On parle coût des transports en commun. On le voit, on le paye au ticket ou à l’abonnement.
La voiture cache ses coûts, et ils sont pourtant importants.
On pense à l’essence, les péages et les parkings.
Derrière il y a les coûts d’entretien mais aussi les consommables comme l’huile, les pneumatiques ou même le lave-glaces et les lavages éventuels.
En coût fixe on a la carte grise, l’immatriculation mais aussi l’assurance, le contrôle technique et tous les accessoires qu’on achète.
Si la voiture ne dort pas dans l’espace public il faut compter le coût du garage ou de l’espace sur lequel on stationne — part dans l’achat ou la location de l’habitation, de ses charges, de ses taxes éventuelles.
À tout ça il faut ajouter la dépréciation de la voiture elle-même, qui perd de la valeur avec les années et le kilométrage.
C’est énorme.
Le fisc, peu habitué à sur-estimer les abattements, considère un coût agrégé de 37 centimes le kilomètre pour les gros rouleurs dans les voitures les moins puissantes. Les péages et parkings sont en plus.
Dans une 3008 qui fait 15 000 km / an, plus représentative, on est plus proche des 50 centimes le kilomètre.
Ça relativise tout de suite le coût du ticket de bus, surtout s’il s’agit de payer le parking public en centre ville ensuite.
Si ça vous semble beaucoup, les estimations parlent d’un coût moyen à l’année de 5 à 10 000 €. Ça donne 30 à 60 centimes le kilomètre pour le kilométrage moyen de 15 000 km par an.
On retombe sur nos mêmes ordres de grandeur.
Même en considérant une voiture qu’on a déjà pour d’autres raisons, donc en excluant les coûts fixes et avec une sous-évaluation en imaginant des coûts variables au plus juste, on tombe très difficilement sous les 15 cents du kilomètre.
Avec un trajet domicile-travail de 10 km, ce coût marginal sous estimé est déjà plus important que la part du salarié pour l’abonnement de transport en commun : Mieux vaut laisser la voiture au garage.
Et là on ne compte aucun parking, aucun péage, mais surtout aucun aléas comme une panne ou un accident.
Sur la métropole lyonnaise, la validation par carte bancaire gère automatiquement les tarifs spéciaux les jours de pollution et le passage en forfait jour si on fait assez de déplacement dans la journée.
Sur la région Ile-de-France, le contrat Liberté+ gère la bascule au forfait jour mais ajoute aussi 20% de décote sur les tickets unitaires comme le faisaient les anciens achats par carnets de 10 tickets.
Pourquoi ne pas généraliser ça ?
Pourquoi ne peut-on pas aussi basculer automatiquement aux tarifs 48h, 78h, semaine et mensuel, en fonction de la meilleure combinaison en fin de mois ?
C’est largement faisable, et ça permettrait une utilisation sans se poser de question préalable, sans avoir à faire des calculs en fonction du futur.
Qu’est-ce qui bloque ? Qui faut-il contacter pour faire avancer ce type de sujet ?
Le forfait liberté+ pour les transports parisiens c’est :
ne pas acheter les tickets au préalable mais être prélevé du montant en fin de mois ;
automatiquement prélever le montant du forfait jour si le nombre de tickets dépasse le montant du forfait jour ;
payer les tickets unitaires avec un rabais de 20% (il faut dire que le ticket a énormément augmenté et qu’il n’y a plus le tarif carnet qui permettait 20% de rabais).
Le forfait en lui même n’en a que le nom. C’est gratuit, il faut juste s’inscrire et donner son RIB.
Si en plus ils savaient automatiquement basculer au forfait semaine et au forfait mois comme ils le font pour le forfait jour, ça serait le mode d’abonnement idéal de tout transport en commun.
Jusqu’à présent il fallait toutefois l’associer à une carte Navigo nominative. Impossible d’en commander une à distance pour moi : Ces cartes physiques ne sont délivrées qu’aux franciliens ou à ceux qui ont un certificat de travail en Ile-de-France.
L’application Android IDF Mobilités vient d’ajouter la possibilité d’associer un contrat Liberté sur le téléphone. C’est pour l’instant en béta donc il faut ativer « rejoindre la beta » sur le Play store.
Avec des déplacements professionnels hebdomadaires sur Paris, ça fait longtemps que j’espérais pouvoir accéder au forfait Liberté+. J’ai tenté. J’ai bien rempli mon adresse lyonnaise, passé toutes les étapes, et me voici avec un contrat Liberté+.
Je ne sais pas si ce changement est conscient ou s’ils ont simplement oublié que la restriction de domicile était liée au pass Navigo physique, qui n’est désormais plus nécessaire. Je n’exclus pas qu’il puisse de nouveau y avoir une restriction à la souscription dans le futur.
Les bons U résistent une vingtaine de secondes à une disqueuse portable. Les meilleurs prennent dans les 40 secondes pour faire deux coupes1.
C’est plié en moins d’une minute. Le voleur est déposé, découpe l’antivol prévu et part avec. Les repérages ont déjà été faits en amont.
Moins d’une minute. C’est trop court pour espérer que quelqu’un réagisse, ni en pleine rue, ni dans le local vélo ou les caves de votre immeuble. Ce ne serait de toutes façons pas forcément une bonne idée de se confronter à un voleur armé d’une disqueuse.
La réalité c’est que le U ne sert pas à empêcher le vol. Il sert juste à empêcher les vols d’opportunité et à rediriger les autres vers des cibles plus accessibles.
Attachez toujours le cadre à un point fixe2 solide3 avec un U de bonne qualité4. En obligeant l’utilisation d’une disqueuse, vous évitez les vols d’opportunité et les voleurs les moins outillés.
Si le vélo est dehors ajoutez au moins un câble pour empêcher qu’on vous prenne les roues, surtout si elles sont avec des attaches rapides.
Ne laissez pas votre vélo seul sans autre vélo autour. Protégez le mieux que les autres vélos de même gamme qui sont à portée de vue. S’ils ont un U, mettez en deux. S’ils ont deux antivols, mettez en trois. Ça rendra peu pertinent de s’attaquer au votre.
Ne laissez pas un vélo dormir la nuit dehors. S’il est cher, ne le laissez pas non plus dans un local vélo commun. Si vous stockez votre vélo quotidien cher ou neuf dans une cave ou un parking, faites en sorte que personne ne sache derrière quelle porte vous le rangez.
La seule bonne solution la nuit reste de remonter votre vélo dans l’appartement principal. Oui, c’est peu pratique.
Le Hiplock D1000 et le Litelock X sont les seuls qui résistent réellement à la disqueuse, au point que ce soit réellement pénible et difficile à découper. Malheureusement, au-delà d’être lourds, ils coûtent 200 à 250 € et ne vous protègeront pas totalement : À un moment il devient plus intéressant de découper le point fixe auquel vous êtes attachés pour avoir le même résultat, et ça vous ne pouvez rien y faire. ↩︎
Attention à tout ce qui est boulonné. Parfois il suffit de dévisser un ou deux boulons et c’est parti. ↩︎
Ne vous attachez pas au grillage ou à quelque chose qui se découpe avec une simple pince. Il faut que le point fixe soit au moins aussi difficile à découper que votre antivol. ↩︎
Pas besoin de prendre le plus cher, un bon U 900 à 20 € chez Décathlon sera parfait. Les deux seules contraintes c’est de ne pas casser à la cisaille et de demander deux découpes pour retirer l’antivol. ↩︎
Il y a un parking vélo « sécurisé » à Part-Dieu côté Villette. 214 places, accessibles sur inscription gratuite1.
Je laisse les guillemets à « sécurisé » parce qu’en lisant les commentaires tout à la fin de la page après les mentions légales, ça raconte une toute autre histoire.
Ce sont des racks à deux étages. Chaque emplacement a un bras en métal recouvert de plastique rouge où accrocher l’antivol. Malheureusement ce bras se démonte facilement avec une simple vis, ce qui permet de prendre le vélo sans même casser l’antivol.
Ce n’est pas théorique, il y a plusieurs récits dans les commentaires. Je me permets de recopier une réponse qu’on m’a fait sur un réseau social :
Les places situées en hauteur permettent d’attacher presque correctement un vélo (un seul point fixe non démontable entre la roue avant et le cadre). Par contre en bas, effectivement, ça ne sert à rien. Et pas mal de bras sont démontés…
Comme il n’y a ni gardien ni caméra, le démontage peut se faire en toute tranquillité. Ça donne l’impression que le vélo sera plus sécurisé en visibilité sur un arceau en pleine rue que dans cette vélostation « sécurisée ».
J’espère que le matériel sera meilleur pour la toute nouvelle station Béraudier de 1300 vélos de l’autre côté de la gare. Entre temps ça explique pourquoi les 214 places de la Villette ne font pas le plein.
Je félicite vraiment la métropole pour toutes les initiatives vélo mais attention, à vouloir faire les choses trop rapidement on risque d’investir pour rien.
Bon, il faut une carte TCL ou une carte Oura mais il n’y a pas besoin d’abonnement en cours, juste de la carte. Si vous n’en avez pas déjà une, la TCL coûte 5€ pour 5 ans. C’est honnête. ↩︎
Verbaliser les vélos sur l’absence de sonnette, la présence d’un avertisseur sonore autre qu’un timbre, l’absence de catadioptres aux pédales me parait totalement vain. Je n’ai même rien contre les casques audio des cyclistes tant qu’ils sont ouverts aux bruits extérieurs. On a juste mieux à faire pour protéger les cyclistes et autres usagers de la route.
Il y a toutefois une mesure règlementaire qui me semble essentielle :
Les vélos doivent avoir un éclairage fonctionnel la nuit.
Sur ce point, j’aimerais vraiment des politiques de prévention, de verbalisation, et une tolérance zéro.
Je vois la communauté dire « les bandes cyclables ne servent à rien, elles sont contre-productives ». Il y a quelques temps le même discours fleurait sur les sas vélo au feu. Je me méfie des jugements un peu trop binaires.
Est-ce que je préfère des infrastructures séparées « en dur » ? bien entendu. Ce n’est pas toujours possible, que ce soit au niveau place ou au niveau coût.
Est-ce que toutefois je préfère avoir bande cyclable et sas vélo plutôt que rien ? en ville(*), oui(**).
Ça ne joue pas forcément sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être négativement (même si, honnêtement, je suis dépassé de façon dangereuse dans tous les cas).
Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépassement. C’est régulier à l’approche des feux rouges en l’absence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.
Ça me permet un flux séparé quand la circulation est dense. C’est là que tout le monde va me fleurer voire me renverser, redémarrer sur moi, vouloir me dépasser à tout prix. C’est une situation fréquente en ville. Deux voies distinctes c’est bien.
Ça me permet de bénéficier d’une meilleure fluidité, en remontant les files de voitures qui vont moins vite en circulation dense ou en bouchons. Ça me permet aussi de remonter les files au feu rouge pour bénéficier soit du sas vélo soit du céder-le-passage cycliste (M12)
Ça me fait gagner un peu d’attention de la part des conducteurs respectueux quand ils tournent à droite et croisent une bande cyclable au sol. Ça n’empêchera pas les chauffards mais si ça évite un ou deux accidents, je suis pour.
C’est peut-être rien pour vous, expérimentés, mais une bande assure plus de sécurité pour mon fils parce qu’il va rouler dedans au lieu de mal évaluer ce qu’est « sur la droite ». Ça stresse aussi moins ma femme qui s’autorise à y rouler en ville. Même si ce n’est qu’un faux sentiment de sécurité, ça compte quand même.
Ça ajoute de la visibilité aux cyclistes et légitimise leur présence. Ça ne devrait rien changer mais dans les faits une grande partie des problèmes arrive aussi par le sentiment que la chaussée est « pour les voitures ».
Avec une bande on essaie moins de refuser volontairement mes priorités « parce que je suis à vélo », et globalement de me mettre la pression ou de tenter de me pousser hors de la chaussée de façon punitive.
Je finis quand même par un : ça facilite le stationnement des livreurs, qui vont imposer de déboîter. C’est une situation dangereuse, à cause de la visibilité mais aussi de la volonté punitive de certains automobilistes. Serait-ce différent sans bande cyclable ? Pas certain.
Les recommandations de bande cyclable ou bande dérasée sur voie à 70 ou 80 km/h m’interroge toutefois.
Ces solutions favorisent clairement les dépassements trop proches et à trop haute vitesse de la part des motorisés. C’est particulièrement sensible pour les poids lourds (mais pas uniquement).
En même temps, en l’absence, on prend aussi le risque que le conducteur motorisé voit le cycliste trop tard pour freiner ou qu’un véhicule en face l’empêche de se déporter au dernier moment.
Les deux situations sont mortelles. Mes expériences sur nationales et départementales denses ne me rendent pas très positif sur la possibilité de mixer des modes doux avec des motorisés au-delà de 50 km/h. C’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de morts à vélo.
(*) Je ne parle que de la ville. Une grande partie des arguments n’a pas de pertinence hors agglomération. Le dépassement devient la problématique centrale. S’il n’est pas possible de faire une bande cyclable extra-large d’au moins 1,5m, alors il est probablement effectivement préférable de ne pas en avoir du tout, surtout avec des poids lourds et une vitesse élevée (si ça les incite à frôler, c’est mortel).
(**) Bien évidemment aussi, je parle de vraies bandes cyclables, pas les traits de peinture qui laissent 50cm de caniveau impraticable.
Les estimations trouvées sur Internet nous donnent un coût de possession de 5 à 7 000 € en moyenne par an.
Bon, c’est une moyenne, il y a forcément des gens en-dessous et des gens au-dessus. Ça reste toutefois une approximation pas si mauvaise.
Difficile à croire, hein ?
Le problème c’est que c’est énormément de dépenses qu’on considère assez normales pour les oublier. Du coup j’ai tenté deux façons de vérifier si la moyenne était réaliste du cas habituel.
La première c’est l’approximation du fisc, pas vraiment connu pour ses largesses. Pour une moyenne de 15 000 km par an, on arrive à entre 6 500 et 7 500 € d’indemnités kilométriques suivant qu’on prend une Clio avec un petit moteur ou voiture plus puissante.
6430 €
4 CV (Petite voiture de base. Exemple : Clio petit moteur)
6750 €
5 CV (Berline classique. Exemple : 308 petit moteur)
7067 €
6 CV (Grosse familiale, SUV et Monospace. Exemple : 3008)
7424 €
7 CV (Gros moteur, voiture puissante)
La seconde estimation j’ai regardé ma 3008 de 10 ans d’âge en listant ce à quoi je pense. J’arrive très facilement au moins à 4 000 € et je suis certain que je sous-estime l’évaluation du coût/risque d’un accident ou d’une casse matériel.
Entretien exceptionnel (housses, tapis, ampoules de phare, clé d’ouverture à distance, mais aussi un rétroviseur cassé, une batterie qui rend l’âme, etc.)
??
Pannes rares mais chères, à lisser sur plusieurs années. Ça compte, et pas qu’un peu.
La vérité c’est qu’on n’y est pas encore. Il faut ajouter les parkings en ville, surface ou sous-terrains, ainsi que l’autoroute. Ce n’est compté ni dans les indemnités kilométriques du fisc ni dans mon estimation sur ma 3008. Combien ? Ça dépend de vous mais ce n’est pas rien.
Mais surtout, et là beaucoup l’oublient, si la voiture ne reste pas dans la rue, il faut compter combien coûte l’espace occupé. Un box c’est entre 600 et 2500 € par an suivant où vous habitez. Une place dans une cour d’immeuble ça compte aussi. Si « vous l’avez donc ça ne compte pas » en fait ça compte quand même, parce que vous pourriez la louer à un tiers, ou avoir acheté/loué un bien moins cher si cet espace n’existait pas.
⁂
Bref, votre voiture vous coûte très certainement beaucoup plus que vous ne le pensez au premier abord. Parler de 4 à 7 000 € pour la plupart des gens n’est pas si délirant.
Évidemment, si vous avez une vieille Twingo qui roule peu, assurée au tiers, que vous espacez vos révisions, ne prenez pas l’autoroute et la garez dans la rue sans parking payant, vous allez taper assez bas.
Attention tout de même à prendre en compte le risque de casse. Si vous comptez tout, on parle quand même très probablement en milliers d’euros. De même que l’assurance au tiers, il faut prendre en compte le coût si d’aventure votre voiture finit bonne pour la casse.
Bien évidemment, tout ça vous considère comme conducteur respectueux des règles. Si vous ajoutez quelques contraventions de stationnement ou de vitesse, la facture augmente assez vite.
En voiture, si vous devez* vous arrêter ici, comment le faîtes-vous ?
J’ai posé la question sur Twitter et Mastodon pour générer un peu de débat mais surtout attirer l’attention sur les occupations de bandes cyclables.
Il y a eu des choses intéressantes.
Préambule : Je vais une synthèse et pas une correction. La seule bonne réponse est de ne pas s’arrêter là, même si vous pensez que vous avez une bonne raison, que vous pensez ne pas avoir le choix, ou que c’est juste pour deux minutes.
S’il faut choisir, la plupart semblent discuter de ce qui gêne le moins ou de ce qui est le moins dangereux.
Trois catégories ressortent :
Ceux qui acceptent de bloquer le trottoir (situation C)
Ceux qui acceptent de bloquer la bande cyclable (situations A et B)
Ceux qui acceptent de bloquer une voie motorisée (A, D, E et F)
L’aspect moral
Et vous, qu’acceptez-vous de bloquer ?
En fait la situation n’est pas tout à fait équilibrée donnée ainsi. Si on bloque le trottoir on va inciter des piétons à contourner par la chaussée, y compris des familles, enfants, personnes âgées dont pour qui ce comportement n’est pas forcément anodin. S’ils remontent la rue, ils vont même arriver sur la chaussée en surgissant de derrière la voiture arrêtée sans qu’on puisse les voir avant. Bref, c’est dangereux.
Un blocage du trottoir c’est aussi un vrai problème pour les PMRs, qui dans le meilleur des cas devront rebrousser chemin puis descendre toute la rue par la chaussée en pleine circulation, voire la remonter à contre-sens.
Si on bloque la bande cyclable on fait contourner les cyclistes. Ça ne semble pas vraiment un sujet aux profanes. Les cyclistes, eux, savent que ça peut être une manœuvre dangereuse. Il y a des morts à cause de ce types de contournement, littéralement, régulièrement. Des morts.
En ville, un blocage d’une voie de circulation motorisée sur les deux peut faire un peu de bazar si la circulation est dense mais ne provoquera certainement rien de grave. Dans le pire des cas, peu probable, on a de la tôle froissée. Si je peux facilement retrouver une dizaine de récits de cyclistes morts en contournant dans la presse, je pense échouer à trouver le récit d’un seul accident grave dû à un arrêt en pleine voie en ville. La peur d’un accident grave par l’arrière en cas d’arrêt est justifiée sur autoroute et sur nationale, mais probablement pas en ville.
Vous me voyez venir, non ? Il s’agit un peu d’arbitrer qui on choisit de gêner mais il s’agit surtout beaucoup de choisir si on crée un danger ou pas, et lequel.
On peut toutefois noter que le schéma A bloque la bande cyclable et la voie de motorisée de droite. Ça n’a quasiment aucun avantage par rapport à la B.
Choix du risque
Si je m’en tiens à l’analyse plus haut, il faut privilégier les schémas D, E ou F. Je soupçonne d’ailleurs que la très grande majorité des votants pour le schéma D soient des cyclistes.
Tous ne sont toutefois pas d’accord. Une minorité de cyclistes préfère contourner plutôt que risquer l’ouverture de portière par l’intérieur que le schéma D rend possible. Ça tient probablement du vécu de chacun, mais aussi certainement des infrastructures et conditions de circulation qu’il rencontre au quotidien.
Quant au choix entre D et E, pas grand monde ne choisit E. Mon intuition me dit que ça tient peut-être de la peur de se faire emboutir par l’arrière. En ville ce risque me semble toutefois faible, et surtout il ne concerne que des débats matériels (assurés), pas du corporel.
L’aspect pénal
Reste le « et le code, il dit quoi ? ».
I. – En agglomération, tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé par rapport au sens de la circulation selon les règles suivantes :
1° Sur l’accotement, lorsqu’il n’est pas affecté à la circulation de catégories particulières d’usagers et si l’état du sol s’y prête ;
2° Pour les chaussées à double sens, sur le côté droit de celles-ci, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police ;
3° Pour les chaussées à sens unique, sur le côté droit ou gauche, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police.
Les automobilistes l’interprètent souvent comme « le bord droit c’est la bande cyclable » mais ils ont par ailleurs l’interdiction explicite de s’y arrêter (Arrêt dit « très gênant », R417–11) donc ça ne fonctionne pas. Les schémas A et B sont exclus.
Les cyclistes l’interprètent souvent comme « le bord droit possible, sur cette route, c’est la voie motorisée de droite », c’est à dire le schéma D. Il est aussi possible de l’interpréter comme « quand il y a une voie réservé, le bord droit est interdit ».
C’est c’est une route en 2×2 avec un gros terre-plein central, est-ce qu’il y a deux chaussée ou une seule ? Si c’est une seule, elle est à double sens. Si c’est deux, on a un sens unique et l’arrêt à gauche est autorisé, ce qui ouvrirait éventuellement le schéma E si on ne provoque pas de gêne excessive.
Dans tous les cas, il est interdit de s’arrêter sur le trottoir, même avec juste deux roues. Les schémas B et C sont donc exclus. S’arrêter sur le terre-plein est aussi interdit. Autant exclure le schéma F qui de toutes façon n’apporte aucun avantage par rapport au E.
Et toi alors ?
En général je ne m’arrête pas sans un emplacement explicite, même si ça m’arrangerait beaucoup. Si je peux je reste en dehors de la bande cyclable, comme dans le Schéma D.
Je suis convaincu que le schéma E est la bonne façon de faire en ville s’il y a une chaussée distincte pour chaque sens de circulation. En pratique je ne sais pas si j’oserai affronter mes concitoyens pour ça.
Je garde le B en tête, toutefois, si sur place il semble le moins dangereux des trois, ou si je cède à la pression des autres automobilistes qui voudront me faire dégager de la chaussée.
(*) Je pose la question dans ces termes parce que sans l’emphase sur le devoir beaucoup répondront qu’ils ne s’arrêteront pas. En réalité, combien refuseront de s’arrêter sur le bord pour laisser descendre un passager ? Pour aller chercher la pizza s’il n’y a aucun parking tout prêt ? Pour décharger je ne sais quoi de lourd ? Pour attendre quelqu’un qui doit sortir de l’immeuble en face ? etc
Tout le monde dit qu’il n’a pas le choix mais en réalité on sait tous que pour la plupart des arrêts, en réalité on a ce choix. On a juste pas envie des alternatives..
L’idée c’est de parcourir cas à cas, dans l’ordre, et de s’arrêter au premier qui correspond.
Cas général
Il y a des places de stationnement libres ? ✅ Utilisez-les. Ne faites pas de double file, n’occupez pas la bande cyclable.
Il y a une place de livraison avec ligne discontinue ? ✅ Vous pouvez vous y arrêter temporairement ici (mais pas y stationner).
Il y a un accotement praticable non réservé aux piétons ou cyclistes ? ✅ Vous pouvez vous y arrêter.
Sinon, ❌ Allez plus loin. Trouvez une place disponible, quitte à marcher un peu. En agglomération il y a quasiment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.
C’est vraiment pour deux minutes
(en plus des cas précédents)
La voie à droite va dans le même sens de circulation ? ✅ Arrêtez-vous sur la voie de circulation générale la plus à droite. Les autres automobiles vous contourneront par la gauche.
La voie à droite est séparée par une ligne discontinue ? ✅ Arrêtez-vous sur la voie de circulation générale la plus à droite. Les autres automobiles vous contourneront par la gauche.
C’est un sens unique avec la place de se croiser et il y a une bande cyclable à droite ? ✅ Arrêtez-vous à gauche de la chaussée. L’article R417–1 vous permet de vous arrêter à gauche dans ce cas.
Attention à ne jamais empiéter vous arrêter sur la gauche d’une chaussée qui contient un double-sens cyclable (mais dans ce cas ce n’est pas un sens unique, par définition c’est un double sens même s’il n’est pas accessible aux automobilistes dans les deux sens). C’est un danger de mort pour les cyclistes.
Sinon, ❌ Allez plus loin. Trouvez une place disponible, quitte à marcher un peu. En agglomération il y a quasiment toujours une place en surface ou une place en sous-terrain à moins de 250 mètres.
C’est vraiment pour 15 secondes ? ⚠️ Vous ne devriez pas, mais arrêtez-vous sur votre voie sans déborder sur des voies réservées. Si c’est vraiment court, les autres attendront.
Dans tous les cas : Laissez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’occupez pas. En plus d’être dangereux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûterait 135 € (article R417–11).
Je n’ai vraiment pas le choix (une panne ?)
(en plus des cas précédents)
⚠️ On parle dorénavant de cas de force majeure. Si vous avez le choix et que votre arrêt n’est pas indispensable, vous risquez au moins une amende de 35 € pour « arrêt gênant » (article R-417–10).
La voie à droite est une voie réservée pour les bus ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale la plus à droite. Les autres automobilistes feront un contournement exceptionnel par la voie bus. Ils n’y seront pas prioritaires et ne créeront pas de danger.
Il y a une voie à gauche, séparée par une ligne continue ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale la plus à droite. Les autres automobilistes feront un contournement exceptionnel par la voie bus. Ils n’y seront pas prioritaires et ne créeront pas de danger.
Il y a une place de livraison avec ligne continue ? ⚠️ Vous ne devriez pas vous y arrêter, mais c’est encore là que vous gênerez le moins si vous n’avez vraiment pas le choix. Laissez par contre les places de transport de fond de libres, là il y a un enjeu de sécurité pour le personnel concerné.
C’est un sens unique ou un double-sens cyclable et, il n’y a pas la place à deux automobiles de se croiser ? ⚠️ Arrêtez-vous sur la voie générale. N’empiétez pas sur la voie cyclable. Ça ne sert à rien de toutes façons vu que les automobilistes ne pourront quand même pas vous contourner.
Il y a une bande cyclable à droite plus un double sens cyclable à gauche et la totalité de la chaussée permet à deux automobiles de se croiser ? ⚠️ À défaut de mieux, ici et seulement ici, si l’arrêt est à la fois indispensable et long, il n’y a de meilleure solution que vous placer à droite de la chaussée empiétant sur la bande cyclable de droite.
Attention à ne jamais empiéter vous arrêter sur la gauche d’une chaussée qui contient un double-sens cyclable. C’est un danger de mort pour les cyclistes.
Dans tous les cas sauf le dernier : Laissez libre la voie bus ou la bande cyclable à votre droite. Ne l’occupez pas. En plus d’être dangereux pour les cyclistes, ce serait un arrêt « très gênant » et vous coûterait 135 € (article R417–11).
L’amende de 35 € en cas d’arrêt sur la voie générale (« arrêt gênant ») sera de toutes façons moins chère que celle de 135 € en cas d’arrêt sur voie réservée (« arrêt très gênant »).
Cette hiérarchie est celle du code de la route, respectez-la.
Ça ne joue pas forcément sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être négativement (même si, honnêtement, je suis dépassé de façon dangereuse dans tous les cas).
Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépassement. C’est régulier à l’approche des feux rouges en l’absence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.
: ça facilite le stationnement des livreurs, qui vont imposer de déboîter. C’est une situation dangereuse, à cause de la visibilité mais aussi de la volonté punitive de certains automobilistes. Serait-ce différent sans bande cyclable ? Pas certain.
