Je vois la commu­nauté dire « les bandes cyclables ne servent à rien, elles sont contre-produc­tives ». Il y a quelques temps le même discours fleu­rait sur les sas vélo au feu.
Je me méfie des juge­ments un peu trop binaires.

Est-ce que je préfère des infra­struc­tures sépa­rées « en dur » ? bien entendu. Ce n’est pas toujours possible, que ce soit au niveau place ou au niveau coût.

Est-ce que toute­fois je préfère avoir bande cyclable et sas vélo plutôt que rien ? en ville^(*), oui^(**).

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Ça ne joue pas forcé­ment sur la distance avec laquelle je suis dépassé, et peut-être néga­ti­ve­ment (même si, honnê­te­ment, je suis dépassé de façon dange­reuse dans tous les cas).

Ça évite qu’on se rabatte sur moi après le dépas­se­ment. C’est régu­lier à l’ap­proche des feux rouges en l’ab­sence de bande cyclable mais ça arrive aussi hors de ces cas.

Ça me permet un flux séparé quand la circu­la­tion est dense. C’est là que tout le monde va me fleu­rer voire me renver­ser, redé­mar­rer sur moi, vouloir me dépas­ser à tout prix. C’est une situa­tion fréquente en ville. Deux voies distinctes c’est bien.

Ça me permet de béné­fi­cier d’une meilleure flui­dité, en remon­tant les files de voitures qui vont moins vite en circu­la­tion dense ou en bouchons. Ça me permet aussi de remon­ter les files au feu rouge pour béné­fi­cier soit du sas vélo soit du céder-le-passage cycliste (M12)

Ça me fait gagner un peu d’at­ten­tion de la part des conduc­teurs respec­tueux quand ils tournent à droite et croisent une bande cyclable au sol. Ça n’em­pê­chera pas les chauf­fards mais si ça évite un ou deux acci­dents, je suis pour.

C’est peut-être rien pour vous, expé­ri­men­tés, mais une bande assure plus de sécu­rité pour mon fils parce qu’il va rouler dedans au lieu de mal évaluer ce qu’est « sur la droite ».
Ça stresse aussi moins ma femme qui s’au­to­rise à y rouler en ville. Même si ce n’est qu’un faux senti­ment de sécu­rité, ça compte quand même.

Ça ajoute de la visi­bi­lité aux cyclistes et légi­ti­mise leur présence. Ça ne devrait rien chan­ger mais dans les faits une grande partie des problèmes arrive aussi par le senti­ment que la chaus­sée est « pour les voitures ».

Avec une bande on essaie moins de refu­ser volon­tai­re­ment mes prio­ri­tés « parce que je suis à vélo », et globa­le­ment de me mettre la pres­sion ou de tenter de me pous­ser hors de la chaus­sée de façon puni­tive.

Je finis quand même par un  : ça faci­lite le station­ne­ment des livreurs, qui vont impo­ser de déboî­ter. C’est une situa­tion dange­reuse, à cause de la visi­bi­lité mais aussi de la volonté puni­tive de certains auto­mo­bi­listes. Serait-ce diffé­rent sans bande cyclable ? Pas certain.

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Le Cerema expli­cite ses recom­man­da­tions en fonc­tion du trafic vélo, du trafic moto­risé et de la vitesse. C’est effec­ti­ve­ment bien moins binaire.

Les recom­man­da­tions de bande cyclable ou bande déra­sée sur voie à 70 ou 80 km/h m’in­ter­roge toute­fois.

Ces solu­tions favo­risent clai­re­ment les dépas­se­ments trop proches et à trop haute vitesse de la part des moto­ri­sés. C’est parti­cu­liè­re­ment sensible pour les poids lourds (mais pas unique­ment).

En même temps, en l’ab­sence, on prend aussi le risque que le conduc­teur moto­risé voit le cycliste trop tard pour frei­ner ou qu’un véhi­cule en face l’em­pêche de se dépor­ter au dernier moment.

Les deux situa­tions sont mortelles. Mes expé­riences sur natio­nales et dépar­te­men­tales denses ne me rendent pas très posi­tif sur la possi­bi­lité de mixer des modes doux avec des moto­ri­sés au-delà de 50 km/h. C’est d’ailleurs là qu’il y a le plus de morts à vélo.

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(*) Je ne parle que de la ville. Une grande partie des argu­ments n’a pas de perti­nence hors agglo­mé­ra­tion. Le dépas­se­ment devient la problé­ma­tique centrale. S’il n’est pas possible de faire une bande cyclable extra-large d’au moins 1,5m, alors il est proba­ble­ment effec­ti­ve­ment préfé­rable de ne pas en avoir du tout, surtout avec des poids lourds et une vitesse élevée (si ça les incite à frôler, c’est mortel).

(**) Bien évidem­ment aussi, je parle de vraies bandes cyclables, pas les traits de pein­ture qui laissent 50cm de cani­veau impra­ti­cable.

Le gaba­rit mini­mum est histo­rique­ment indiqué à 60 cm. C’est aussi la largeur du dos au niveau des épaules pour un homme avec un bon manteau.

Le gaba­rit stan­dard d’aujourd’­hui est plutôt à 70 cm. Mon vélo orienté trek­king a un guidon de 68 cm de large et j’ai un rétro­vi­seur qui dépasse. Le clas­sique VTT Rockri­der de Décath­lon a même un guidon de 72 cm. Un vélo de voyage chargé aura aussi 25 cm de sacoche de chaque côté en plus de 10 cm de porte-bagages et d’un peu de marge pour les crochets et les sangles.

Gaba­rit statique : 60 à 80 cm

Ne rete­nez pas ce chiffre. Il ne sert que pour passer une porte ; et encore, vous voudrez proba­ble­ment un peu de marge.

Un vélo en mouve­ment ne file pas tout droit. Il prend un peu plus de place parce qu’on penche d’un côté ou de l’autre, que le coude peut sortir, que ça bouge en fonc­tion du revê­te­ment et du main­tien de direc­tion.

Les aména­geurs publics comptent 20 cm de chaque côté pour déter­mi­ner ce qu’ils appellent le gaba­rit dyna­mique. C’est un mini­mum qui dépend de la situa­tion. En plein effort, sur mauvais terrain ou à faible vitesse, on peut comp­ter plus.

Gaba­rit dyna­mique : 100 à 140 cm

À ça il faut ajou­ter les marges de sécu­rité, parce que personne de frôle les trot­toirs, et parce qu’il faut une zone pour permettre un mini­mum d’écart. Les mêmes aména­geurs prennent 25 cm de chaque côté pour obte­nir l’es­pace de confort.

Si vous cher­chez pourquoi les docu­ments d’amé­na­ge­ment conseillent des pistes cyclables de 1m50, main­te­nant vous savez.

Là aussi, ce n’est pas de trop. Quand je demande l’écar­te­ment au trot­toir à des cyclistes chevron­nés, on ne parle plutôt de 60 cm et pas des 45 décrits ici pour chaque côté entre le gaba­rit dyna­mique et espace de confort.

Espace de confort : 150 à 200 cm

Bien entendu tout ça ne couvre pas les cas spéci­fiques.

Un enfant deman­dera plus d’es­pace. Un cycliste qui longe une paroi aussi. Longer des véhi­cules en station­ne­ment demande de s’écar­ter au mini­mum d’un mètre pour éviter la zone d’em­por­tié­rage. Démar­rer au feu rouge impose un peu plus d’es­pace libre pour la tenue du premier mètre.

Enfin, il y a la distance régle­men­taire d’un mètre (en agglo­mé­ra­tion) ou d’un mètre et demi (hors agglo­mé­ra­tion) à garder quand on dépasse un cycliste.

Les cas spéci­fiques : + 20 à + 150 cm

Ce n’est pas un problème de visi­bi­lité.

« Oui mais ça aide quand même ! »

Bien entendu que ça peut aider. Mettez des éléments réflé­chis­sants là où on vous voit mal. Ayez des lumières à vélo dès le crépus­cule, y compris en ville.

La ques­tion n’est pas là. Ce que les illus­tra­tions disent c’est que le problème sur la route n’est prin­ci­pa­le­ment pas un problème de visi­bi­lité, que se foca­li­ser là dessus c’est préfé­rer culpa­bi­li­ser la victime plutôt que de résoudre le fond.

Le gilet ne proté­gera pas le cycliste ou le piéton face à un conduc­teur qui fait n’im­porte quoi avec son véhi­cule.

J’en suis désolé. Je compa­tis, ça m’est arrivé aussi et je l’ai toujours mauvaise. Je redif­fu­se­rai un message avec plai­sir s’il y a moyen de le retrou­ver. Ça arrive.

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Je suis par contre très curieux d’en savoir plus, pour comprendre la réalité des vols.

1. Avec quel(s) anti­vol(s) était-il atta­ché ? idéa­le­ment les modèle exact parce qu’il existe des U, des chaînes et des bordo de résis­tance très diffé­rentes. À défaut, au moins le type (U, chaîne, pliable, fer à cheval, boa, câble simple) et l’épais­seur.

2. Comment l’an­ti­vol a-t-il été cassé ? Si c’est avec un coupe boulons, une disqueuse, une scie, en croche­tant, en décou­pant le support, ou encore autre chose. Si vous ne savez pas, parfois ça peut se voir sur la photo de l’an­ti­vol ouvert. Sur les pliables c’est inté­res­sant de savoir s’il a cédé à la jonc­tion ou en décou­pant dans une lame. Sur les U c’est inté­res­sant de savoir s’il y a eu besoin de deux coupes, et si on a l’im­pres­sion que ça a été pincé (coupe boulons) ou scié. Si c’est le support qui a été cassé, quel était-il ?

3. Où était-il ? Visible ou non ? dans une ruelle ou dans une avenue passante ? à quelle heure ? Est-ce que le vol a eu lieu à la vue de tous ou caché ? Est-ce qu’il y avait d’autres vélos ? plus chers ? moins bien ou mieux atta­chés ?

4. Quel vélo était-ce ? En terme de prix esti­ma­tif, élec­trique ou pas, en bon état ou pas, etc.

5. Votre assu­rance a-t-elle accepté la prise en charge ? Quelle est cette assu­rance ?

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Pas de honte. On a tous une fois mal atta­ché son vélo, voire pas atta­ché du tout. Parfois par fatigue ou par erreur, parfois en étant un peu trop opti­miste. Le respon­sable sera toujours le voleur, pas vous.

L’idée c’est d’avoir une meilleure vision des risques réels en fonc­tion des anti­vols et des condi­tions.

Ça bouge, mais pas encore assez vite, ni partout.

Des voies de circu­la­tion adap­tées

Des voies de circu­la­tion adap­tées à la vitesse et la densité de circu­la­tion des moto­ri­sés, à la densité de circu­la­tion des non moto­ri­sés, ainsi qu’à la présence ou non de poids lourds. Le plus souvent c’est au moins des bandes cyclables, idéa­le­ment des pistes cyclables.

Cela implique la fin des trot­toirs parta­gés avec les piétons, y compris ceux qui ont une sépa­ra­tion à base de pein­ture.

Des inter­sec­tions sécu­ri­sées

Des inter­sec­tions sécu­ri­sées avec au mini­mum des sas vélos et céder le passage cyclistes (avec tout le côté impar­fait de ces deux dispo­si­tifs) mais les grosses inter­sec­tions méritent ce qu’on appelle des carre­fours à la hollan­daise.

Cela implique au mini­mum la fin des bandes cyclables sur le bord exté­rieur des ronds points.

Une conti­nuité cyclable

Une conti­nuité cyclable au niveau de ce qui existe pour les autres types de véhi­cules, c’est à dire pas de fin de bande ou fin de piste sans raison ou dès qu’il y a une inter­sec­tion.

Au mini­mum, cela implique la fin des pistes qui commencent ou finissent en impo­sant au cycliste de mettre pied à terre pour avan­cer.

Des prio­ri­tés expli­cites

Un marquage expli­cite pour toutes les traver­sées cyclables, de façon a préci­ser qui est prio­ri­taire et éviter tous les conflits basés sur l’in­com­pré­hen­sion ou la mécon­nais­sance des règles, autant par les cyclistes que par les auto­mo­bi­listes, situa­tion souvent empi­rée par des marquages maladroits qui ajoutent à la confu­sion.

Idéa­le­ment ça veut dire aussi ne pas ajou­ter un stop ou un céder le passage par prin­cipe aux cyclistes à chaque inter­sec­tion en consi­dé­rant que c’est forcé­ment à eux de s’adap­ter à tous les autres.

Une verba­li­sa­tion des abus

Une verba­li­sa­tion systé­ma­tique des occu­pa­tions de voies cyclables et des mises en danger lors des dépas­se­ments ou des inter­sec­tions. Au mini­mum ça implique une campagne de commu­ni­ca­tion pour chan­ger les compor­te­ment.

Idéa­le­ment ça veut aussi dire accep­ter les plaintes ou signa­le­ments basées sur des photos ou vidéos où la situa­tion est mani­feste, et que ces signa­le­ments mènent à des actions réelles, comme ça se fait dans d’autres pays.

Rouler au milieu de voie

L’au­to­ri­sa­tion expli­cite aux cyclistes de rouler au milieu de leur voie de circu­la­tion, en toute occa­sion, et idéa­le­ment des picto­grammes vélo en milieu de voie sur les voies où le dépas­se­ment règle­men­taire par une voiture est impos­sible.

Rendre obli­ga­toire le forfait mobi­lité durale

On pour­rait rendre obli­ga­toire aux entre­prises de finan­cer la mobi­lité durable au même montant que ce qu’ils financent l’abon­ne­ment de trans­port en commun local.

Aujourd’­hui les entre­prises doivent rembour­ser la moitié de l’abon­ne­ment de trans­port en commun aux sala­riés mais le forfait mobi­lité durable pour ceux qui choi­sissent le vélo reste encore facul­ta­tif.

Rendre obli­ga­toire ce finan­ce­ment permet de lever la contrainte du finan­ce­ment du vélo (le vélo, son entre­tien, sa sécu­rité, et les tickets de trans­port en commun ponc­tuels) comme alter­na­tive au trans­port en commun quoti­dien.

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Certains points demandent des inves­tis­se­ments lourds, notam­ment quand on parle d’in­fra­struc­tures. D’autres demandent un chan­ge­ment poli­tique complexe, notam­ment quand je propose d’ac­cep­ter les signa­le­ments photo et vidéo.

Une fois ça dit, l’amé­lio­ra­tion de la verba­li­sa­tion, les prio­ri­tés expli­cites lors des traver­sées cyclables, la possi­bi­lité de rouler en milieu de voie, ça ne coûte pas grand chose et c’est du registre du « simple ».

Je ne vois aucune raison de ne pas avan­cer.

Désolé de la redite pour ceux qui savent mais j’ai encore croisé une vidéo d’un cycliste avec bien une centaine de « oui mais tu as grillé le feu ».

Il y a parfois un petit panneau trian­gu­laire inversé au feu rouge avec dedans un vélo jaune et une flèche de direc­tion.

Atten­tion, il est vrai­ment petit.

Il auto­rise les vélos à passer au feu rouge et a le consi­dé­rer comme un céder le passage.

Le code de ce panneau est le M12, aussi appelé « céder le passage cycliste ».

Si vous pensez qu’un cycliste a grillé le feu, regar­dez bien. Il est fort possible qu’en fait il soit passé tout a fait légi­ti­me­ment, grâce à ce petit panneau.

Le passage du feu rouge est auto­risé dans la ou les direc­tions indiquées par les flèches jaunes du panneau.

Le plus fréquent permet de tour­ner à droite mais toutes les variantes existent, y compris qui auto­risent toutes les direc­tions.

C’est la mairie qui peut poser ces panneaux, en fonc­tion de la visi­bi­lité, de la circu­la­tion, et de la situa­tion eu carre­four.

Ils faci­litent la circu­la­tion à vélo mis c’est aussi une ques­tion de sécu­rité. S’ar­rê­ter au feu rouge est parfois plus dange­reux que de passer.

J’ai failli me casser la gueule. Je rentre à vélo, je dois suppor­ter les voitures qui font n’im­porte quoi, les débris sur la route et là c’est le pompon. Rholala, ce qu’elle râle cette Geor­gette. L’objet du crime

Twit­ter, @geor­get­teDuLac

Ok, vous allez me dire que ça n’a rien d’ex­tra­or­di­naire même si c’est vrai­ment pourri mais… Atten­dez la suite.

Parce que voilà l’ac­tion de la muni­ci­pa­lité d’An­gers :

Une semaine après mon alerte, voici la réponse qui a été faite. J’ai plein de gros mots qui me viennent en tête et j’at­tends une expli­ca­tion et une vraie solu­tion @Angers.

Twit­ter, @Geor­get­teDuLac