Casque vélo, quelques chiffres et sources


Ça parle d’obli­ga­tion de casque à vélo pour les adultes. J’ai voulu lire pour me faire une opinion, et je colle ici de que j’ai trouvé, peu importe dans quel sens ça va.

Atten­tion toute­fois aux convic­tions de bon sens et appels à l’évi­dence. Parfois c’est contre-intui­tif. Du coup je ne retiens que les chiffres, les études, et les affir­ma­tions d’ex­perts ou d’au­to­ri­tés.


Résumé très rapide

Effet indi­vi­duel : Porter un casque prévient des dommages graves. Nous avons tous inté­rêt, indi­vi­duel­le­ment, à porter un casque à vélo : Portez un casque et inci­tez les autres à faire de même.

Effet collec­tif : La sécu­rité à vélo dépend plus du nombre que du port du casque. Instau­rer le port du casque comme un critère obli­ga­toire pour l’ac­cès au vélo dimi­nue l’usage du vélo et se révèle contre-produc­tif.


Résumé moins rapide

1. Le casque réduit forte­ment la sévé­rité des acci­dents impliquant des bles­sures à la tête.

Le casque est utile, portez un casque à vélo.

2. En pratique, quand ça a eu lieu dans les autres pays, l’obli­ga­tion du casque à vélo a eu peu ou pas d’im­pact sur la morta­lité ou les commo­tions céré­brales.

Si porter le casque est utile, avoir une obli­ga­tion géné­rale n’a aucun effet. Il y a d’autres facteurs en jeu, construire une poli­tique publique demande de prendre en compte ces facteurs.

3. Dans les exemples étran­gers, l’obli­ga­tion du casque a généré une baisse d’usage des vélos, ou un arrêt de la crois­sance quand on était sur une dyna­mique de crois­sance exis­tante.

Rien ne permet de penser qu’il en sera diffé­rem­ment en France.

4. Si l’ac­ci­den­to­lo­gie est peu corré­lée à l’obli­ga­tion du port du casque, il est démon­tré qu’elle est très forte­ment corré­lée au nombre.

Le nombre entraine de la visi­bi­lité, des habi­tudes, des infra­struc­tures, et ces trois points dimi­nuent très forte­ment les risques.

Plus il y a de vélos et moins la pratique du vélo est à risque. On parle d’un facteur expo­nen­tiel. Mieux vaut beau­coup de cyclistes pas tous casqués que peu de cyclistes tous casqués.

5. Le résul­tat des points précé­dents c’est que si le casque est utile à vélo et que nous devrions tous en porter un, le rendre obli­ga­toire serait contre-produc­tif car ça frei­ne­rait l’usage du vélo, qui a beau­coup plus d’im­pact que le casque sur l’ac­ci­den­to­lo­gie cycliste.

Autre­ment dit : Une poli­tique publique c’est plus compliqué que la somme des inté­rêts indi­vi­duels. Même s’il est protec­teur indi­vi­duel­le­ment, l’obli­ga­tion géné­ra­li­sée du casque à vélo est une mauvaise idée.


Pour ceux qui veulent tout le détail avec les cita­tions des études :

Quelques préa­lables

Atten­tion aux lectures statis­tiques trop simplistes.

Compa­rer les popu­la­tion sans prendre en compte qu’elles ont des compor­te­ments diffé­rents amène toujours à de faux résul­tats. Les parti­sans de l’obli­ga­tion comme ses détrac­teurs s’y laissent prendre assez faci­le­ment dans le débat public.

Parmi les casqués on trouve les personnes qui ont des compor­te­ments à risque et qui le savent, dont les enfants et les spor­tifs. Cela peut faus­ser les statis­tiques en intro­dui­sant un taux d’ac­ci­dent ou une propen­sion à la gravité plus impor­tants dans cette popu­la­tion sans que ce ne soit lié à la présence du casque elle-même.

Inver­se­ment, parmi les casqués on trouve aussi les personnes les plus prudentes, qui auront natu­rel­le­ment moins d’ac­ci­dents mais sans que ça ne soit lié à la présence ou à l’ab­sence de casque.

De la même façon, dans les non casqués on retrouve les occa­sion­nels moins équi­pés, ceux qui font quelques rares balades ou qui utilisent ponc­tuel­le­ment le libre service. On peut imagi­ner qu’ils sont moins expé­ri­men­tés que les régu­liers, donc peuvent avoir moins de maitrise ou moins de bons réflexes, avec plus d’ac­ci­dents sans que ce ne soit lié à la présence ou à l’ab­sence du casque.

La prise en compte des biais possibles est ce qui diffé­ren­cie les études sérieuses de vous ou moins qui lisons des statis­tiques sur un coin de table.

Atten­tion à la compa­rai­son avec les pratiques spor­tives

Cadrer le besoin quoti­dien sur la pratique spor­tive revient à récla­mer des arceaux, des fauteuils baquets, des cein­tures quatre points et des casques sur la voiture de tous les jours parce que c’est ce que les pilote de rallye ont besoin.

Il en va de même pour les compa­rai­sons avec le vélo­tou­risme ou la moto. On tombe pas de la même manière entrainé par le poids d’une moto de 150 kg qu’a­vec un cadre de vélo de 15 kg.

Chaque pratique a ses propres contraintes. Les clubs vélo spor­tifs imposent déjà le casque. Les enfants de moins de 12 ans qui ont un crâne moins solide ont eux aussi déjà une obli­ga­tion de casque.

Je porte un casque

Je porte un casque à vélo depuis au moins 15 ans, date de mon premier voyage à vélo avec tente sur le porte-bagage. Je le porte à chaque trajet, même court. Je recom­mande à tous de porter un casque, sans excep­tion.

Ma pratique person­nelle et ma recom­man­da­tion ne sont toute­fois pas le sujet si on parle de défi­nir une obli­ga­tion.

Est-ce impor­tant ?

Il y a de plus en plus de morts à vélo

Entre juin et septembre, le nombre de décès de cyclistes a augmenté par rapport à la même période en 2019, passant de soixante-dix-huit à quatre-vingt-quatorze. Pour le seul mois de septembre, trente-sept décès ont été recen­sés, soit « la morta­lité la plus élevée de ces dix dernières années » , affirme la Sécu­rité routière.

Ouest France, Pourquoi le nombre de morts à vélo progresse autant ?

Mais c’est proba­ble­ment parce que l’usage lui-même augmente beau­coup

« Il est évident que l’aug­men­ta­tion très impor­tante du trafic cycliste est la prin­ci­pale cause de la hausse de la morta­lité », affirme Marie Gautier-Melle­ray, délé­guée inter­mi­nis­té­rielle à la Sécu­rité routière.

Ouest France, Pourquoi le nombre de morts à vélo progresse autant ?

Le casque réduit forte­ment la sévé­rité des bles­sures à la tête lors des acci­dents

Des cher­cheurs de l’Uni­ver­sité de Tucson en Arizona ont établi un lien direct entre port du casque à vélo et l’in­ci­dence des trau­ma­tismes crâniens. Porter un casque à vélo dimi­nue de 58% le risque de trau­ma­tisme crânien sévère. L’éven­tua­lité de décès est réduite de 59%.

Perier avocats : Sécu­rité routière, pratique du vélo, trau­ma­tisme crânien

Une étude TECVU (2017) indique que :

– le risque de frac­ture crânienne serait divisé par deux, et les lésions neuro­lo­giques par vingt, pour un empor­tié­rage pratiqué à une vitesse de 15 à 25 km/h ;
– le risque de frac­ture du crâne est divisé par trois lors d’un heurt laté­ral par un véhi­cule de tourisme roulant à 45 km/h.

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

Une étude (2017) londo­nienne a confirmé que le port du casque dimi­nue le risque de lésions intra­crâ­niennes en géné­ral, d’hé­ma­tome sous-dural en parti­cu­lier, et celui de frac­ture du crâne mais pas d’autres bles­sures extracrâ­niennes spéci­fiques. Cela suggère que les casques de vélo protègent contre les bles­sures causées par un impact direct sur la tête.

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

Une étude récente (2019) faite à New-York, portant sur 6621 des 11192 bles­sures en 66 mois ayant impliqué un vélo (base de données TARN), la morta­lité brute à 30 jours était signi­fi­ca­ti­ve­ment plus élevée chez les non-casqués (5,6%) par rapport aux cyclistes casqués (1,8%) et ils ont eu moins de lésions céré­brales trau­ma­tiques graves (TCC) (19,1% contre 47,6%), moins besoin de soins inten­sifs (19,6% contre 27,1%) et d’in­ter­ven­tion neuro­chi­rur­gi­cale (2,5% contre 8,5%)

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

Helmets provide a 63 to 88% reduc­tion in the risk of head, brain and severe brain injury for all ages of bicy­clists. Helmets provide equal levels of protec­tion for crashes invol­ving motor vehicles (69%) and crashes from all other causes (68%). Inju­ries to the upper and mid facial areas are redu­ced 65%.

Helmets for preven­ting head and facial inju­ries in bicy­clists

In conclu­sion, the evidence is clear that bicycle helmets prevent serious injury and even death.

Bicycle helmet effi­cacy: a meta-analy­sis

D’après nos résul­tats basés sur des acci­den­tés, il est inté­res­sant de consta­ter que parmi les cyclistes bles­sés qui ne sont pas touchés à la tête/face, le port du casque est égale­ment de 26%, c’est-à-dire équi­valent au taux de port dans la popu­la­tion des cyclistes circu­lants. En revanche, pour les cyclistes bles­sés à la tête/face, le taux de port du casque est plus faible : 19%. De même, le taux de port du casque pour les usagers de deux-roues à moteur est infé­rieur pour les victimes atteintes de lésions crânio-faciales (83%) que pour les autres victimes (90%). Deux études précé­dentes menées sur le Registre ont confirmé l’uti­lité du casque pour proté­ger les cyclistes (Amoros et al., 2012) et les usagers de deux-roues moto­ri­sés (Moskal et al., 2008) de lésions à la tête, sans pour autant montrer d’ef­fet délé­tère sur une autre zone.

Trau­ma­tismes crânio-faciaux consé­cu­tifs à un acci­dent de la route : Analyse des données du registre du Rhône 2005 – 2014

Le risque grave à vélo est prin­ci­pa­le­ment hors des villes, à cause de la vitesse des voitures

Cyclistes des villes et cyclistes des champs sont loin d’être logés à la même enseigne. Si le cita­din peut se sentir vulné­rable en slalo­mant entre les voitures, les motos et les bus, soyons clairs : les acci­dents sont moins graves en ville qu’à la campagne. Le cycliste est blessé légè­re­ment dans 70 % des cas en zone urbaine, contre 32 % hors agglo­mé­ra­tion. La vitesse des autres véhi­cules sur les grands axes n’y est pas pour rien, 80 % des personnes tuées en milieu rural le sont hors inter­sec­tion, toujours selon la Sécu­rité routière.

Le Pari­sien : Cyclisme : la carte des zones les plus dange­reuses à vélo
Le Pari­sien : Cyclisme : la carte des zones les plus dange­reuses à vélo

Selon l’IFSTTAR, l’ef­fet protec­teur du casque est plus marqué pour les bles­sures sérieuses à la tête (réduc­tion de 70 %), mais moins marqué en agglo­mé­ra­tion que hors agglo­mé­ra­tion

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

La vitesse repré­sente le prin­ci­pal danger dans les envi­ron­ne­ments ruraux. Un cas typique d’ac­ci­dent : un cycliste qui se fait percu­ter de côté, sur une route dépar­te­men­tale par exemple. En 2019, « la gravité hors agglo­mé­ra­tion (quatorze cyclistes tués pour cent cyclistes bles­sés) était six fois plus élevée que celle en agglo­mé­ra­tion. Les voiries en agglo­mé­ra­tion concentrent 84 % des acci­dents impliquant un cycliste, mais 49 % de la morta­lité » , révèle la Sécu­rité routière.

Ouest France, Pourquoi le nombre de morts à vélo progresse autant ?

Et en pratique ?

L’obli­ga­tion du casque dans d’autres pays n’y a pas accé­léré la baisse des commo­tions céré­brales

Un rapport de l’IRTAD (2018) estime que les pays ayant commencé à rendre obli­ga­toire le casque béné­fi­cient d’une réduc­tion de la morta­lité de 53 %, contre 45 % dans les pays sans régle­men­ta­tion, mais ce sont aussi géné­ra­le­ment des pays qui déve­loppent les pistes cyclables et la préven­tion.

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

In contrast to the fall in all road inju­ries in South Austra­lia coin­ci­ding with helmet legis­la­tion, percen­tages of cyclists with concus­sion and other head or face inju­ries show gene­rally decli­ning trends, espe­cially for concus­sion, but no clear response when helmet wearing increa­sed substan­tially. Falls in concus­sions were also noted for other road users and explai­ned by: “The proce­dure for patients with a short episode of concus­sion has chan­ged in that such patients are not now admit­ted routi­nely.”

No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son
Head inju­ries among cyclists admit­ted to hospi­tals in South Austra­lia
No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son
Head inju­ries among cyclists and other road users admit­ted to hospi­tal in Western Austra­lia
No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son

In New South Wales, enfor­ce­ment increa­sed adult use of helmets from 26% in 1990 to 77% and 85% in 1991 and 1992.9 w5 Here again the rate of decline of head inju­ries did not change. Offi­cial analyses of data from Victo­ria in the three years after legis­la­tion came into force also found no alte­ra­tion in the trend for decrea­sing inju­ries.

No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son

In Hali­fax, Nova Scotia, use of helmets increa­sed from below 40% in 1995 and 1996 to 75% in 1997 and over 80% in 1998 and 1999.w7 There was a non-signi­fi­cant reduc­tion in the percen­tage of head inju­ries (P = 0.06) that appa­rently star­ted before the law.

No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son

Au Canada, le port du casque est obli­ga­toire dans cinq provinces : la Colom­bie-Britan­nique, l’Al­berta, l’On­ta­rio, chez les moins de dix-huit ans seule­ment, le Nouveau-Bruns­wick et la Nouvelle-Écosse. Une étude statis­tique a relevé une dimi­nu­tion de 52 % de la morta­lité de jeunes cyclistes en Onta­rio après le passage de la loi rendant obli­ga­toire le port du casque chez ces derniers.

Mais l’ori­gine de cette baisse est contro­ver­sée : dans le même temps, au Québec, le nombre de victimes cyclistes a aussi forte­ment dimi­nué (sans casque obli­ga­toire, et alors que le nombre de cyclistes augmen­tait).

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

En Espagne, le port du casque est obli­ga­toire depuis 2005 sur le réseau de routes natio­nales, hors agglo­mé­ra­tion, avec une dispense possible par grande chaleur. Selon les données de la Direc­tion du trafic espa­gnole et de l’uni­ver­sité poly­cli­nique de Valen­cia pour 2004 à 2007, la part de cyclistes portant un casque parmi les victimes d’ac­ci­dent de la circu­la­tion est passée de 28 % à 48 %, mais le taux de bles­sés hospi­ta­li­sés touchés au crâne n’a pas varié.

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

Les taux d’hos­pi­ta­li­sa­tion à la tête ne sont pas corré­lés à la présence du casque mais à l’état des infra­struc­tures

Helmet legis­la­tion was not asso­cia­ted with hospi­ta­li­sa­tion rates for brain, head, scalp, skull, face or neck inju­ries.
Conclu­sions: These results suggest that trans­por­ta­tion and health poli­cy­ma­kers who aim to reduce bicy­cling injury rates in the popu­la­tion should focus on factors rela­ted to increa­sed cycling mode share and female cycling choices. Bicy­cling routes desi­gned to be physi­cally sepa­ra­ted from traf­fic or along quiet streets fit both these crite­ria and are asso­cia­ted with lower rela­tive risks of injury.

BMJ : Bicy­cling injury hospi­ta­li­sa­tion rates in Cana­dian juris­dic­tions: analyses exami­ning asso­cia­tions with helmet legis­la­tion and mode share

Porter un casque peut même intro­duire des risques annexes plus élevés

Une étude scien­ti­fique publiée mi-novembre 2018 démontre qu’il serait plus risqué de circu­ler à vélo sur la route en portant un casque plutôt que rien sur la tête…

Une affir­ma­tion surpre­nante qui peut en toute logique paraître à première vue inco­hé­rente. Pour clari­fier de suite le thème de cette étude trai­tant de sécu­rité routière impliquant les cyclistes, les auteurs Ian Walker et Doro­thy Robin­son ont effec­tué des recherches sur une consta­ta­tion première précise : les auto­mo­bi­listes qui rasent les cyclistes lors d’un dépas­se­ment.

[…]

« L’écart entre auto­mo­bile et vélo lors d’un dépas­se­ment est en moyenne 8,5 cm plus faible pour un cycliste casqué »

Velo­chan­nel : Le port du casque ampli­fie­rait-il le danger sur la route ?

L’étude a été démen­tie, puis le démenti a été contesté, l’étude repro­duite, puis de nouveau discu­tée comme dépen­dante du pays (ayant des compor­te­ments diffé­rents)

This analy­sis confirms that drivers did, overall, get closer when the rider wore a helmet. The distri­bu­tion of over­ta­king events shif­ted just over one-fifth of a stan­dard devia­tion closer to the rider – a poten­tially impor­tant beha­viour if, as theo­re­ti­cal frame­works suggest, near-misses and colli­sions lie on a conti­nuum.

Bicycle helmet wearing is asso­cia­ted with closer over­ta­king by drivers: A response to Olivier and Walter, 2013 (preprint)

Il faut plus de vélos si on veut réduire les risques

Via @GlmMrt

As with over­seas data, the expo­nen­tial growth rule fits Austra­lian data well. If cycling doubles, the risk per kilo­metre falls by about 34%; conver­sely, if cycling halves, the risk per kilo­metre will be about 52% higher. Poli­cies that adver­sely influence the amount of cycling (for example, compul­sory helmet legis­la­tion) should be revie­wed.

Safety in numbers in Austra­lia: more walkers and bicy­clists, safer walking and bicy­cling, D L Robin­son

On a pu consta­ter un lien direct entre la fréquence des acci­dents impliquant un tiers et la propor­tion des dépla­ce­ments urbains effec­tués à vélo : plus les cyclistes sont nombreux, moins les acci­dents (par cycliste) sont nombreux et moins ils sont graves. Réci­proque­ment, lorsque le nombre de cyclistes dimi­nue, il appa­raît un seuil en dessous duquel le risque d’ac­ci­dent avec un tiers (géné­ra­le­ment moto­risé) augmente signi­fi­ca­ti­ve­ment, ainsi que la gravité des bles­sures.

Ce double phéno­mène a pu être quan­ti­fié dans diffé­rents pays euro­péens entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 2000 : après une période d’usage massif du vélo comme moyen de dépla­ce­ment indi­vi­duel, la voiture s’est impo­sée sous l’in­fluence de la crois­sance du pouvoir d’achat et des poli­tiques d’en­cou­ra­ge­ment menées par diffé­rents gouver­ne­ments dans les années 1960 et 1970 (notam­ment en France). En paral­lèle, la dange­ro­sité des dépla­ce­ments à vélo a augmenté, avec le nombre de tués à vélo (rapporté au nombre de cyclistes). Depuis la fin des années 1980, la part modale de la bicy­clette augmente de nouveau, et les statis­tiques semblent montrer une baisse du nombre de cyclistes tués (toujours rapporté au nombre de pratiquants).

Wiki­pe­dia : Acci­dent de vélo

Safety-in-numbers denotes the tendency for the number of acci­dents to increase less than in propor­tion to traf­fic volume.

Safety-in-numbers: An upda­ted meta-analy­sis of esti­mates, Rune Elvik

Nearly all regres­sion coef­fi­cients showing the rela­tion­ship between traf­fic volume and the number of acci­dents indi­cate a safety-in-numbers effect for cyclists and pedes­trians.

Safety-in-numbers: An upda­ted meta-analy­sis of esti­mates, Rune Elvik

If all 167 Euro­pean cities achie­ved a cycling mode share of 24.7% over 10,000 prema­ture deaths could be avoi­ded annually.

Health impact assess­ment of cycling network expan­sions in Euro­pean cities
Via @GlmMrt

En l’état (sans obli­ga­tion) le vélo apporte plus de béné­fices que de risques pour la santé

Car la pratique régu­lière du vélo est excel­lente pour la santé. Loin des idées reçues, qui font de la bicy­clette un « moyen de dépla­ce­ment dange­reux », l’Ob­ser­va­toire régio­nal de santé d’Ile-de-France (ORS), un orga­nisme financé par l’État et la région, a publié la semaine dernière une étude montrant que les béné­fices de la pratique du vélo étaient vingt fois supé­rieurs aux risques. Oui, 20 fois.

Le Monde, Ne pas faire de vélo, c’est dange­reux pour la santé

2745 vies épar­gnées. Après avoir présenté ces résul­tats, Mme Praz­noczy s’est amusée, si l’on peut dire (et on espère pour elle), à calcu­ler les effets sur la morta­lité de la popu­la­tion fran­ci­lienne d’une progres­sion de la propor­tion de cyclistes. Si, en 2020, 20% des Fran­ci­liens se déplaçaient à vélo (contre 2% aujourd’­hui), on sauve­rait 2745 personnes grâce aux seuls bien­faits en matière de mala­dies. On « gagne­rait » égale­ment entre 4 et 24 vies grâce à l’apai­se­ment de la circu­la­tion auto­mo­bile. On comp­te­rait en revanche davan­tage de tués par acci­dent, 7 cyclistes mais aussi 9 piétons.

Le Monde, Ne pas faire de vélo, c’est dange­reux pour la santé

Le casque freine l’usage du vélo

Before helmet laws, cycling was increa­sing. Austra­lian census data show cycling to work increa­sed by 47%, from 1.1% in 1976 to 1.6% in 1986. This trend conti­nued in states without enfor­ced helmet laws, where the average propor­tion cycling to work increa­sed in 1991, contras­ting with an average decline for other states. By 1996, when all states had enfor­ced laws, only 1.2% cycled to work, with a simi­lar propor­tion in 2001.

Thus all avai­lable long and short term data show cycling is less popu­lar than would have been expec­ted without helmet laws.

No clear evidence from coun­tries that have enfor­ced the wearing of helmets, D L Robin­son

Il faut penser aux enfants !

Je finis par là même si c’est hors sujet dans le débat (le casque est déjà obli­ga­toire pour les moins de 12 ans) parce que c’est l’ar­gu­ment « émotion » qui est beau­coup apparu dans les échanges.

Le casque réduit bien les trau­ma­tismes crâniens ;
ces trau­ma­tismes sont fréquents chez les enfants (moins de 15 ans).

En cas d’ac­ci­dent à vélo, la tête est touchée plus d’une fois sur trois. Pour ces acci­dents, 3 décès sur 4 sont dus à un trau­ma­tisme crânien.

Le port du casque est un élément impor­tant pour la sécu­rité, notam­ment du cycliste et des pratiquants de glisse urbaine.

Il réduit de 80 % la gravité des trau­ma­tismes crâniens.

Deux tiers des acci­dents surviennent chez les moins de 15 ans.

Minis­tère de l’éco­no­mie et des finances >  DGCCRF > Trau­ma­tisme crânien

L’étude française SERAC (Suivi des enfants réani­més à la suite d’un acci­dent de la circu­la­tion) de 2006 conte­nait 139 cas d’en­fants cyclistes : tous lors de l’ac­ci­dent étaient non-casqués (sauf peut-être un pour lequel l’in­for­ma­tion sur le casque n’était pas connue).

Wiki­pe­dia : Casque de vélo

Le casque est déjà obli­ga­toire pour les enfants en France (moins de 12 ans)

I. – En circu­la­tion, le conduc­teur et le passa­ger d’un cycle, s’ils sont âgés de moins de douze ans, doivent être coif­fés d’un casque conforme à la régle­men­ta­tion rela­tive aux équi­pe­ments de protec­tion indi­vi­duelle. Ce casque doit être atta­ché.

Article R431–1–3 du code de la route

Mais en pratique ça a eu peu d’ef­fet dans les autres pays

In 2005 Sweden intro­du­ced a helmet law for cycling chil­dren. Manda­tory helmet laws have been contro­ver­sial in that they seem to have a limi­ted effect on the number of head inju­ries,

Euro­pean Cyclists Fede­ra­tion : What happens when you mandate helmet-wearing among young Swedish cyclists?
Euro­pean Cyclists Fede­ra­tion : What happens when you mandate helmet-wearing among young Swedish cyclists?

Par contre ça désin­cite à l’uti­li­sa­tion du vélo

Howe­ver there does seem to be another effect of helmet laws, namely a decline in cycling among school chil­dren. In 1983 57% of chil­dren aged 7–9 had permis­sion from their parents to bike to school without adult compa­nion, and for the age group 10–12, 94% had such permis­sion. By the year 2007 this had decrea­sed to 25% and 79% respec­ti­vely. Bearing in mind, the helmet law was intro­du­ced in 2005,

Euro­pean Cyclists Fede­ra­tion : What happens when you mandate helmet-wearing among young Swedish cyclists?

So the data does show a decline in cycling, but without annual surveys it’s hard to be sure of a corre­la­tion. Howe­ver, a Danish report made the same link between decli­ning cycling to school and helmet promo­tion and safety/scare campai­gns. They deter­mi­ned that half the decline in cycling was caused by these campai­gns

Euro­pean Cyclists Fede­ra­tion : What happens when you mandate helmet-wearing among young Swedish cyclists?

Correc­tifs et contra­dic­tions

Le vélo ne provoque pas plus de dommages à la tête que d’autres pratiques pour lesquelles on n’ima­gi­ne­rait pas impo­ser un casque

J’ai initia­le­ment réfé­rencé les deux jeux de données suivants. Il est possible qu’ils ne repré­sentent pas ou qu’ils ne repré­sentent plus la réalité aujourd’­hui.

Via @GlmMrt

Le second serait même proba­ble­ment une mauvaise refor­mu­la­tion de données tierces mal inter­pré­tées.

Via Le Monde

Ces données sont en effet contre­ba­lan­cées par les suivantes :

Trau­ma­tismes crânio-faciaux consé­cu­tifs à un acci­dent de la route : Analyse des données du registre du Rhône 2005 – 2014
Trau­ma­tismes crânio-faciaux consé­cu­tifs à un acci­dent de la route : Analyse des données du registre du Rhône 2005 – 2014

Les dernières illus­tra­tions sont plus récentes mais faites à partir d’un jeu de données plus restreint que la première. Elles sont aussi faites sur des trau­ma­tismes incluant les trau­ma­tismes légers (AIS 2+) et pas unique­ment les trau­ma­tismes graves (AIS 3+).

La dernière analyse ajoute elle-même aussi que le Rhône étant un dépar­te­ment urbain, il présente moins de gravi­tés que la moyenne française. On ne sait pas si cette parti­cu­la­rité joue diffé­rem­ment suivant les modes de trans­port (mais c’est probable puisque les vélos chutent souvent seuls et que la diffé­rence de vitesse ville/campagne est moindre à vélo qu’en voiture).

L’in­ci­dence moyenne annuelle des séquelles majeures consé­cu­tives à une bles­sure de la tête (IIS3+) a été esti­mée pour la France à 6,8 pour 100 000. Comme attendu, elle était plus élevée que dans le Rhône, du fait du carac­tère urbain de ce dépar­te­ment où les acci­dents y sont plutôt moins graves que sur l’en­semble du terri­toire français

Trau­ma­tismes crânio-faciaux consé­cu­tifs à un acci­dent de la route : Analyse des données du registre du Rhône 2005 – 2014

Il est donc possible qu’il n’y ait aucune contra­dic­tion mais, ne sachant pas conclure et voyant l’évo­lu­tion du dernier graphique, il me semble préfé­rable de donner plus foi aux chiffres plus récents du dépar­te­ment du Rhône et d’ex­clure ce point de l’ar­gu­men­ta­tion.

On conti­nue toute­fois de noter que la voiture et les piétons sont tous les deux sources de trau­ma­tismes crâniens d’un ordre de gran­deur simi­laire en valeur abso­lue.


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