs (déshu­ma­ni­sa­tion, dépas­se­ments plus proches, moindre adap­ta­tion aux risques) mais les liens que j’ai récolté ne laissent pas appa­raître d’ef­fet clair et incon­tes­table de nature à remettre en cause les effets posi­tifs.

(2). Et c’est logique, parce que sinon on pour­rait porter un casque pour monter les esca­liers (le risque existe, le casque serait objec­ti­ve­ment utile), pour se prome­ner dans la rue, et même pour les petits trajets en voiture. L’uti­lité n’im­plique pas forcé­ment la perti­nence. La ques­tion est de placer le curseur.

(3). Je vous préviens, ça va être plus diffi­cile qu’une règle de trois. Le vélo c’est plein d’ac­ti­vi­tés très diffé­rentes : spor­tif, utili­taire, loisir, voyage, en agglo­mé­ra­tion ou hors agglo­mé­ra­tion, etc. Les risques n’y sont pas du tout les mêmes.

(4). J’uti­lise le casque si je peux en avoir un faci­le­ment sous la main mais je pren­drai le vélo même en son absence (par exemple sur des trajets en vélo libre service).

« Mais pourquoi tous les cyclistes râlent à chaque message de préven­tion inci­tant à porter un casque ?

En fait le problème n’est pas dans le casque, ou pas que.

On a le même type de réac­tion sur l’in­ci­ta­tion aux vête­ments réflé­chis­sants, la présence de cata­dioptres sur les roues et l’in­ter­dic­tion des oreillettes à vélo ⁽⁵⁾.

⁂

Le fond c’est qu’on a un vrai problème en France concer­nant la sécu­rité des cyclistes en ville et sur les routes. Ouest France se faisait encore l’écho il y a quelques jours d’un cycliste qui, caméra à l’ap­pui, fait état en 1000 km parcou­rus, d’une mise en danger toutes les 9 minutes, 658 sur le seul mois de juin.

Là dessus nos auto­ri­tés sont le plus souvent silen­cieuses. On adore­rait des campagnes d’af­fi­chage pour le respect bandes cyclables ⁽¹⁾ et des sas vélo ⁽²⁾, pour le respect des distances lors des dépas­se­ments, pour infor­mer de la prio­rité aux voies cyclables croi­sées lorsqu’un véhi­cule tourne à gauche ou à droite au carre­four, etc.

À la place d’ai­der à dimi­nuer ces compor­te­ments dange­reux, nos auto­ri­tés rabâchent conti­nuel­le­ment des messages blâmant les cyclistes parce qu’ils ne se protègent pas assez.

Forcé­ment, ça agace.

La gestion des poids lourds en ville est une bonne illus­tra­tion de cette poli­tique. Faute de visi­bi­lité, les poids lourds renversent faci­le­ment cyclistes et piétons en ville, avec des morts à la clef. Londres et Milan ont imposé aux poids lourds d’ajou­ter des rétro­vi­seurs et des camé­ras pour reti­rer tout angle mort, avec d’ex­cel­lents résul­tats sur la morta­lité. En France on a préféré impo­ser un auto­col­lant deman­dant aux tiers de faire plus atten­tion à ne pas se faire écra­ser.

La poli­tique de sécu­rité réduite au report de faute sur les victimes, c’est juste inac­cep­table.

⁂

« Ok mais c’est quand même une bonne chose de faire de la préven­tion, non ?

Ce n’est pas tant que la préven­tion sur la visi­bi­lité et les protec­tions indi­vi­duelles soit une mauvaise chose ⁽³⁾, c’est que cette préven­tion remplace une vraie poli­tique de sécu­rité.

Un bon indi­ca­teur c’est que les messages de préven­tion actuels sont critiqués aussi par les cyclistes qui mettent effec­ti­ve­ment des casques et des vête­ments fluo ⁽⁴⁾, voire qui en font eux-mêmes la promo­tion. Les mêmes messages, au milieu d’une vraie poli­tique qui change la donne pour la sécu­rité des cyclistes, feraient bien moins de vagues.

Cette poli­tique de report de faute sur les victimes a des effets bien connus de neutra­li­sa­tion de la culpa­bi­lité et d’in­ver­sion de respon­sa­bi­lité.

Le problème, dans l’es­prit collec­tif, n’est plus le chauf­fard qui occupe un double-sens cyclable pour l’ar­rêt boulan­ge­rie ni celui qui fait un dépas­se­ment à moins d’un mètre, mais le cycliste qui ne porte pas de caque ou de gilet réflé­chis­sant.

On en est au point où quand un cycliste finit avec la colonne verté­brale brisée suite à un choc avec un chauf­fard moto­risé, le jour­na­liste qui relate les faits se sent obligé d’ajou­ter si le cycliste portait ou non un casque, comme si ça aurait changé quoi que ce soit.

C’est toute une culture qui porte quoti­dien­ne­ment atteinte à la sécu­rité des cyclistes qui a été créée, pas à pas, par cette poli­tique de « préven­tion ». Isolé­ment les messages peuvent avoir du sens. Dans le cadre actuel, ils peuvent être dange­reux. Rien de moins.

---

⁽¹⁾ Je sais que ça ne parait rien (juste­ment faute d’avoir une poli­tique de commu­ni­ca­tion adap­tée de la part de nos auto­ri­tés) mais l’oc­cu­pa­tion des bandes cyclables, y compris pour « juste deux minutes » est un vrai danger pour les cyclistes. Il impose un report sur la voie plus à gauche, avec des usagers moto­ri­sés qui souvent ne l’an­ti­ci­pe­ront pas voire cher­che­ront à avoir un compor­te­ment puni­tif à l’en­contre du cycliste. Quand c’est une bande cyclable à contre-sens, ça demande de se dépor­ter à contre-sens de la circu­la­tion, sans visi­bi­lité, et c’est un danger mortel immé­diat.

⁽²⁾ Le sas vélo, malgré toutes ses imper­fec­tions, permet au cycliste de démar­rer en amont des autres véhi­cules, en étant visible de ceux-ci. Il dimi­nue les acci­dents, et parti­cu­liè­re­ment vis-a-vis des véhi­cules qui veulent tour­ner à droite. C’est aussi l’es­pace qui permet aux cyclistes de se posi­tion­ner à gauche au carre­four avant de tour­ner, chose extrê­me­ment diffi­cile en circu­la­tion.

⁽³⁾ C’est un autre débat, mais même isolé­ment, si la plupart sont plei­ne­ment justi­fiés, certains ne sont pas perti­nents. En parti­cu­liers, l’in­ci­ta­tion au port du casque (portez-en un) n’est perti­nente que jusqu’au point où ça risque de faire renon­cer au vélo une partie des usagers. Là, même si c’est contre-intui­tif, il a été démon­tré qu’elle a un effet contre-produc­tif sur la sécu­rité réelle des cyclistes. Bref, la réalité est parfois compliqué parce qu’il y a des impacts croi­sés partout.

⁽⁴⁾ L’au­teur de ces lignes porte toujours un casque, a 78 (!) réflec­teurs sur son vélo en plus de ceux ajou­tés sur son casque, déjà jaune fluo à la base et de lampes avant et arrière allu­mées 24/24 même en plein jour. Il prend sans conces­sion parti pour le port du casque, pour impo­ser des lumières effi­caces la nuit… et pour­tant lutte acti­ve­ment contre la poli­tique de commu­ni­ca­tion actuelle des auto­ri­tés à ce niveau (je vous l’avais dit, parfois les choses sont compliquées).

⁽⁵⁾ À lire unique­ment après avoir lu le billet lui-même : L’in­ter­dic­tion des oreillettes à vélo est d’ailleurs un bon symp­tôme de l’enjeu. C’est inté­res­sant de voir que l’au­to­mo­bile a le droit d’être tota­le­ment inso­no­ri­sée et étanche aux bruits exté­rieurs. Qu’un auto­mo­bi­liste soit sourd aux simples coups de sonnette d’un vélo ne pose aucun problème. On a même l’in­ter­dic­tion pour les vélos d’ins­tal­ler un vrai klaxon pour se faire entendre. Par contre, vous trou­ve­rez mille messages de « préven­tion » et opéra­tions de verba­li­sa­tion de la police à l’en­contre des cyclistes portant des oreillettes, y compris des oreillettes à conduc­tion osseuse lais­sant donc tota­le­ment l’oreille ouverte à l’en­vi­ron­ne­ment sonore exté­rieur. De fait, le cycliste doit faire atten­tion à ceux qui risquent d’être un danger pour lui, et même l’ap­pa­rence de ne pas le faire lui sera repro­chée. L’au­to­mo­bi­liste qui repré­sente le danger, lui, n’a lui aucune obli­ga­tion de rester ouvert au seul dispo­si­tif sonore auto­risé sur un vélo. Tout ça ne dit pas qu’a­voir des oreillettes est une bonne idée mais ça illustre bien la poli­tique publique.

Le test du bus (ça fonc­tionne aussi avec un tram), c’est un test pour mettre en lumière les biais vis-a-vis des cyclistes et du vélo dans la percep­tion des conflits routiers.

Le test en lui même est assez simple. Il suffit de rejouer la scène à l’iden­tique en remplaçant le vélo par un bus et les infra­struc­tures dédiées aux cycles par des infra­struc­tures dédiées aux bus. Le cycliste sur sa voie cyclable devient un bus sur sa voie réser­vée bus (ou un tram sur ses rails).

Une fois la scène rejouée, les fautes qu’on repro­chait au cycliste sont-elles toujours repro­chées au conduc­teur du bus ?

⁂

La diffé­rence de percep­tion est telle­ment majeure que, suite à une idée origi­nale d’un améri­cain, certains cyclistes français ce sont mis à faire des montages des vidéos de leur dash­cam en ajou­tant une image de tableau de bord de voiture ou de bus.

I posted a tik tock https://t.co/QdU6s8bWgP pic.twit­ter.com/dpLrVHP3nM

— Ben (@urbe­nist) January 27, 2023

Le résul­tat est géné­ra­le­ment frap­pant. La même vidéo qui déclen­chait une horde de reproches au cycliste génère des commen­taires tota­le­ment oppo­sés dès qu’on ajoute un tableau de bord en surim­pres­sion.

Parfois on va jusqu’à avoir les mêmes commen­ta­teurs qui donnent des conclu­sions oppo­sées suivant la version de la vidéo.

🤔🤷‍♂️ pic.twit­ter.com/lr4OfDa0ip

— Vélo­taf­feur Nantes (@Velo­taf­feurN) January 31, 2023

⁂

Ça ne fonc­tionne pas à tous les coups. Nombre de personnes ont tendance à cher­cher à défendre bec et ongles leur décla­ra­tion initiale, et faus­ser le résul­tat.

Le coup du tableau de bord en surim­pres­sion commence lui aussi à être connu, et le montage basique saute faci­le­ment aux yeux pour qui fait un mini­mum atten­tion.

Il reste qu’en géné­ral se deman­der « et si ça avait été un bus ? » (ou un tram) permet de montrer de vrais biais, et de démon­ter beau­coup d’in­ver­sions de respon­sa­bi­lité.